「滿洲」鐵路敘述與日本帝國神話
樸婕
（原刊於《外國文學評論》2017年第3期）
【內容提要】
「滿洲」鐵路不僅是日本在政治、經濟、軍事層面上控制中國東北的命脈，還在日本戰時的文化政治中起到了重要作用。滿鐵設立了專門的文化部門，並力邀夏目漱石、菊池寬、室生犀星等日本近代史上的重要作家學者創作了與鐵路相關的作品。這些作品通過表現鐵路車窗展現出來的景觀及它對人們理解時空方式的改變，為「滿洲」賦予了新的形象與意義。同時，鐵路的速度感、鐵路建設過程中遭遇的艱難以及對艱難的克服過程，也樹立起「滿洲鐵路」乃至日本的神聖形象。但另一方面，這些敘述也顯示出日本的現代想像因襲西方現代化進程，缺乏反思和推進。
【關鍵詞】
「滿洲」鐵路敘述，日本帝國形象，文化政治，脫域，東亞現代化
1905年日本對沙俄一戰勝利後，通過《樸茨茅斯合約》獲得了中東鐵路長春（寬城子）以南路段，並於次年成立南滿洲鐵路株式會社（簡稱「滿鐵」）加以管理。按照當時鐵路利權上的不平等協定，這意味著日本從此把持了東北南部的交通命脈，並獲得了鐵路沿線的礦山開採、土地商租、林木採伐、沿線附屬地建設、治安管理、醫療衛生、教育科研，乃至駐軍等權益。以滿鐵為媒介，日本帝國勢力因此滲透到東北士農工商各個領域，並參與到「九一八事變」和「滿洲」國建立的策劃中。事變後，滿鐵勢力進一步擴張，壟斷了整個東北的交通運輸，並繼續主導那裡的經濟和文化事業。
滿鐵的重要作用決定了「鐵路」敘述在日本的殖民宣傳與文化侵略中佔有相當比重。滿鐵自身就注重利用文藝來宣傳「滿洲建設」，滿鐵首任總裁後藤新平便提出「文裝武略」，強調在武力殖民之外也要強化經濟、社會、文化方面的建設及管理。所以滿鐵專設文藝創作機構、組織文藝創作，通過描繪鐵路沿線的自然人文風情和殖民現代化成果，將對「大東亞」[1] 乃至全球的規劃投射到「滿洲」景觀中，以此向日本本土人民宣傳「滿蒙開發」的必要性，吸引人們奔赴殖民前線。滿鐵還盛邀夏目漱石、室生犀星、菊池寬等日本近代文學史上的重要作家創作相關作品，讓「滿洲」形象在日本近代敘述中佔據了一席之地，參與到日本自身歷史形象的塑造中。岡部牧夫指出「日本人同『滿洲』的關係，是貫穿整個日本現代史的最大國民體驗之一」[2] ，而滿鐵正是聯結日本與「滿洲」的一大橋梁。因此「滿洲鐵路」敘述可以構成日本文化政治的一個代表，從中透視出日本如何樹立超「民族-國家」形象、譜寫自身的帝國神話。
一、封閉車廂內的「觀看滿洲」
1909年，夏目漱石受剛剛接任滿鐵總裁的同窗好友中村是公邀請來到「滿洲」，進行為期一個半月的旅行，並於回國後在《朝日新聞》連載發表紀行《滿韓處處》。一邊是文壇巨擘，另一邊是滿鐵總裁，時間又處在中村是公剛剛接任總裁之際，後者想要利用夏目漱石的影響力來為滿鐵作宣傳的目的不言自明。夏目漱石在行文的縫隙間也透露出是公假「私」濟「公」的目的，如叮囑調查科長將滿鐵建設事業和相關狀況詳盡地告知夏目漱石，還親自帶夏目漱石參觀大連的建設成果，介紹大量日本本土還沒有的現代設備。 [3]
有如此精細的安排，夏目漱石對此行的宣傳目的不可能毫無察覺；但在交代行程緣起時，夏目漱石將它與多年前是公帶他去神田某天婦羅店並舉（詳見「満」：227），使得這場旅行看起來只是一場輕鬆的私人邀約，並通篇迴避正面宣傳「滿洲」，只在表現他與故人交流時不露聲色地帶出「滿洲」的自然風情或滿鐵的建設成果。這讓夏目漱石看起來保持了獨立於政治的立場，沒有顯露出明顯的戰爭宣傳傾向。後來研究界也多對這部作品保持寬容，就算有所批判也集中針對第四節中夏目漱石用骯髒、「馬蜂窩」一樣的吵鬧混亂來形容港口的苦力（詳見「満」：234），認為他不能免於大國優越感。可是，這樣的批判只是隔靴搔癢，它等於說只要夏目漱石不貶低「滿洲」而是讚揚「滿洲」美景，他的敘述就是合情合理的。
事實上，這種批評忽略了夏目漱石敘述中所體現出來的日本文化政治的運作，即建立一種觀看「滿洲」、觀看世界的方法。無論褒貶，「滿洲」對於夏目漱石都是一種景觀，在觀看這個景觀時，他並沒有去考慮景觀本身的成因、歷史文化背景、它與作為觀察者的自己之間的關係，而是以自己所在的位置、自己對它的理解來觀看和定義景觀。柄谷行人曾從「風景的發現」分析了現代意識在日本的形成，指出將風景作為「風景」來觀賞，是一種現代的認知方法。看「風景」的人已經先驗地具有對「風景」這一概念的認知，然後以此認知標準來觀看外在世界。所以柄谷說，正是無視外部世界的人發現/發明了「風景」。 [4] 正像是公邀請夏目漱石時說，他應該看看「日本人在海外都在做些什麼事」（「満」：227），夏目漱石筆下的「滿洲」是圍繞「滿洲」的日本人展開的。全文主要的篇幅用來講述他和是公、和遊歷中遇到的故友橋本左五郎（農學教授）、立花政樹（海關關長）、佐藤友熊（旅順警察總長）等人的交往，介紹他們的趣聞軼事和在「滿洲」進行的活動，並以他們為代表展示出日本人在「滿洲」的辛勤工作。「滿洲風景」只是作為日本人展開活動的空間或陪襯存在，或則表明他們何以為「滿洲開拓」所吸引，或則展示他們勞動環境之惡劣，或則展示他們取得的成果。在這樣的語境下，哪怕夏目只是描繪自然風物，比如鐵路兩邊「田裡種滿了高粱，目力所及之處都染上了深紅色」（「満」：304）、或者松山上看到「沃野千裡」（「満」：315），這些自然也都進入了日本對偽滿洲的設計之中，它們解說了日本何以關注這片土地、這裡的資源如何有利於日本進一步建設，呼應著日本向大陸拓展的野心。無論「滿洲」是表現為「內地都還沒有」的高度現代的電氣公園（「満」：244）、還是「在內地無法見到的深色的夜空中，大連的初秋讓繁星熠熠生輝」（「満」：240-241），它都是基於日本的需求和評價標準才被「看見」的。
不僅是中國的自然和城市，「中國人」也只是夏目眼中的一種景觀：港口「馬蜂窩」一樣的苦力、大連城中「穿著破爛卻提著精緻鳥籠」的人們（「満」：248）、受了露肉的重傷卻「沒有露出任何表情」的老人，和「黑壓壓地」圍著老人卻不伸出援手的冷漠的中國人群（詳見「満」：336-337），都是夏目冷眼看到的景象。不同於表現日本人時夏目會通過交流、理解他們的心理活動，夏目並不嘗試與中國人展開交流，也不會從中國的歷史文化和時代環境中去理解中國人為何如此，而是根據自己在日本社會文化中形成的先驗判斷來猜測「中國人」。這樣的「中國人」就是在他已然想定的中國畫中的一個組成部分，他們未被視為帶有自我意識的主體。日本的政治、經濟、社會和文化狀況賦予了夏目以一種特定的觀看「滿洲」的透視法，這種透視法又經由夏目的敘述得到強化和推廣，尤其是他以看似不經意的語峰間透露出這種「滿洲形象」，產生了更佳的宣傳效果，它讓這些自然、骯髒或現代的特徵仿佛就是「滿洲」的客觀屬性，讓人忽略了這些標籤其實都是夏目漱石將自己的理解和感受投射到景觀之上。
不過一味指責夏目漱石有些不公，因為他在「滿洲」的活動一直受限於滿鐵的範圍之內。按照夏目漱石的記述，他一路所到之處均有滿鐵安頓，住宿也幾乎從未能離開滿鐵的大和賓館，如他一到大連就被推薦去住大和賓館，「因為是滿鐵自己的賓館所以最為合宜」（「満」：238）；在旅順時他本想自己找家和式旅館，卻被告知「你們想住的日式賓館這裡一家都沒有，還是住大和賓館吧」（「満」：278）。考慮到滿鐵壟斷了交通且承擔了鐵路沿線城市的旅宿建設，除非高度警覺、刻意迴避，來滿的旅人很難超出滿鐵提供的活動範圍；所以夏目漱石所能接觸到的已經是滿鐵塑造出來的「滿洲」形象，它已然反映著滿鐵和日本的理念。
置身在「滿洲」鐵路上的夏目漱石既受到鐵路視野的限制，又只能看到滿鐵所規劃好了的「滿洲」，因此他的「滿洲」觀察表現出日本的意識形態性也不可避免。只是夏目漱石一向被視為對現代問題最具反思精神的作家，他也在此前不久的《草枕》（1906年）中批判過鐵路對人的限制：「沒有什麼能比火車更能代表二十世紀文明的了。不由分說地把幾百人塞進同一個箱子裡轟隆隆地拉走，被關起來的人們都不得不以同樣的速度前進、到達同樣的站臺、浸潤在同樣的蒸汽之中。人們說去坐火車，我卻認為是被裝進火車中。人們說坐火車走，我卻認為是被火車搬運。」[5] 尤其是他在前往「滿洲」之時剛剛完成《後來的事》，在其中批判了西方現代文明帶來的隔膜和墮落以及日本盲目照搬西方現代化等問題，可即便帶著這樣的反思來到中國，中國仍然沒能成為他反思現代性的一個視角、刺激他形成另一種想像世界的方法，說明這種現代視角已經內在於夏目漱石身上，他可以非常舒適地接受這種「滿洲」景觀，而忽視了反思其中的局限性。
退一步說，夏目漱石沒能充分反思「滿洲」的現實狀況可能是因為他的專業在古代中國，對近代中國了解不足，因而容易受制於滿鐵提供的活動範圍；但對近代中國更為了解的德富蘇峰，也並未比夏目漱石好到哪裡去。德富蘇峰分別在1906年和1917年兩次來到中國遊歷並留下紀行《七十八日遊記》與《支那漫遊記》，兩次將對「滿洲」和中國的印象表現為「比油畫還要美的風景」[6] 以及擁有大量歷史遺蹟和古蹟的國度。在德富蘇峰第二次旅程中，「滿洲」更為奪目地表現為富於原始生命力的景觀：「滿目的平原茫茫如大海，有的地方隨著山坡而起伏，正像大海的滾滾波浪。夕陽開始慢慢地落下地平線，起初天空畫出一道琥珀色來，接著就變成了黃金色，最後變成了鮮血一般的顏色。真是美麗、壯觀極了！」（《中》：38）在這種充滿生命力的「滿洲」敘述中不難讀出一種對傳統、對自然的懷鄉病。這種懷鄉病情緒本是現代文學的濫套，文人作家常常藉此反思現代工業造成的異化，但將它放置在「滿洲」上時，卻無形地將「滿洲」等同於原始，來映襯出日本的現代和文明。在這一節的上下文中，蘇峰感嘆了日本控制下的南滿地區遠較沙俄控制區繁榮且有秩序，列車乾淨且迅速，即使是「對滿鐵非常不滿的人，在坐過東清鐵路的列車以後，也還是會感覺滿鐵好」（《中》：37）。德富蘇峰寫下這些話語時正值大正年間，其時日本經濟高度發展，開始出現與列強抗衡的趨勢。尤其是對比他在1906年的遊記，可以看到1906年他先是回顧三國幹涉還遼時內心的憤懣，而日俄戰爭後俄國將「所有的管理權作為一個引子還給了我們」，慨嘆時局變化不定、不知未來將會如何（詳見《中》：382），行文間還帶有一絲對未來的惶惑；而1917年的蘇峰顯然十分自信乃至自負於日本的現代化，他稱三國幹涉還遼時作為紀念從旅順帶回來的一捧土，「本來是萬念俱灰的紀念，現在成了國運發展的紀念」（《中》：64）。在這樣的語境中，「滿洲風景」可謂映襯日本之現代的鏡子，它固然是一片美景，但它身上「自然」的光暈卻是源自日本的透視法，是相對於現代的、「文明世界」而彰顯出來的生命力。並且在表現「滿洲」時主要強調其自然性，潛在地表明「自然」之外的領域乏善可陳，缺乏足以與自然相匹配的社會和文化力量。蘇峰自稱是帶著「（中國）本來是一個無所不有的國家，只是人們缺乏改革的精神」的看法來「對實際情況加以描述」（《中》：15），而認為中國人「缺乏改革精神」，所指向的正是中國還未能像日本一樣實現現代化。這一句也說明他的中國觀察建立在了既定的判斷上。所以蘇峰和夏目一樣，是「滿洲」或者「中國」這個風景的外來者，帶著「文明世界」的眼光來看這個因為不同於文明世界所以被視為「前文明」的地域，而未能真正深入到歷史文化和當下現實中去理解中國。「對中國及中國認識懷抱莫大同情」（《中》：15）的中國學學者亦受限於這種觀看中國的透視法，足見這種透視法在日本已經十分穩固。
再後來，來到「滿洲」的著名作家室生犀星、林芙美子也分別表現了富於原始生命力的「滿洲」景觀。室生犀星描寫車窗外無盡遼闊的曠野讓急行列車也仿佛靜止一般，感慨道從未見過如此純粹的、盡顯自然本有之「骨身」的景色[7] ；林芙美子更是認為「比起人類，自然更是滿洲的強者。無論到哪裡都是無邊無際的天空與原野，無處不在的森林」，「如同狂人般笑著」的落日「在黃昏的森林處將原野燒得通紅」。[8] 這時的「滿洲」已然成了自然的代名詞。當敘述者不假思索地將原始、自然視為「滿洲」本有的客觀屬性時，都忘記了這些標籤是他們站在「現代」的立場上賦予中國的。所以這些敘述看似是在表現東北的樣貌，實際上是在無形中以日本的觀感重新定義了「滿洲」世界。
二、兩個「滿洲」：空間的毀滅與重建
現代交通工具、尤其是封閉的鐵路還會迫使人按照它所提供的視野來認知世界，進而改變人的認知方式。施韋爾布希指出鐵路運輸的高速度急劇地壓縮了空間，使得人們不能再以移步換景的方式置身其間地去感受時空，只能通過車窗的聚焦來整體把握外部世界。人們因而喪失了對具體地點和具體距離的感受能力，只能依賴概念上的時空來判斷自己的所在。 [9] 吉登斯將這種時間與空間都從具體的時空中脫離出來、以抽象的概念來重新定義的狀況稱為「脫域」，即原本的時間與空間都是和具體的天候、地點相關，「如果不參照其他的社會-空間標記，沒有人能夠分清每天的時間」或空間，但是隨著現代技術（如機械計時）對時間的重新定義，人們出現了虛化時間的統一尺度，將一天定義為二十四小時、並界分出時區等等。[10] 當人們放棄「日出而作日落而息」而選擇「朝九晚五」時，便意味著對時間的判斷從依賴具體天象轉為了依賴抽象概念。同理，空間也脫離了具體的「在場」，「場所完全被遠離它們的社會影響所穿透並據其建構而成」[11] ，它是基於對空間的總體性想像來重新定義的。鐵路網的建立，便是使原本連在一起的土地從概念上切割成城鄉、切割成不同城市，然後再以概念上的線路將它們連接在一起。脫域更表現為以現代的時間觀念來定義空間。鐵路的準點發車，迫使人們必須接受機械時間，推動了用抽象的二十四小時制來劃分時間的時間意識的全面普及。中村尚史的《近代日本的鐵道與時間意識》就分析了鐵道運行制度的建立對現代時間意識的影響，指出定時發車的運行制度讓人們必須習慣以現代時刻生活，現在時間因而滲透到了生活的各個層面。[12] 這種機械定義的時間與抽象的空間聯繫起來，重構了人們對時-空的理解。如吉登斯所說，火車運行時刻表「是一個對時-空秩序的規劃，它表明火車在什麼時候到達什麼地點。正因為如此，它才許可火車、乘客和貨物之間的複合調整穿越廣袤的時空軌道」[13] 。以鐵路為媒介，人們形成了以概念來理解世界的方法。滿鐵提供的「滿洲風景」也是以一種基於現代資本而生的、「同質的空洞的時間」所重新定義的「滿洲」空間。人們透過火車車窗，習得了一種新的理解世界的方式。滿鐵高度自覺地利用這種認知方法的改變，如它在特色列車「亞細亞號」中設立專門的觀覽席位，以便全面地觀看「滿洲」的景觀，以此確立觀看「滿洲」的方法。
與此同時，鐵路對空間的重構不僅是認知方法上的，它還會確實地作用於現實空間。鐵路建設與運行對其自然條件有著嚴格的要求，不能在過急的坡道上行進，不能上山下海，這使得鐵路建設必然伴隨著「逢山開路遇水搭橋」的過程，開闢新的道路，就必然伴隨著將觀念中的世界轉變為現實。當時在「滿洲」拍攝的影片，多有表現土地丈量、鐵路建設的紀錄片，這意味著以現代標準為土地重新賦值，使東北的自然原野轉變為一種發展資本，然後按照日本對它的需求來加以改造和建設。因此鐵路敘述不僅作用於日本本土民眾對「滿洲」的想像，也全面了改變生活在「滿洲」的人們對這一時空的理解。淪陷區作家山丁在《綠色的谷》（1943年）中，從中國的視角表現了鐵路對東北原有自然、土地的毀滅與重組：
鐵軌一直從南滿站鋪到狼溝的山谷，象一條土龍似的貫通了寇河東面的原野，阡陌，牧場，草甸……
那些若干年來漫生在草甸上的葦、艾織成的錦席，如今被橫切了一刀，分開了，在路基兩旁，搖著窈窕的腰肢。
當那個鋼鐵的怪獸——機關車試探著腳步出現在狼溝的山谷的時候，終生不出戶的莊稼人驚奇地望著它，女人們恐懼地唾罵著：
「現世的魔障，在白天裡出現了。」
在這種唾罵詛咒中，鋼鐵的吼鳴每天繼續不斷地響起來。它的吼鳴代替了工人們的歌聲。
什麼全象計劃的那樣實現了。
下坎的地戶們忍痛地拋了河套地，在春天的時候，便把北壕溝的樹木——那些榛子棵、野葡萄秧全砍倒了，剩下粗大的落葉松，孤苦伶仃地搖在風裡。 [14]
原有的土地風貌被現代鐵路毀壞，而後以鐵路為基礎，形成了與此前截然不同的景觀。「滿洲鐵路」景觀，便是按滿鐵「計劃的那樣實現」出來的另一個世界。它雖然依託於東北的土地、自然和人文風物，但它與東北的原始空間沒有太大關係。鐵路促成了一個現實之外的概念空間的成型，它讓同一個土地上兼容兩種不同意義上的空間。島海靖指出滿鐵建設時的一種心態是「土地雖然是中國的，但鐵路及鐵路附屬地卻是日本的」[15] ，藉此證明日本對東北的佔領和管理的合法性。「滿洲新天地」就如它字面所說的一樣，是建立在資本之上的、不同於自然天地的另一個天地。
既然「滿洲」是搭建在日本建立的資本空間之上，它就很容易與日本的資本聯繫起來，與日本本土聯結成「想像的共同體」。滿鐵也著力營造這種連接感，在滿鐵建立之初就設立了「滿鐵鮮滿案內所」（後擴大為「鮮滿支案內所」）和「滿洲事情案內所」兩個專門機構，推出《朝鮮滿蒙大觀》、《朝鮮滿洲臺灣實狀要覽》、《朝鮮滿洲案內》、《鮮滿事情》、《朝鮮滿洲支那記》、《鮮滿風物記》、《滿鮮地理歷史研究報告》、《滿鮮原始風物研究》、《滿鮮觀光圖志》、《滿蒙與朝鮮》、《滿韓大觀》等一系列紹介、概覽，並邀請文人來此專門書寫紀行，留下如《鮮滿旅遊記》、《滿鮮遊記》、《支那朝鮮滿洲旅行 飛鳥物語》、《滿鮮紀行》、《清韓遊蹤》、《滿洲之旅》等大量作品，將「滿洲」的自然、人文特色以及它們對日本經濟、政治發展及「大東亞」文化建設可以起到的作用，介紹給日本本土民眾，吸引他們對「滿洲」的關注。在行文之間，敘述人的行跡連貫出從日本到中國的交通路線，比如吉野豐次郎的《鮮滿旅行記》 [16]記載了他旅行的路段，是從東京到下關、再通過船運到釜山、繼而到（朝鮮的）京城、仁川、平壤、義洲、安東，一路到撫順、奉天、哈爾濱、長春、湯崗子、旅順、大連，最後回到日本，製造出日本與「滿蒙韓」連接在一起的效果。滿鐵還利用其電影部門拍攝了《滿洲之旅》、《滿鮮週遊之旅》、《內鮮滿週遊之旅》等作品，用影像這種更直觀的媒介讓人們看到從日本到大連、旅順、熊嶽城、營口、湯崗子、鞍山、撫順、奉天（今瀋陽）、新京（今長春）、哈爾濱、吉林、圖們、清津（屬朝鮮）、葛根廟、洮南、承德、山海關、安東，而後轉向朝鮮的旅程，感到日本、偽滿、朝鮮連為一體。
日本的建設理念也順著鐵路延伸到這裡，「到了大連，有一種一下子又回到內地的感覺」（《中》：379），「滿洲」國首都的「新京」（長春）也完全按照日本對理想城市的構想來規劃。滿鐵附屬地就像是日本疆域之外的另一個日本。甚至駐軍也延伸至此。室生犀星描寫到鐵路沿線的關東軍：「士兵們一個個分散開來，背對列車進行護衛。他們就像是雕刻進曠野一樣，我看著他們，越看心裡越緊張。在沒有水、沒有人家、也沒有人的地方，士兵們一動不動地矗立在那裡。我很想向他們呼喊：『朋友啊，為了天皇陛下你們辛苦了』。」[17] 滿鐵所到之處，已經成為國境的象徵。此時此刻，「滿洲」已經全然從中國脫離出來，成為搭載在日本現代資本和歷史文化之上的另一時空。
三、帝國神聖與資本主義精神
透過鐵路駐軍感受到他們為「天皇陛下」的付出，也表明了滿鐵與日本帝國神聖性之間的關係。促成滿鐵建立的日俄戰爭，是日本對西方列強所取得的第一次勝利，也是日本認為自己可以躋身世界一流國家的一個轉折點，所以滿鐵成為日本帝國崛起的象徵。霍布斯鮑姆指出，工業時代「最具代表性的象徵是鐵路」，它結合了兩大現代標誌的「鐵和煤」，「將整個地球鑄成一個相互作用的經濟體，從許多方面來說都是工業化最深遠且當然是最壯觀的一面」[18] ，所以鐵路與國家形象常常緊密相關。張彧暋探討了日本的現代國家意識形成與鐵路建設之間的關係，指出鐵路因為負擔起天皇巡幸的交通任務，與天皇的神聖形成關聯，使鐵路也獲得了神聖色彩；同時在社會生活中，世俗的行商、參拜、旅遊等活動也建立起日常生活中的切實連接感，人們通過這種旅行而具體感受到了「國家」共同體。在信仰與世俗功能的共同作用下，「鐵路=國體」的意識在日本逐漸成型。[19] 「滿洲鐵路」敘述沿襲這一點，以鐵路在「滿洲」的鋪設來見證日本帝國的崛起與擴張，日本帝國的神聖光暈也通過鐵路延伸到了殖民地。滿鐵的社歌中唱到：「光芒從東方照過來，我們作為使者，乘著光芒，來到東亞的土地上，將北鬥星一樣閃耀奪目的光芒，帶到萬裡曠野上」[20] 。「光芒從東方照來」，既是意指太陽，也是意指位於中國東方的日本，日本就等同於太陽，滿鐵也化身為光之使者，帶著崇高的使命來到中國。
1941年滿鐵成立35周年之際，滿鐵系統下的滿洲新聞社邀請著名作家菊池寬創作《滿鐵外史》，希望以文學的鮮活語言展現滿鐵從日俄戰爭後建立，到「九一八事變」之間滿鐵的政策實施、人員更迭和建設成果。菊池不負所望，賦予這段歷史以濃鬱的史詩色彩。小說從日俄戰爭時期一艘運送滿鐵技術員的輪船佐渡號遭遇沙俄軍隊襲擊著筆，首先渲染軍人和技師們鄭重地向「故國的山河」告別，然後面對敵人襲擊時準備背水一戰，營造出英雄的氛圍。而遭受襲擊的輪船奇蹟般倖存，船上的軍隊將士與技師們共同呼喊「天皇萬歲」，「靜間大尉大笑著從船橋上走下來。雖然輪機部分受到了嚴重損傷，但佐渡號沒有沉沒。這真是天佑。於是再次連聲呼喊 『天皇陛下萬歲！』。」[21] 這種「天佑」讓他們仿佛是天之選民，是天意讓他們活下來、展開後面的「滿洲」鐵路建設。之後，小說展現日俄戰爭的節節勝利，滿鐵克服了嚴寒、馬賊、滿清政府/沙俄/奉系軍閥的衝突和反日分子的襲擊、乃至日本國內政敵的幹預等自然人文方面的重重困難，完成了對「滿洲」的初步建設，為後來「滿洲」國的成立奠定基礎。小說以「九一八事變」爆發作結，最後一段寫到「雖然滿鐵和滿鐵人在這過程中經歷了很多風雨，但他們仍然守衛了滿鐵，不僅如此，還推進了自身的歷史使命，最終開拓了滿洲建國的道路。滿洲國現在迎來了建國十周年，國家基礎日益鞏固，作為大東亞共榮圈的先驅熠熠生輝」（『外史』：438）。書中多次渲染「滿鐵是日本的戰線」、「生命線」（『外史』：305），是為軍隊「輸血的動脈」（『外史』：25），「經營滿洲是今後日本生命的延伸，是為日本建立另一個國土」（『外史』： 105），政府和軍隊呼籲人們燃起「愛國心」來為之奮鬥，「無論是高等軍官還是普通勞工、技師或是職工，都不分上下、萬眾一心、化作一團鐵火般地投身於這前所未有的事業之中」（『外史』：25）。在他們「艱苦卓絕」的努力之下，最終迎來了「九一八事變」的「勝利」，將「滿洲從張學良政權下解放出來，使之在全新的氛圍中，向著重獲新生的世界進發」（『外史』：433）。滿鐵見證了日本的崛起，日本的崛起也反過來賦予滿鐵以神聖的責任，使它成為如報喜天使一樣宣告日本走向世界的旗手。
在鐵路代表了日本帝國形象之上，鐵路的速度感構成了滿鐵宣傳日本可以實現高速發展、超越西方的方法。滿鐵領屬地的流行歌《鴨綠江小調（鴨緑江節）》中唱到「東清鐵路慢悠悠地開，明天也到不了滿洲裡」（『日』：200），嘲弄沙俄/蘇聯鐵路技術落後，速度跟不上發展；而前一句「長春到赤塔[22] 間的那六百裡，為什麼滿鐵還不能通行呢」（『日』：200），則表達了對北滿地區的野心，同時懷抱著可以和西方一決高下的自負。不過，沙俄/蘇聯的現代化程度不高，只是和「最差的鐵路」相比來證明滿鐵實力顯然不足以讓人信服，也缺乏上進心（詳見《中》：38），因此滿鐵很快將比較對象轉到了歐美國家身上。室生犀星《駱駝行》等1930年代後的「滿洲」紀行多提到當時滿鐵引以為傲的「特急亞細亞號」，這是滿鐵於1934年通車的特快列車，平均時速可達82.6公裡，一舉躍居世界前列。[23] 試運行成功後，滿鐵還邀請了各國記者試乘[24] ，著意向世界展現自身力量。車廂內部極盡奢華，配備有當時先進的溫度調節器和換氣設備等，另外還特意營造一種異域風情。《駱駝行》描繪了在列車上看到 「擔任餐車服務員的是白俄羅斯族少女，她們都齊整地穿著藍制服白圍裙，為客人們送來湯和水果」，「對於從未見過外國少女擔任服務員的我來說，看到這些比我還要高的少女們最初是非常驚訝的。在這些少女的眼神裡，完全看不到從大連一直乘車至此的疲憊。她們還能流利地說一口標準的、優雅的日語。看著她們碧藍的眼眸，如同看著螢火蟲一樣的花朵一般，那種清涼的感受也治癒了心靈的疲勞」[25] 。在封閉的列車上，操著標準且高級日語的白俄少女，讓這輛列車也仿佛脫離了它原本的時空。它營造出了可以與西方相媲美的現代空間，來證明日本足以立足於一流國家之列。
但滿鐵將引以為豪的「亞細亞號」的內部打造成西洋風情，諷刺地表明了日本所設想的東亞崛起、足以與西洋相抗衡的東亞文明，是以西方現代化為內核的文明，它只是給這個內核套上了一個東方的或者日本的外衣。如松村洋所說，日本在這些敘述中表現出來的自負，不過是日本自認為自己極快地掌握了西方近代科技的自負，而這種自負源自於對西方的劣等感。他們通過能夠迅速掌握西方技術來表明日本民族的優越，由此來證明「和魂洋才」中「和魂」的價值（詳見（『日』：204-206）。但由於這裡沒有對西方現代化進行反思，只是照搬西方，所以日本也沒能形成真正的主體意識，反而恰恰證明了「和魂」的不存在。「特急亞細亞號」之名也是症候性的。它特意選擇用了平假名來書寫「亞細亞」（あじあ）[26] ，讓這個詞看起來是一個發自本土文化的詞彙，但仍然掩飾不了「亞細亞」本來就是西方稱呼，它是利用西方的地理觀對東方進行的重新定義。
滿鐵所標榜的「和魂」/日本精神是否真的基於日本自身精神文化而來也值得反思。《滿鐵外史》中的主人公們所引以為豪的道德品質，反映在節制、恪守秩序，尤其是對自己的職業有著絕對的認同，即他們不在乎職業帶給他們怎樣的利益，而是勞動本身讓他們產生崇高感，這一如新教倫理對「天職」的讚頌。 [27] 隸屬滿鐵的「在滿作家」日向伸夫在《第八號道岔》（1938年）中，藉由沙俄管理的北鐵被滿鐵收購後原北鐵員工張德有艱難地適應日本工作習慣的心路歷程，側面讚頌了日本鐵路的管理制度、工作效率和員工的敬業精神。小說先是從張德有的立場感慨「北鐵時代一天往返一次的客列，現在一天要往返四次；以前只要列車開走後自己無論做什麼都隨便，回家喂喂羊、種種菜、照顧照顧蜜蜂，可以隨意做自己想做的事，而現在，日本人的嚴謹認真和強烈的責任感，帶給他們極大的壓力，搞得現在連回家吃午飯的自由都沒有」[28] ，不僅如此，工資還有所降低，這造成他家中生活一團混亂。文中也以反諷的方式說道「俄羅斯人才不會像日本人一樣，為了守時而不惜超過規定的速度、以危險的方式緊急換道。不論列車晚了幾個小時、帶給乘客多大的困擾，也不論緊急運送的貨物會因為列車延遲而受到多大損害，都無所謂。他們懷抱著安全第一的態度，慢悠悠地換道，慢悠悠地前進」 （「第」：31）。但就在讀者要隨著張德有去批判日本不近情理時，日本員工秋田登場，勸說、幫助張德有意識到日本管理制度的合理性，讓他明白工資的降低帶來了運費的降低、工作量的增加也帶來了交通的便利，「自己的生活正浸潤在這恩澤中」 （「第」：38）。張德有也日益在工作中享受勞動本身帶來的喜悅，對自己的工作產生歸屬感和認同感（詳見「第」：56-57）。該作獲得首屆「滿洲」國文學獎，可以認為其中展現出的滿鐵工作精神是受到認可的，但這裡所展現出的滿鐵引以為傲的克己、守時、敬業，實際上都是資本主義精神。
同時，《滿鐵外史》中滿鐵負責人們抵抗日本國內保守勢力，彰顯出的正是資本力量對傳統官僚勢力的抵抗。他們批判官僚過於保守、對日本的國力缺乏信心、對技術一無所知，因此主張大力改革（詳見『外史』：95）。在此，充滿「和魂」的人恰恰是現代改革的力量，而非日本傳統勢力。這些擁有「和魂」的人們都表現為理想的資本主義勞動者，只有效忠天皇這一點讓他們看起來充滿武士道精神。但「天皇」的神聖性之中也已經混雜著資本屬性：文中表現天皇神聖性的方式是在戰爭或建設取得成果時高呼「天皇萬歲」，因此天皇的神聖光暈是與資本在中國土地上擴張並行的。可見，所謂「和魂」，是以日本的文化傳統將資本道德化的表現，乍看之下它和新教倫理影響下西方資本的道德化有著不同的特徵，但實質如出一轍。這樣不僅「滿洲」、中國是日本利用西方視野所看到的鏡像，日本自身的歷史傳統也已經是被現代文明重新定義、選擇後的結果，如果不能在現代化道路上為它們重新賦予意義和價值，它們也要被裁汰掉。日本只是走在西方文明的軌道上，證明自己可以發展得更快更好，而並未設想出另一條屬於自己的軌道。如竹內好的評價，日本的近代化缺乏主體的覺醒，他們只是「勤勉」 [29]——何況「勤勉」，也是西方資本主義的道德倫理。
同樣是抵抗西方，當代中國給出了另一種探索方式。草明1950年寫作的小說《火車頭》，講述中共接收了南滿鐵路的某工廠後組織建設的故事，其中表現出社會主義中國如何抵抗日本及西方式的發展，通過自主的改進來擺脫落後狀態、走上工業化和現代化的道路。[30] 不同於日本鐵路敘述總是圍繞日本的強大展開，小說首先承認了中國的落後與弱小，然後通過不斷反思自己弱在何處，克服弱點然後反敗為勝。貫穿故事的一個線索是鉚工李學文研究從日本技工手中獲得的電焊條配方，在不斷試驗、不斷失敗又不斷改進中，終於找到在中國條件和技術下能夠實現的生產方法，掌握了生產電焊條技術。這一過程表明了新中國工業的建設雖然有賴於吸收外國技術成果，但仍然是在自主思考之下找到了發展道路。兩國敘述相比，可以看到雙方在實現工業化、抵抗並超越西方的目標上很相似，但表現重點上卻大不相同。「滿洲」敘述普遍強調日本已經達到了怎樣的現代程度、這個程度足以與西方媲美，而《火車頭》關注的則是如何徵服科技、建立合理的生產制度，讓科技能夠為我所用，而徵服科技，就意味著能夠掌握西方現代發展的關鍵，從根本上分辨出西方現代化的優勢與弊病，摘出可以為中國所用的部分，自主地選擇發展方式。小說標題「火車頭」也說明了當代中國關注的重點：比起在別人的軌道上跑得更快，更需要確定下來的是自己發展的方向。在這種敘述基礎上，中國給出的是一個完全不同的未來世界圖景。它用這樣的方式來抵抗資本的邏輯與倫理，來探討一種自主且更適合中國的現代化方法。
當然，本文進行這一對比不只是為了指出日本的問題，同時也是要反思當下中國的發展。現今中國的高速鐵路已進入世界領先地位，但「鐵路」在當下的中國形象中到底意味著什麼？它是否代表中國克服了西方現代化的局限，還是內在接受了西方現代化的路線，如同當年的日本一樣沿著西方道路往前飛奔？它是否還能提供另一種現代想像，讓中西方、不同文明間在對話中找到更合理的發展方式？所以本文重新審視「滿洲鐵路」敘述，也是希望在反思日本帝國神話建構的基礎上，獲得「東亞現代性」的經驗與教訓，為當下的「中國」敘述提供參考。
【作者簡介】 樸婕，女，1987年生，北京大學中文系博士，現為武漢大學文學院在站博士後，合作導師為於可訓教授。主要從事中國現當代文學、近代以降的中日文學關係研究。
注釋:
[1] 準確地說，「大東亞」是日本在開闢了東南亞戰場之後提出來的概念。它在中、日、朝鮮半島的「東亞」基礎上加入了東南亞，因而稱為「大東亞」。所以在日本侵略中國東北時並沒有「大東亞」一說。但從日本自我形象的塑造這一角度來說，成為東亞霸主和成為「大東亞」霸主是相連的概念。為了表明這一概念的連續性，本文統稱之為建立「大東亞」觀。
[2] 岡部牧夫《偽滿洲國》，鄭毅譯，吉林文史出版社，1990年，第4頁。
[3] 夏目漱石「満韓ところどころ」，收入『漱石文集 第十二巻』，東京：巖波文庫，1994年，第251、243頁。後文出自同一著作的引文，將隨文標出該著作名稱首字和引文出處頁碼，不再另注。
[4] 柄谷行人『日本近代文學の起源（定本）』，東京：巖波現代文庫，2013年，第64-65頁。
[5] 夏目漱石『草枕』，東京：巖波文庫，1954年，第139-140頁。
[6] 德富蘇峰《中國漫遊記 七十八日遊記》，劉紅譯，中華書局，2008年，第375頁。後文出自同一著作的引文，將隨文標出該著作名稱首字和引文出處頁碼，不再另注。
[7] 室生犀星「駱駝行」，『日本現代文學全集・室生犀星集』，伊藤整ほか編集，東京：講談社，1970年，第445頁。
[8] 林芙美子『下駄で歩いた巴裡: 林芙美子紀行集』，立松和平編，東京：巖波文庫，2003年，第34-35頁。
[9] Wolfgang Schivelbusch, The Railway Journey : Trains and Travel in the 19th Century, translated from German by Anselm Hollo, Oxford : B. Blackwell, 1980, p.45.
[10] 詳見安東尼•吉登斯《現代性的後果》，田禾譯，黃平校，譯林出版社，2000年，第15頁。
[11] 安東尼•吉登斯《現代性的後果》，第16頁。
[12] 詳見中村尚史「近代日本における鉄道と時間意識」，收入『遅刻の誕生：近代日本における時間意識の形成』，橋本毅彥、慄山茂久編著，東京：三元社，2001年，第17-46頁。
[13] 安東尼•吉登斯《現代性的後果》，第17頁。
[14] 梁山丁《綠色的谷》，春風文藝出版社，1987年，第192-193頁。
[15] 島海靖「日露戦後における日米摩擦の萌芽―満州の鉄道問題を中心に」とその後の座談會，『鉄道がつくった日本の近代』，高階秀爾ほか編著，東京：成山堂書店，2014年，第335頁。
[16] 詳見吉野豊次郎『鮮満旅行記（昭和7年刊）』，收入進『朝鮮満洲案內・鮮満事情』，ソウル：景仁文化社，1995年。
[17] 室生犀星「駱駝行」，第445頁。
[18] 艾瑞克•霍布斯鮑姆《資本的年代：1848~1875》，張曉華等譯，江蘇人民出版社，1999年，第48、46頁。
[19] 詳見張彧暋『鉄道への夢が日本人を作った：資本主義・民主主義・ナションナリズム』，山岡由美訳，東京：朝日新聞出版，2015年，第234-235頁。
[20] 原文有分行，為「東より/光はくる 光を載せて/東亜の土に 使ひす我等/我等が使命/見よ/北鬥の星の著きが如く/輝くを/曠野 曠野/萬裡続ける曠野に」，本文翻譯為使句意清楚，故未保留形式。參見松村洋『日本鉄道歌謡史. 1（鉄道開業~第二次世界大戦）』，東京：みすず書房，2015年，第213-214頁。後文出自同一著作的引文，將隨文標出該著名稱首字和引文出處頁碼，不再另注。
[21] 菊池寛『満鉄外史』，東京：原書房，2011年，第11頁。後文出自同一著作的引文，將隨文標註『外史』和引文出處頁碼，不再另注。
[22] 蘇俄地名。
[23] 「特急亞細亞」在設計時，有明確記載的平均時速記錄是美國的87.1公裡。參見天野博之『満鉄特急「あじあ」の誕生：開発前夜から終焉までの全貌』，第68頁。
[24] 天野博之『満鉄特急「あじあ」の誕生：開発前夜から終焉までの全貌』，第157-160頁。
[25] 室生犀星「駱駝行」，第452頁。
[26] 通常的情況是使用片假名的アジア。
[27] 詳見馬克思•韋伯《新教倫理與資本主義精神》，康樂、簡惠美譯，廣西師範大學出版社，2013年，第37頁。
[28] 日向伸夫「第八號転轍機」，『日本植民地文學精選集006』，東京：ゆまに書房，2000年，第14-15頁。後文出自同一著作的引文，將隨文標註該著名稱首字和引文出處頁碼，不再另注。
[29] 竹內好《何謂近代——以日本與中國為例》，收入孫歌編《近代的超克》，李冬木、趙京華、孫歌譯，生活•讀書•新知三聯書店，2007年，第196-197頁。
[30] 詳見草明《火車頭》，工人出版社，1950年。
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