「魔鬼海」之謎 澎湖空難 中華611號航班|空難改變航空史4

 

2002年的中華航空006號航班事故，引發了一個神秘的討論，那就是失事地點——素有澎湖「魔鬼海」的神秘空域。

 

其實「魔鬼海」一詞並非現在才有，早在日本佔據臺灣時期，日本的海、陸軍飛行員就已經將一塊接近澎湖西南30海裡的海空域列為「少去為妙」的地帶，因為在附近總會有一些怪事發生，例如磁羅盤瘋狂打轉、海面出現白光、雲層呈現圓球狀等超自然現象。

 

而近代臺灣空軍更有多次的事故在這裡悲劇重演，因此該區域也被稱為「臺海的百慕達三角區」。一旦飛機在海域失事，有關神秘海域遇難的各種傳聞便甚囂塵上，華航611號航班事故也不例外。

 

圖1：電腦模擬的華航客機

2002年5月25日，611號航班從臺北中正機場（現為桃園機場）起飛，飛行員和塔臺進行完通話後便打開了自動飛行程序。該航班準備飛往香港國際機場，共搭載有225名乘客。

 

往返於香港和臺北的航線是地球上最繁忙的航線之一，這條航線也被譽為「黃金航線」。飛機在自動駕駛儀的控制下平穩爬升，但是在飛機快要接近正常飛行高度時（三萬五千英尺），突然從臺北區域管制中心的雷達上消失了。

 

空管人員頻繁呼叫611號航班，卻沒有得到任何回應。航管信息顯示，飛機的最後坐標，大約位於澎湖海域目鬥嶼北方約10海裡。中國臺灣當局當即展開臺灣航空史上最大規模的救援任務，參與救援的人員超過一千人。

 

救援人員在海中發現了大量的殘骸，其中包括起落架輪組、餐巾、刀叉等。由於是在高空中發生的事故，有些物品飄落到一百多公裡外的臺灣中部地區。中國臺灣飛航安全委員會接手了後續的調查。

 

中華航空公司成立於1959年，是中國臺灣地區最大的國營航空公司，但其運營歷史記錄卻很糟糕，分別在1994年和1998年發生喪生百人以上的重大空難事故。

 

圖2、611號航班失事大概地點

 

空難發生前段時間是救援倖存者的黃金時間，但遺憾的是客機上的225名乘客全部遇難。屍體和飛機的殘骸被運回澎湖事故處理中心，以便調查他們的華航失事的原因。因飛機的製造商來自美國，所以美國國家運輸安全委員會（NTSB）也派員參加事故調查組。747客機是波音歷史上引以為傲的產品，為何會突然發生如此慘烈的事故？

      

地面雷達詳細跟蹤記錄了華航611的航跡記錄，上面的數據比航管中心的數據更加詳細和準確。調查員獲取了本案首條重要信息：雷達追蹤到航班在爬升時失去訊息，畫面上呈現出三、四片大的殘骸，並開始分散開來墜向海面，這些特徵驗證飛機是高空解體的信號。

 

客機怎麼會突然空中解體？

 

調查員開始向飛機解體的調查方向進行聚焦。一般空難總會伴隨著「陰謀論」，媒體懷疑是大陸的飛彈擊落了華航611。

 

歷史上，大陸和臺灣地區的確發生過互相炮擊事件，但那都是老黃曆了。湊巧的是611號航班事故當天，大陸地區正在臺灣海峽進行軍事演習。但是無論怎樣，大陸地區都沒有理由向一架民機發射飛彈，調查的證據也顯示飛機沒有被擊落的痕跡，雷達的監測記錄也沒有顯示有飛彈擊中了飛機。

 

飛機墜落的外部因素被排除了，也就是這場事故，是華航自己的原因。

 

最可能引起飛機空中解體的就是炸彈，調查員進行檢查之後也沒有發現相關的證據。如果飛機上發生爆炸，金屬蒙皮上會出現特定的扭曲，被打撈上來的殘

骸也沒有這樣的痕跡。

 

為了確保安全，調查結果沒有眉目之前，華航停飛了所有747-200客機。

 

客機在空中解體並非孤例，1996年環球航空800號航班也是在飛機爬升階段發生了空中解體事件，它從紐約起飛不久就墜入大西洋，此次事故也是NTSB史上最大規模的調查事件，歷時四年，所以每次空難調查都要做好持久戰的準備。

 

25天後，調查員找到了611號航班的兩個「黑匣子」，它們分別記錄了座艙錄音和飛行資料。調查員開始分析錄音資料，他們希望發現飛行員會做出如何響應，亦或是還有其他異常聲音。

 

圖3、搜救隊員打撈上來的機頭殘骸

 

在事故發生前，一切風平浪靜。

 

駕駛艙最後的通話來自易慶豐機長報出當前飛行高度數。接著聽到一聲鳴笛，提醒機組人員飛機接近巡航高度。接下來就是飛機突然解體的聲音，錄音記錄在半秒鐘之後停止。

 

800號航班是中央油箱發生重創導致事故，所以調查組把尋找目標鎖定飛機的中央油箱。他們在波音747的身上發現了一個瑕疵，臨近一個油箱的一個管線可能會引發火花，從而引燃油箱內的燃油。

 

調查員發現兩個事故具有形似之處：兩架客機機型一樣，都處於爬升狀態，沒有預料解體，都是在炎熱天氣下起飛。

 

7月12日，調查員在海底發現了飛機的中央油箱，油箱和其他殘骸被打撈上來被放在碼頭上。經調查，611號航班的中央油箱並沒有留下爆炸痕跡。

 

飛機不是發生爆炸事故而墜機，調查員只能從其它方面尋找原因。

 

隨著飛機殘骸進一步打撈，調查員發現客機的一連串小排氣孔不同尋常。

 

圖4、波音747-209B華航塗裝

 

所有客機的地板都會有幾十個這樣的排氣孔（釋壓閥）。如果貨艙突然減壓，比如發生破洞，加壓氧氣會對地板施加大量壓力，導致地板崩塌，損毀重要的飛機部件。

 

1974年，土耳其航空公司的一架客機就是發生了類似的事故，貨艙門突然脫離機體，機長無法正常控制飛機導致墜機。如果那架客機地板沒有崩塌的話，機長也許會化險為夷。

 

這件事故發生後，NTSB建議飛機製造商，在客機的上下艙之間加裝上釋壓閥，如果飛機再有貨艙減壓的情況時，釋壓閥會自動打開，並釋放出地板的壓力。611號航班上有65個釋壓閥裝置，調查員從海中打撈出19個，其中4個呈開啟狀態。

 

這表明客艙下部突然失壓情況，現有證據還不足以發現原因，但這些讓調查的證據鏈向前推進了一大步。

 

調查員決定採用美國研究800號航班時的方法，採用飛行軌跡分析技術用來了解飛機的解體情形。殘骸被打撈上來之後，每一片都被記錄編號以供檢查。

 

調查員挑選了18塊殘骸，將重量和形狀數據錄入特定的電腦程式進行分析，部件分別來自前機身、中段機身和機尾三個大的部位。

 

根據殘骸墜落的位置，電腦計算出18片殘骸中，有哪些是先脫離飛機。電腦通過這些數據模擬飛機發生解體時的事件經過。結果顯示，機尾首先脫離飛機，飛機的機尾旋即成為調查人員的研究重點。

 

NTSB派出了冶金專家弗蘭克·扎克來幫助調查，他在走到640號殘骸的時候，發現這個部件有些不同尋常，這片金屬部件曾遭過重創。從空氣動力學的角度來講，飛機在空中飛行時，會有時速800多公裡的空氣在飛機解體時被灌入，這會導致客機的結構解體，這被業內稱之為超載破裂。

 

圖5、堆放在碼頭的747客機殘骸

 

早期打撈上來的部件印證了這一點。金屬因為超載或者過度應力而破裂時，分離時會呈現一個角度。而640號殘骸的裂縫沒有角度，它是平整的，這表明它不是收到過度的應力，而是飛機結構的另一個天敵——金屬疲勞。

 

金屬隨著時間不斷重複應力，最終發生金屬疲勞，想像一下我們想弄斷一根鐵絲的場景。調查人員得知，這片殘骸的脫離並不是飛機墜落時突然發生斷裂，而是和飛機機體漸漸脫離。

 

這篇殘骸還有一個特點，在它上面有一個金屬補片，也叫覆板加強板，功能類似於我們給自行車補胎上的那塊橡膠。

 

在機齡較長的飛機，這種加強板很常見。比如飛機的蒙皮上出現了裂縫、損傷、裂痕等，這種加強版可以讓飛機蒙皮恢復原來的強度。

 

這架波音747的部件曾進行過維修，調查員調取當初的維修資料。弗蘭克發現這片覆板加強板上有很長的縱向條痕，似乎是從加強板與蒙皮之間發散出來的，金屬板下面有什麼東西漏出來。

 

調查員把這部分材料切割下來，送到實驗室進行進一步研究。

 

弗蘭克在裂痕上發現一個明顯的線索，有個區域覆蓋有氧化鋁，就像汽車生鏽的痕跡一樣。常年暴露在氧氣中，導致金屬氧化改變了顏色。

 

調查員從金屬的顏色中，判斷這架飛機機尾的裂痕由來已久。覆板加強板被拆除之後，調查員終於看到下面的鋁製蒙皮。調查人員在蒙皮上看到一些很長的痕跡，這些蒙皮的損傷程度已經超過了加強板的修補範圍。

 

圖6、640號殘骸

 

事故的維修記錄還早追溯到22年前，當時這架飛機才出廠半年。

 

客機在降落時機尾擦撞了跑道，管制員看到飛機在降落時機尾出現煙霧和火花，他們通知給了飛行員。一般起降角過大時會發生這種情況，也稱為機尾擦地。

 

這種事情發生很普遍，有些飛機甚至會在尾部的地方安置一個保險槓，如果機尾離地過近，就犧牲保險槓來保護飛機的蒙皮。

 

機尾擦地的損傷一般會做定期維修，調查員只在飛機的日誌裡找到用於維修的簡單記載。調查員深入研究後發現，華航的維修質量堪憂，現存文件只記載了機尾擦地隔天后做過暫時性修補，維修技師用一大片鋁板貼住受損的區域，對於穩定性的修復維修定在了四個月內進行。

 

調查員通過原始記錄進行查詢，維修程序並沒有按照波音提供的手冊進行修復。

 

波音提供的結構維修手冊顯示，飛機上如果有很多比較深的刮痕無法進行修復的時候，受損的區域只能進行整體更換。

 

22年後，調查員發現受損的金屬並沒有更換，當初的飛機擦痕仍留在初始的地方。

 

華航的技師告訴調查人員，刮傷的區域部位過大，無法進行拆卸，所以他們採取了磨平刮痕的方法。

 

維修技師接著犯了最後一個錯誤，他們將加強板直接覆蓋刮傷的金屬上，加裝的加強板並沒有大於受損區域的30%。

 

維修技師雖然沒有按照波音的說明書進行維修，但是他們的維修記錄卻寫得天衣無縫。

 

這個手法最大的危險在於加強板隱藏了所有的損傷，如果不是在場盯著整個維修過程，你不會發現問題的根源。

 

所以22年來，所有的人都以為受損的部位按照正常的手續進行了修補，就這樣，一架具有隱患的飛機又飛了二十多年。

 

任何事情的變化都是量變累積成了質變，飛機的每一次起降都使得離危險更近一步。

 

而且我們知道在高空中的客機會有一個加壓過程，飛機爬升時，空氣會大量灌入客艙，使得機內的壓力大於外界。就像替輪胎充氣一樣，內部的空氣會壓迫蒙皮，同時那道裂痕也可能會擴張些距離。

 

蒙皮每次都會輕微的發生漲縮現象，由於沒有得到合理的維修，裂痕會越擴越大，最後裂痕擴張至無可挽回的2.3米，這個距離已經超過了姚明的身高！

 

一道小刮痕在日積月累中演變成大問題，在2002年5月的時候，隨著飛機的爬升機身的壓力逐漸，擴張的裂痕收到足夠的壓力後突破了安全的臨界值，接著它向蜘蛛網一樣四處擴散，直至整個機尾與飛機主體結構分離，空氣對剩餘的機身施加的壓力導致飛機迅速解體，引發了一場225人喪生的重大事故。

 

圖7、補後的蒙皮樣本

 

611號航班在蒙皮不當維修的情況下，依然正常飛行22年，起落超過2萬次，維修技師如果嚴格按照波音的標準來檢查飛機，也能避免事故的發生。

 

1988年，埃及的一場空難本應該引起華航的重視，當時一架老舊的波音737在飛行過程中艙頂脫離。為此美聯邦航空署特意為老舊飛機制定一套檢查程序，全世界的航空公司都更加頻繁檢查飛機的腐蝕和裂痕程度。

 

新的規定讓航空公司重新評估，現有的維修會對飛機的結構產生何種影響。2001年華航開始執行新的檢查程序。

 

調查員在飛機外部發現一個深棕色的汙漬，通過了解得知，華航在以前運營的過程中並沒有禁止乘客吸菸。客艙內由於加壓空氣的存在，所以充滿了尼古丁。

 

煙霧從機尾的裂痕中排出，並漸漸地在飛機外部留下尼古丁的汙漬痕跡。不過華航已將在1995年的時候就宣布在航班上禁止吸菸，這就證明飛機的裂痕存在了七年以上，華航的維修人員發現了汙漬，但並沒有調查汙漬的來源。

 

圖8、復原的客機殘骸

 

華航收到波音公司新的檢查程序並預定於2002年11月2日進行全面的檢查，不過華航611並沒有撐到這一天。

 

調查員希望阻止類似空難的重演，他們建議全球的航空公司立刻執行新的全面維修檢查條例。

 

一次打折扣的維修造成了22年後的空中慘劇，華航的這次教訓深刻，並立刻修正了飛機檢查和維修方法。

 

通過這件事的改正，華航的運營記錄大為改善，也摘掉了4年發生空難一次的「帽子」。調查人員還建議研發新型的工具，用以更加便利檢測飛機加強板下的損害情況，隨後波音公司研發了非破壞性的檢測工具，利用超聲波能穿透金屬的特性，能顯示加強板下部件受損的程度，不過它有自己的缺點，就是大大增加了維修檢查時間。

 

隨著時間的推移，現有的客機會變得越來越破舊，越是這樣的飛機越需要更加徹底和詳細的檢查。611號航班墜機6年後，美國西南航空公司創下了新的罰款記錄——1020萬美元，因為他們沒有進行裂痕檢。

 

監管人員希望通過天價罰款，提醒大家把正確維修飛機放在一個重要的高度。雖然正確的維修檢測程序耗費高昂，但611號航班的教訓告訴大家，不維修飛機的代價更高。

 

圖9、611號航班事故給航空業敲響了一記響鐘

 

事故的真相也還以澎湖海域「魔鬼海」的名聲，借用國家地理頻道的《重返危機現場》裡的一句話「事故不會憑空發生，而是關鍵事件的連鎖效應」，空難事件同樣適用。

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