作者 | 晨楓
1969年2月9日，航空史上一代傳奇波音747首飛成功，開創了民航的寬機身時代。
五十年來，波音747長期佔領世界最大客機的王位，直到A380在2007年10月投入新加坡航空公司的航班服務，才戀戀不捨地把王冠交出。
在民間，波音747被稱作珍寶機（jumbo jet），但英文意思是巨無霸飛機，而不是中文裡「珍寶」所表徵的精巧的意思。
在英文世界裡，波音747的暱稱是「天空女王」（Queen of the Sky）。
在美國歷史上，有「呼嘯的二十年代」的說法，火爆的經濟和高漲的人氣使二十年代成為三十年代大蕭條前華麗的閃光。
對於航空技術來說，60年代也是呼嘯的年代，大躍進式的瘋狂將超聲速帶入了民航。
但由於油耗和噪音等原因，超聲速客機的熱潮像五分鐘熱度，來得猛去得快。
圖144隻經過短暫的航線運行就撤出了航班服務，美國的SST計劃（三倍聲速，200座以上的容量）的口氣比力氣大，最終戛然而止，只有「協和」慘澹經營了30年。
另一方面，美國空軍在1963年啟動巨型運輸機CX-HLS計劃，要求新一代運輸機的最大載重達到80噸以上，載重52噸時航程達到9200千米以上，大大超過剛開始服役的C-141的能力上限。
波音、洛克希德和道格拉斯最終獲得竟標資格，通用電氣、普拉特·惠特尼獲得對發動機的竟標資格。
CX-HLS明確要求艏艉都設登機跳板，可以從機頭到機尾「對穿」裝卸，便於機動車輛的直接上下和貨物的迅速裝卸。
運輸機設置艉門早已常見，為了滿足CX-HLS的艏艉對穿裝卸要求，波音、道格拉斯和洛克希德都把駕駛艙移到機艙天花板以上，以容納機艏門。
道格拉斯在機身以上設計了一個戰鬥機座艙一樣的駕駛艙，洛克希德則是從高置的駕駛艙後拉出一條和機艙平行的長長的機脊，一直延伸到垂尾，這也作為上單翼的安裝點。
波音則取兩者的折中，大大加大道格拉斯的機頂駕駛艙，但沒有像洛克希德一樣一直延伸到垂尾。洛克希德最後贏得竟標，推出C-5「銀河」式運輸機，至今依然是美國最大的軍用運輸機。
在波音還沒有落選的時候，泛美總裁胡安·特裡普（Juan Trippe）已經看到了機會。
大多數國家都有一個代表國家的航空公司，容許在飛機上使用國旗標識。對於美國來說，只有泛美還接近這個稱號，泛美之後，再也沒有一家美國航空公司可以號稱代表美國了。
特裡普的遠見是傳奇性的，在30年代，他就一手促成查爾斯·林白的歷史性的跨越大西洋的單飛。
60年代民航客運流量急劇增長，預計漲勢將持續到至少70年代，波音707一級的客機已經不能適應需要，即使加長707也難以滿足需要。
特裡普與波音總裁比爾·艾倫有很好的私交。威廉·波音創建了波音公司，但比爾·艾倫的「賭上整個公司」才有了波音707，才有了波音的王座之旅。
特裡普在一次和艾倫一起出去釣魚的時候，大膽地向艾倫建議，將波音的CX-HLS方案改成大容量遠程客機，用空前的低票價、高運能、大航程搶佔正在迅速擴展的越洋民航市場。
波音有意將落選的波音CX-HLS改進用於方興未艾的民航貨運，兩人一拍即合，特裡普當場拍下5.5億定金，訂購25架。這就是波音747的開始。
泛美作為波音747 的催生者，對波音747的設計有著決定性的影響，至今沒有任何單一的航空公司對任何一架主要民航客機的設計有如此之大的影響。
1966年4月12日波音建立50周年的時候，泛美的5.5億合同正式籤訂。特裡普稱這是「人類歷史上最強大的和平武器，將和洲際飛彈一樣進入文明的史冊」。這是當時歷史上最大的一筆客機採購。
但特裡普也不是一盞省油的燈，拍下5.25億，要求波音在1969年底之前交貨，波音只有三年時間，實際設計時間只有28個月。
這就是說，波音要在這段時間裡完成全新飛機的設計、新總裝廠的籌建、試飛和FAA驗證。
這是史無前例的瘋狂，至今沒有人超過這樣的野心。
波音747的經濟性比波音707要改善30%，不光大大降低旅行成本，也大大拓展了潛在的市場。
泛美的對手們無法坐視泛美的領先，蜂擁表達訂購波音747的意向，波音747還沒有問世，就已經成為一個銷售上極大的成功。
但是，牛皮不是吹的，波音必須拿出真傢伙來，否則熱空氣吹出來的氣球，畢竟只是氣球。波音承受住空前的壓力，以比推出波音707時更大的瘋狂，將公司的命運押在波音747上。
在超聲速民航的熱浪尚未褪去的60年代，波音是把波音747作為超聲速客機全面取代亞聲速客機前的過渡來設計的。
波音747作為客機的成功和長壽是波音始料未及的，所以波音最初是把波音747按貨機設計的，這樣日後亞聲速客機不再有市場時，可以容易地轉為貨機，運載剛開始流行的航空貨櫃。
另一方面，波音707前的波音377是最後的螺旋槳波音客機，泛美是主要用戶。
波音377不能算太成功，也就不溫不火的樣子，只生產了56架就停產了。同期同級的洛克希德「星座」則生產了856架。
但特裡普對波音377的豪華和雙層客艙印象深刻，堅持波音747不僅客艙要寬大，還需要雙層。這正好和波音要波音747便於日後轉型為貨機的心思一碰即和。
CX-HLS的機首球錐本來就是一個可以整體向上掀起的艏門，這是天然的貨機胚子。
用作客機時，當然就簡化成固定的機首球錐了。為了保持貨艙的暢通和完整，駕駛艙依然保持在「二層樓」，形成波音747特有的「駝背」形狀。
CX-HLS是軍用運輸機，自然是上單翼，翼吊發動機既便於維修和對機翼卸載，又離地有一點距離，不至於在起飛著陸時吸進砂石。機身的多輪起落架減輕對地面的壓力，有利於在野戰機場起落。
但作為民航客機，波音747要採用輕得多的前三點起落架，必須改成下單翼。下單翼也可以遮蔽一點發動機噪聲，改善機艙內的舒適性。下單翼離地面近，還可以利用一點地面效應，增加起飛時的升力。
但上單翼改下單翼可不是把機翼搬一個地方那麼簡單，波音最後基本上全新設計了機翼，只是在設計原理和製造技術層面上可以和CX-HLS共享。機尾也完全重新設計，把軍用運輸機的「鴨尾巴」形機尾改成客機常見的錐形，降低阻力。
但這樣一改，CX-HLS也頂多只剩下影子了。
為了大大增加每排的座位數和減少旅客上下飛機的不便，波音從一開始就打算採用雙走廊，雙走廊日後成為所謂「寬機身」客機的標誌。
波音原先打算直接用CX-HLS的機身，全長雙層，上層7座雙走廊，下層8座雙走廊，但這難以滿足FAA對緊急疏散的規定，最後只好放棄上層，而加寬下層到9座雙走廊，最終進一步加寬到3+4+3的10座雙走廊。
幾十年後，A380的雙層設計也遇到緊急疏散的問題，但技術畢竟進步了，最後解決了這個問題。
波音保留了上層的駕駛艙，不過在一開始，對駕駛艙後半到底幹什麼用沒有底。由於緊急疏散的要求，這裡不能載客，所以開始時，這裡只是用於頭等艙的酒吧。
FAA要求任何客機的所有旅客必須在90秒內全部安全地疏散離機。波音招集了560名志願者，但第一次試驗時，用了兩分半鐘才疏散完畢，一些參試人員還在混亂中受了傷。後續試驗總算達到90秒的要求，但有更多的人受傷。
更糟糕的是，上層的旅客是身穿吊帶用滑輪放下來的，很不實用。
緊急疏散的問題用了很久才解決，增加緊急疏散口，改善疏散路線，上下層之間不用盤旋樓梯，改用加寬的直樓梯，這些措施最終解決了緊急疏散問題。
此後上層逐步加長，直到波音747-400的時候，上層接近全長的一半。
波音在設計中首創了故障樹（Fault Tree）方法，確保單一系統或者部件故障不至於導致全面故障。
設計中還大量採用了冗餘系統，四臺發動機分別驅動四餘度操縱系統中的一套，所有控制面都分段，保證有足夠的備用，這些措施極大地提高了系統可靠性。
先進增升裝置的大量採用更使得波音747可以在標準長度的跑道上起落，兩兩成對的主起落架在只有對角的兩組還能工作時也能安全著陸。
但波音747設計中，最大的問題還是來自發動機。如果用波音707或B-52上用的渦噴發動機，波音747至少需要8臺發動機，系統的複雜性和油耗都受不了。
特裡普對C-5上用的通用電氣TF39大流量比渦扇發動機的低油耗、大推力非常感興趣，但通用電氣正忙於將TF39和C-5整合，沒有多餘的精力來顧及波音的需求，以TF39為基礎的CF6要到很多年以後才可供波音747使用，羅爾斯·羅伊斯的RB211和後來的Trent系列是更後來的事了。
在CX-HLS的發動機竟標中落選的普拉特·惠特尼乘虛而入，奉上與TF39同級的JT-9D。問題在於JT-9D是全新的發動機，直到波音747樣機製成還沒有試飛過。
TF39也是全新的發動機，但空軍對技術風險的承受能力和認證要求與民航完全不同，這個差別最終給波音747計劃帶來了極大的風險，波音為此幾乎砸鍋，不過這是後話。
波音747的尺寸空前巨大，在當時的民航客機中，連尺寸接近的都沒有。機艙寬度幾乎是707的兩倍，機艙內的空氣就有一噸重！波音747給世界各地的機場跑道和登機設施帶來很多問題，這些問題在A380問世時又來了一遍。
但對波音來說，最大的問題是生產設施，波音在西雅圖以南Renton的工廠不夠大，於是在西雅圖以北的佩恩機場（Paine Field）旁邊的Everett另建了一個世界最大的飛機總裝廠。
即使不算Everett後來為767和777的生產擴建的部分，Everett的廠房體積至今仍然是世界最大，35米高，近40萬平方米佔地面積。
沿廠房繞一圈的長度超過8000米，相當於穿越75個美式橄欖球場！
與此同時，波音進行了大量地面試驗。波音747的駕駛艙遠遠高於同時代的其他客機，機頭錐對地面視界的遮擋和地面操控需要試飛員的意見才能決定。
首席試飛員Jack Waddell設計了一個試驗平臺，將一個模擬的波音747駕駛艙安裝在大卡車的頂上，用作地面滑行和操縱試驗。人們將這個模樣古怪的東西戲稱為「Waddell的大蓬車」（Waddell’s Wagon）。
在5萬波音人瘋狂地趕工16個月之後，第一架波音747在1968年9月30日成功地下線了（roll out），但是JT-9D發動機還沒有試飛，波音不敢將波音747首飛，一直到1969年2月才進行了第一次首飛。
波音首席試飛員Jack Waddel的操縱下，波音747凌空躍起，滿載著波音和航空公司的希望，飛入西雅圖的藍天。
試飛表明，波音747的操控性能優良。試飛本身進行順利。但問題接踵而來，最大的問題還是發動機。在10個月的試飛中，發動機故障87次，更換發動機55臺，這顯然是不可接受的。
發動機的問題使20架已經完成的波音747沒有發動機可安裝，但波音依然把一架波音747送到1969年的第28屆巴黎航展展出，引起了轟動。
在普拉特·惠特尼作了大量昂貴的修改後，波音747終於在1969年12月通過FAA驗證。
發動機問題初步解決了，其它問題並沒有遠去。波音為波音747計劃灌進了7億5千萬的巨資，公司已經傾家蕩產了。
但波音747的航程比預計短了7%，加上其它種種初期設計和質量問題，泛美威脅要在每架波音747上扣押5百萬美元的付款，直到所有問題全部解決。
經過艱苦的談判，泛美最後同意將扣押金減到2百萬。更糟的是，70年代初，波音遇上了財政上的嚴重困難，波音747研製的結尾全靠向銀行借貸才能付帳，一旦銀行停止借貸，波音就要立刻破產。
NASA的阿波羅登月計劃開始收尾，波音的一大財源也斷流了。波音的「主力」客機計劃SST因為野心過大和環保上的限制，其撥款被國會中止，更是只有下馬。
這是波音歷史上最黑暗的時刻。
但是波音挺了過去，1970年1月15日，第一架波音747交付泛美，被命名為「美國青年快船」（Clipper Young America）號，以繼承泛美用19世紀風帆時代馳騁於太平洋上的快船命名飛機的傳統，時任總統尼克森的夫人帕特·尼克森親自出席命名儀式。
儀式沒有用傳統的香檳酒，而是用紅白藍三色的水灑向嶄新的飛機，紅白藍是美國國旗的顏色。
不過第一艘波音747快船的命運比較坎坷，不到一年就成為歷史上第一架被劫機的波音747，在1970年8月2日被劫到古巴去了。
泛美為了改改運氣，事後重新將這架飛機命名為「維克託快船」（ClipperVictor）號。但重新命名沒有改變命運，1977年3月27日，這架飛機在加勒比海中加那利群島坦納裡夫（Tenerife）的洛斯·羅迪奧斯機場和荷蘭航空公司的一架波音747在地面滑跑中相撞，兩架飛機上共583人喪生，成為歷史上最大的空難事故。
可巧，出事時，機長的名字也叫維克託，但這是以後的事了。
即使投入商業航運，發動機問題依然如影隨形。1970年1月22日，泛美開通紐約-倫敦的波音747航班服務，但第一天就碰上發動機問題，被迫返航。緊急檢查發現，部分發動機部件已經燒融。
二號機在機庫裡噴漆快要完畢，趕緊催促完工，悄悄拉到起飛線，7小時後讓首航旅客再次登機，機身上油漆未乾就再次起飛。幾十年後在訪談中，泛美有關主管坦承，當時的想法是，反正只要還有三臺發動機可以繼續工作，就可以保證安全。
一起飛，空姐奉命往大家手裡塞香檳酒壓驚，鼓勵旅客非禮莫視、非禮莫聽，只管暢飲。還好這一次發動機不負使命，把一飛機暈暈乎乎的旅客安全拉到了倫敦。那是不同的時代，如果這樣的發動機故障出在今天，整個機隊立刻停飛。如果真這樣，恐怕波音也停飛了。
波音747計劃嚴重超支，初期的問題又使航空公司的大宗訂單姍姍來遲。
70年代初，美國經濟被越南戰爭嚴重拖累，陷入經濟衰退。1973年的石油危機更是對民航業和所有經濟領域是一個重大打擊。
波音747的經濟性只有在滿載的情況下才能體現出來，上座率70%時，座-千米耗油率只下降5%，加上高昂的初始購置成本，經濟性的優點就蕩然無存了。很多航空公司轉向較小也較省油的麥道DC-10和洛克希德L-1011，甚至更小的飛機。
美航（American Airlines）拆除部分座位，放上大鋼琴，但還是吸引不了足夠的旅客，只好在1983年跟泛美用波音747換小飛機。達美（Delta Airlines）也把波音747停飛了好幾年。
波音曾經連續18個月沒有賣出去一架飛機，眼看就要撐不下去了。
僅在1971年初到1972年下半年之間，波音就一氣裁員60%以上。西雅圖地區風聲鶴唳，人人自危，更有好事者在通往西雅圖的高速公路上豎起標誌：「最後一個離開西雅圖的人，請把電燈關掉」。
但波音最終挺過了最艱難的時光，波音747-100最終以巨大的載客量、超長的航程和較高的巡航速度（比波音707更快），很快成為民航界的「身份」的象徵，成為各國航空公司中無可爭議的旗艦，用於高流量或需要「為國爭光」的航線。
小一點的航空公司即使旅客流量不足以支撐波音747的使用，也採用客貨混和型波音747（波音747 Combi），既贏得了面子，又可用來載運一些貨物，貼補一點運營費用，一舉兩得。
各國機場雖然需要大量改造，以適應波音747的停機、加油、備件、上下客甚至行李處理的需要，但能夠接受波音747也成為機場和所在城市身份的象徵，波音747帶來的「更舒適、更便宜、更快捷」也吸引了更多的旅客，增加機場的收入和所在城市的顯赫。
在波音747-100還沒有首飛時，波音已經在1968年推出-200，加大了發動機的推力，增加了載客量。
波音還在-100的基礎上發展了波音747SR，用於短程高密度航線，還有縮短機身的波音747SP，用於超遠航程航線。
1980年，波音進一步推出波音747-300，並於1983年投產。
和-200相比，-300的上層加長了，增加了座位數，可以按頭等艙的2+2或者經濟艙的3+3座位布置，上下層之間的樓梯也加寬拉直，便於旅客上下，也為了符合緊急疏散的要求。
另一方面，為了和麥道DC-10和洛克希德L-1011競爭，波音試圖研製三發的波音747-300，尾發將和L-1011相似，採用S進氣道。但初步工程分析發現，垂尾的重新設計工作量太大，少了兩個發動機卸載的機翼也要重新設計，事倍功半，最後放棄了。
波音747-100到-300統稱為「經典」波音747，「新一代」波音747的研製在1985年開始，並命名為波音747-400。
747-400採用了所謂「玻璃座艙」，大量採用CRT數字顯示，將座艙裡原先的971個各種錶盤、開關、旋鈕減少到365個。
高度自動化和數位化使機組由三人制降低為雙人制，節約了航空公司的開支。除了進一步加長的上層外，外觀上最明顯的標誌是翼梢小翼。
這對在機翼尖端驕傲地揚起的小翼不僅降低油耗4%，還很快成為民航客機的時尚，航空公司紛紛將它作為額外的「廣告板」，除了在機尾上塗上公司的徽記外，在翼梢小翼上塗上額外的徽記。
1996年，波音宣布將開始-500X、-600X和-700X的研製，加長機身，採用為波音777設計的先進機翼，但高達50億美元以上的研製費用和並不熱烈的市場響應使波音最終放棄了這個計劃。
2000年，波音宣布波音747X計劃，作為對空客A3XX（以後成為A380）的回應，同樣無疾而終。增程型波音747-400ER比-400增加航程762千米，增加載重6800公斤或相應的座位數，只有澳大利亞Qantas訂貨6架-400ER，法航和大韓航空訂貨15架-400ERF貨機。
波音在2004年宣布波音747先進型，大量採用已經用于波音787的先進技術，並在2005年11月14日正式定名為波音747-8，2011年開始交付，到2018年11月累計有150架訂貨，已經交付了130架。
波音747經過了好幾代，但所有波音747的長度都是一樣的，只有縮短的波音747SP和加長的波音747-8例外。波音747-8的總長甚至超過了空客A340-600，成為世界上最長的客機，貨機型的載重量更是達到154噸。這也是最後一代波音747。
有意思的是，儘管波音747最初是為了滿足貨運要求而設計的，波音747-100中沒有一架是按貨機訂貨的，直到-200才有專用的貨機。
隨著多年的服役和更新型飛機的投運，很多「經典」波音747退出客運，改裝成貨機，在藍天上找回了第二春。
專用的波音747貨機都有向上掀開的球錐艏門，改裝的貨機就不費那個事了，改裝加寬加大的側門了事。貨機地板經過特別的加強，地面上的滑輪可以幫助航空貨櫃在機艙內的移動。
除了民航的客機和貨機，波音747的巨大載重量還使它成為特種飛機的平臺。
NASA將兩架波音747改裝成太空梭的運載母機，最初用於太空梭的滑翔試驗，以後用於將太空梭在佛羅裡達的甘迺迪航天中心和加利福尼亞的愛德華空軍基地之間運送。
NASA還改裝了一架波音747SP，用作同溫層紅外天文觀測研究的SOFIA計劃。通用電氣將一架波音747用作發動機測試平臺，波音則把4架波音747改裝為特大容積運輸機，用于波音787的異地生產計劃，將世界各地製造的大型機體模塊運到西雅圖組裝。
這些「夢幻運輸機」（Dreamlifter）是比空客的A300ST「大白鯨」機內容量更大的運輸機，為世界之最。
波音747也用作軍用。美國空軍將一些可隨時徵用的民航波音747飛機命名為C-19，還有過計劃用波音747貨機補充C-5的運輸能力，軍用編號C-33。
但最有名的軍用波音747是有名的「空軍一號」，軍用編號VC-25。
巨無霸的波音747代表了美國的工業技術，代表了美國的生活方式，代表了美國傲視世界的霸氣，簡直就是美國在藍天的象徵，是總統專機的理想平臺。
美國空軍在1987年訂購了兩架波音747-200，用以替換在甘迺迪時代開始使用的波音707「空軍一號」。
有意思的是，美國空軍捨棄已經投入航班服務的最新的波音747-400不用，而是選中已經過時的-200，保留隨機工程師和機載無線電員（總統的通信系統另有專人、專用設備），這是對電子系統在核大戰的極端情況下的可靠性不放心。
作為「空軍一號」，機頭錐上加裝了空中加油裝置，並且超量攜載機油，可以通過不斷的空中加油連續在空中飛行達7天之久，以應付核大戰的極端情況。
順便說一句，「空軍一號」有兩個含義，一個是無線電呼號，不管總統坐什麼飛機（直升機除外，總統的直升機的呼號為「海軍陸戰隊一號」），這架飛機就是「空軍一號」。
「空軍一號」的另一個含義是飛機的名字，這就特指總統專機了，也就是過去的波音707和現在的波音747。
但「空軍一號」不是一架飛機，而是兩架。在波音707時代，這是甘迺迪時代訂購的一架和尼克森時代追加了一架；在波音747時代，一開始就訂購了兩架。
新「空軍一號」本來準備在裡根任期後期啟用，但種種技術原因使工期嚴重拖延，使老布希成為新「空軍一號」的第一個主人。
在歐巴馬時代，美國空軍開始研製更新一代「空軍一號」。由於要四發以保證長航時和安全性，只有波音747-8才符合要求。
川普曾經對最新「空軍一號」的研發成本大加抨擊，經過川普式的砍價，波音同意降價。但一般認為，波音只能降飛機本身的價，成本重頭來自特種設備和專用改裝。在川普時代的各種預算風暴中，這只是漣漪了。
在甘迺迪時代推出第一代「空軍一號」的時候，美國領導西方世界頂住蘇聯壓力，波音707代表了「美國時代」的頂峰。
在老布希時代第二代「空軍一號」面世的時候，美國儼然成為後冷戰時代「終結世界歷史」的終極文明，波音747依然是睥睨天下天空女王。
在川普時代研製第三代「空軍一號」的時候，美國陷入了「美國第一」怪圈，在吃力地「使美國再次偉大」，波音747-8則成為天空女王的臨終輓歌，這兩架將屬于波音747漫長的生產歷史裡停產前的最後幾架。個中含義，冷暖自知。
除了美國的「空軍一號」，巴林、阿曼、汶萊、印度、伊朗、科威特、巴基斯坦、卡達、阿聯也使用波音747作為王室或者政府專機，沙特王室有一架波音747SP和一架波音747-400專機，日本有兩架波音747-400政府專機。
在70年代美國空軍竟標新型加油機（ACTA）的時候，波音提出KC-33方案，用波音747改裝加油機。最後ACTA被麥道得標，推出KC-10。
但伊朗在伊斯蘭革命之前就用英國的軟管加油設備將一批波音747改裝成加油機，至今依然在使用。
另一個70年代的軍用波音747計劃是波音747CMCA巡航飛彈載機，這是用來補充B-1轟炸機的，計劃攜帶50-100枚巡航飛彈，用旋轉發射架發射。
但美國空軍最後決定部署更多的常規轟炸機，而沒有繼續這個計劃。
真正實現了的軍用波音747之一是E-4「國家空中指揮中心」，這是美國國家指揮體系的空中戰略指揮所，即使爆發核大戰，也能保持對核反擊和全球戰略行動的指揮。美國空軍有4架E-4，常年保持24小時升空。
另一架軍用波音747還是試驗性的，這就是YAL-1「機載雷射武器系統」，是國家飛彈防禦計劃的一部分，用於試驗在空中用雷射擊毀在上升階段的彈道飛彈。
該計劃一度計劃製造20架飛機，用於在伊朗和朝鮮前沿部署，在彈道飛彈的起飛段就摧毀，但在12年的試驗之後，計劃取消。
還有一架準軍事的波音747是常青國際航空公司的滅火飛機，經過專門改裝後，可以攜帶兩萬加侖的滅火劑。
常青國際是一家專門承接外包空運業務和代人照管特種飛機的日常運作的公司，專長承接美國空軍和美國郵政的外包服務，NASA的SOFIA也由常青國際負責日常運作，波音的「夢幻運輸機」也是交由常青國際負責日常運作。
A380雖然比波音747更大，但波音747依然保持著單機載客量的世界紀錄。
在90年代初衣索比亞的門格斯圖政權即將垮臺之際，以色列出動34架次飛機，在36小時內將14500衣索比亞猶太人（所謂「黑猶太人」，相傳是聖經中示巴女王的後裔）空運到以色列。
在1991年5月24日這一天，一架以色列的波音747運載了創紀錄的1122人。本來計劃最多只能運載760人，但饑荒中的衣索比亞人體輕如燕，所以多裝了好多。登記登機的有1087人，但還有好多嬰兒藏在母親的大袍子裡一同上機，在機上還有兩個嬰兒降生。
從某種意義上說，波音747已經超過了美國的象徵，而是成為西方的象徵。但這也不儘是好事，有一段時間，波音747成為恐怖分子襲擊的首選目標。
在波音747進入航班服務的頭一年的1970年9月6日，就有一架從阿姆斯特丹到紐約的泛美093航班的波音747被劫持。飛機後來飛到貝魯特，再到開羅。在恐怖分子放走所有人質後，飛機被炸毀。
1973年7月23日，日航404從阿姆斯特丹飛往阿拉斯加的安克雷奇時遭到劫持，飛機轉飛杜拜、大馬士革後，最後到達利比亞，同樣在放走所有人質後，飛機被炸毀。
歷史上共有35架波音747遭到劫持或襲擊，導致882人喪生。集中受到恐怖分子的攻擊是泛美最終走向倒閉的重要因素，尤其是1988年12月21日蘇格蘭洛克比空難中損失的泛美103航班，機上259人加地面11人喪生。
1985年6月23日，印度航空（Air India）182航班從多倫多飛往孟買的途中被錫克恐怖分子放置的炸彈炸毀，機上329喪生。這個案件至今沒有完全結案，還在加拿大的印第和錫克族群中引起極大爭端。
到現在為止，波音747涉及122次事故，其中48起涉及機體報廢（包括墜毀），共有2850人喪生。
但至今為止的所有事故都不是波音747由於當時技術條件下可以防止的設計缺陷所致。第一架失事墜毀的波音747是德國漢莎的，裝載不平衡，在肯亞奈洛比剛起飛，就在離跑道盡頭1100米的地方墜毀。
上文提到的坦納裡夫地面相撞是飛行員、地面指揮的人為錯誤所致。1985年8月12日的日航123撞山則是維修錯誤，機尾在空中脫落，飛行員勉強維持了32分鐘的飛行，但最後還是墜毀了，520人喪生，這是單機事故喪生人數最多的記錄。
最近的兩次波音747墜毀都在臺灣，一次是2000年10月31日新航006航班從臺北起飛前往洛杉磯時，誤入正在維修的區域，159名旅客中79人喪生，20名機組人員中4人喪生。
2002年5月25日，華航611航班從臺北起飛前往香港時，在澎湖附近由於維修事故造成空中解體，206名旅客和19名機組人員全部喪生。
有一些事故是由于波音747設計時所不知曉的技術問題。1989年2月24日聯航811航班在夏威夷起飛時，貨艙門脫落導致機艙爆炸性減壓，飛機最後迫降。美國交通安全委員會因此建議更改設計。
1983年9月1日大韓航空007航班因為「迷航」被蘇聯擊落。事后里根籤署命令，將軍用的GPS向民用開放。
1996年7月17日，TWA800航班從紐約起飛後，突然在空中爆炸，經過很長時間的調查，FAA最終建議所有大型飛機的燃油系統增裝惰性氣體系統，制止燃油揮發性氣體自燃的可能。
波音747在臺海兩岸關係中也佔有獨特的一章。1986年5月3日下午3時10分，一架臺灣中華航空公司所屬的B196號波音747貨機在從曼谷飛往香港的途中突然轉向，降落在廣州白雲機場，機長王錫爵要求回大陸定居。
王錫爵曾是臺灣空軍神秘的「黑貓」中隊成員，曾駕駛U-2偵察機到大陸偵察，他的回歸始終籠罩著一層迷霧。華航貨機的交還成為兩岸角力的焦點，在大陸的堅持下，這最終成為兩岸官方公開直接接觸的先例，為以後汪辜會談和陳江會談做了重要的鋪墊。
「經典」甚至新一代波音747現在已經開始大批退休。早期波音747早已結構壽命到期，但大批尚有可用剩餘壽命的新一代波音747也大量退休，進入沙漠中的封存地，或者直接拆毀。
2018年1月3日，達美航空9771航班在亞利桑那的馬拉那機場著陸，這是美國各大航空公司最後一架波音747客機的最後一次飛行。
在世界上，也只有英航、漢莎、荷航、華航、國航、澳航等還在運作波音747，傳統大戶如美國大三、日本大二、香港國泰、法航等都已經不再運作。當然，波音747貨機還在大量使用。
天空女王是被自家兄弟謀殺的，首先是波音777。
波音707開創了遠程航空旅行的平民時代，波音747在遠程和平民化方面更進一步，不僅票價更低，航程也更遠，使得過去很多必須中轉加油的航線可以直飛了。
但大有大的難處，如果航線上座率不能經常滿座，四發的油耗和運作費用就成了負擔。這使得波音747隻適合樞紐到樞紐的大流量主幹航線。
從波音767開始，人們就一直在琢磨用更經濟的雙發飛機實現遠程航線，並不斷拓展單發故障時飛行時間的極限，簡稱ETOPS。
ETOPS120指雙發飛機具有單發失效後繼續飛行至少120分鐘的能力，這使得沿線任何一點上120分鐘航程內有備降機場的航線都成為可安全運作的航線，大大拓展了雙發的航線選擇。
對美歐最重要的北大西洋航線來說，ETOPS120意味著四發不再必要。ETOPS延長到180、240甚至330時，雙發飛機實際上已經能安全飛行任何航線了，包括對穿太平洋的北美-澳大利亞航線。
由於ETOPS太成功，現在定義擴大到三發和四發飛機，像波音747-8就具有ETOPS330。發動機的高度可靠性使得更新的雙發飛機可以具有比較老四發更高的ETOPS，如A350XWB具有ETOPS370，這是現在的世界記錄。
波音777不僅是第一架雙走廊雙發寬體客機，也是從一開始投入航線飛行就具有ETOPS120（以後逐步拓展到ETOPS330）資格的飛機。
在波音777之前，默認是ETOPS60，需要在長期使用中逐漸拓展ETOPS。波音777不僅具有雙發的經濟性，在載客量方面也接近波音747，給波音747帶來極大的壓力。
但波音787才是最後一刀。波音787不僅具有ETOPS330能力，還因為較小而適合更多的遠程點到點航線，打破了傳統民航的樞紐-輻條運作方式，使得大量在過去流量不足的遠程點到點航線成為可能。
波音787促成了遠程民航從幹線化向網絡化的轉型，進一步擠壓了以量取勝的波音747的的生存空間。
波音747誕生於不同的時代。那是美國充滿遠見、自信和進取的時代，不僅在技術上領導世界，更是敢於直面困難。
對比波音747研發過程的如火如荼，同一個波音如今把已經成熟得可以用鐮刀割鬍子的波音767改裝加油機，還費時7年尚且因為技術性能不達標而不能交付。
波音747從白紙開始，從研發到投入航班服務一共才3年多，真是令人唏噓。
退役後，一些波音747最終落戶世界各地的航空博物館，還有的則轉為它用。漢城有人別出心裁，用一架退役的波音747作為飯店。
還有人用波音747的機翼作為豪宅屋頂，可以在空中舉起幾百噸的機翼肯定堅固，即使火山爆發，也能擋一陣子了。
也有人把拆下的艙壁作為酒吧、辦公樓的牆飾，更有人把整段機艙改建為歌舞廳。
更有人把整段連上層的機艙改建成高級酒吧，服務員則身穿60年代空姐制服，供人品味當年頭等艙的時光。
五十年裡，波音747的總產量達到1550架，尚有少量有待交付，幾乎與F-15戰鬥機A/B/C/D/E型的總產量相當。
波音747無疑將波音推上了航空工業的王座。但五十而知天命了，「天空女王」的身影正在遠去。
本文轉載自微信公眾號：航空知識
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