美國《福布斯》3月23日文章，原題：中歐鐵路背後潛藏的經濟學理由如今已是2018年，跨歐亞鐵路不再是什麼新鮮事。中國、中亞、中東和歐洲每年都有新城市加入該鐵路網——現在超過60個城市，車次和貨運量更是成倍增長。不過，運行這條跨洲鐵路背後的經濟學理由常遭質疑。一些分析人士用一分一釐的盈虧標準來衡量其現在和將來的可行性，因而經常得出偏頗的結論。
跨歐亞鐵路是在華跨國公司出於純商業原因啟動的。當時中國尚未提出「一帶一路」倡議，這些列車也無關中國的軟實力和政治——有些人可能說，這是北京的「新大熊貓」。本世紀頭10年中期，企業開始把生產向中國內陸城市轉移時，發現面臨物流困境：是把產品向東運輸1000多公裡到海港，然後又向西運輸？還是依靠昂貴空運？抑或用其他方案？其他辦法很快出現，這就是鐵路。
如果我們注意中歐出發的車次最多的跨歐亞列車，往往會發現它們很多來自高科技(或其他)產業區。這些列車把重慶、成都和鄭州等眾多城市——中國製造業帝國的新動脈——與杜伊斯堡、漢堡和華沙等歐洲的工業巨頭相連。這些地方的工業品，如重量大、價值高的電子和機械產品正適合鐵路貨運。
換言之，這些貨列本來就不是為把英國軟飲料運往中國開通的。批評者稱，跨歐亞鐵路只運了中歐間貨流量的極小部分。可這些鐵路本來就並非與海運或空運競爭，而是起到補充作用。
目前階段，若一分一釐地從盈虧角度衡量新絲路項目，那就錯了。這些項目多數不是為短期盈利，甚至不是為盈利，而是為未來發展搭設平臺。它們為偏遠地區提供發展新經濟的機遇，有時還改變這些地方既有的經濟模式。
不妨稱之為以運輸為導向的發展，這是從古至今多數人類經濟和文化中心建成的方式，也是新絲路發展背後的一個動力。在遠離海洋之地，如哈薩克斯坦、亞塞拜然、東歐和中國西部邊陲，已出現一大批物流區。目標不僅是讓這些列車通過，還有停靠和重組合併，最好地激發當地製造業和分銷潛力。理論上，這能刺激新商業和居民區的出現。
新絲路將改變我們對世界運行方式的既有看法。我們看到，傳統上以資源開發為基礎的經濟體逐漸轉變成為交通樞紐，人跡罕至的窮鄉僻壤成為地區製造業中心，從前無關緊要的中等城市觸發高科技創新和消費。我承認，這一切聽起來匪夷所思，但這恰恰是我們在現實中看到的，那些隆隆跨越歐亞大陸的列車是故事的重頭戲。(作者韋德·謝潑德，喬恆譯)