9月30日，備受關注的濟棗高鐵全線概況隨環評報告徵求意見得以揭曉。濟南南山站雖未正式批覆，但已列為沿線新建站點之一，選址南部山區柳埠街道金牛村與北由角村之間。值得關注的是，濟棗高鐵途經南部山區首次增加了保泉專題評價，在白泉、趵突泉泉域內以路基、橋梁、隧道形式穿越並提出了相關保護措施。
南山站選址柳埠，濟泰間打造複合型交通廊道
最近南山站接連傳來好消息：先是濟棗高鐵南山站等沿線站點公開徵集站房建築概念設計方案；而後南山設站方案已得到專家認可，正等待批覆；在濟棗高鐵環評報告中，南山站選址和規模進一步公開，且列為沿線新建站點。
除了濟南東樞紐，濟棗高鐵全線共設港溝、南山、泰安東、寧陽東、曲阜東、鄒城、滕州東、棗莊南和臺兒莊站，工程總投資約521.42億元，計劃工期3.5年。具體來看，線路由濟南樞紐在建濟萊高鐵港溝站側向引出，上跨濟南繞城高速後進入南部山區，於南山區柳埠街道西側槲疃村附近設南山站。
在濟南市境內，沿線有在建港溝站和新建南山站。港溝站為在建濟萊高鐵上的高架站，按3臺7線規模設置，設到發線4條（含正線2條）。南山站車站規模為2臺4線（含正線2條），距柳埠街道約3公裡，東側為在建濟泰高速，距濟泰高速柳埠立交約2公裡，車站西側為103省道，交通便利。
濟棗高鐵出南山站後繼續向南，至泰安市泰山區花樣年華景區附近新設泰安東站，車站位於泰山區省莊鎮指揮莊村南側，地處泰安市近郊，距泰安市約13公裡，車站南側為既有阜城大街，車站東側為014鄉道，交通十分便利。新建泰安東站規模為3臺7線（含正線2條）。
環評報告還披露，近期到2030年，濟泰間客流密度預計857萬人次；遠期到2045年，客流密度將增長到1610萬人次。隨著南山站塵埃落定，濟泰一體化發展又有了強力抓手。在濟南、泰安兩市加快推進濟泰一體化的「633」工程中，「6」即濟棗高鐵、濟泰高速、103省道等六條通道建設。柳埠街道正好處於濟南、泰安主城區的中間位置，而且擁有高鐵站、高速出口、依託省道規劃的旅遊集散中心，在高鐵、高速、省道這一複合型交通廊道中成為支點。
最長隧道南山杏花峪，穿越25億年前地層和濟萊高鐵一樣，濟棗高鐵一路向南「穿山越嶺」、逢水架橋，隧道和橋梁是一大特色。
全線新建正線橋隧總長214.222公裡，佔線路長度的81.3%，其中橋梁長度178.027公裡。正線橋梁合計57座、聯絡線橋梁合計4座，超過10000米的橋梁7座，最長的為臺兒莊特大橋，全長24908.337米。在濟南港溝站至南山站區間，港溝跨京滬高速特大橋、跨327省道特大橋為重點控制節點橋梁。別看這兩座橋梁不算特別長，但建設難度一點也不小。
以港溝跨京滬高速特大橋為例，全長4957.518米，不僅橋址區地質情況複雜，還要分別跨越規劃道路、既有旅遊路、下穿在建濟萊高鐵、上跨濟南繞城高速，可想而知工程技術的複雜性。跨327省道特大橋全長2031.6米，主要難點是跨越327省道和濟泰高速互通匝道。
濟棗高鐵正線共有隧道17座，均為單洞雙線隧道。隧道全長36.12公裡，全線大於5000米的隧道共兩座，均位於港溝站至南山站區間。最長隧道為杏花峪隧道，長7215米，其次為青銅山隧道，長5108米。兩座隧道地質形成年代距今約25億年。
超過7000米的高鐵隧道，這在濟南尚屬首例。在建濟萊高鐵最長隧道為歷城區寨山隧道，全長4785米，杏花峪隧道、青銅山隧道長度均超過了寨山隧道。隧道這麼長，怎麼個建法？環評報告書介紹，杏花峪隧道全隧設計為「人」字坡，最大埋深約483米，全隧明洞段採用明挖法施工，暗洞段採用錨噴構築法施工、光面爆破法開挖。青銅山隧道施工方法與杏花峪隧道相同。
線路穿越白泉趵突泉泉域，錫杖泉或受影響
濟棗高鐵被譽為「最美高鐵」，串聯「一山一水一聖人」和棗莊抗戰遺址、紅色文化，沿線森林、泉水、溼地等自然風貌多樣。
據統計，項目沿線區域內有2處自然保護區（柳埠市級自然保護區、石榴園省級自然保護區）、2處風景名勝區（石榴園省級風景名勝區、徂徠-汶河市級風景名勝區）、1處地質公園（泰山世界地質公園）、4處森林公園（柳埠國家森林公園、墨子國家森林公園、古石榴國家森林公園、南山泉市級森林公園）、1處水產種質資源保護區（京杭運河臺兒莊段黃顙魚國家級水產種質資源保護區）、3處溼地公園（薛城蟠龍河國家溼地公園、滕州官橋薛河省級溼地公園、匡衡湖市級溼地公園）。線路主要以隧道、橋梁形式穿越上述敏感區。
在濟南人最為關注的泉水保護方面，線路方案穿越白泉泉域的直接補給區、集中出露區，趵突泉泉域的重點滲漏帶、直接補給區和間接補給區。通過線路論證，無法避讓上述泉域，為減少對其影響，根據專家建議，依據名泉保護規劃和名泉保護條例首次在高鐵建設前做了泉水環境評價。
據了解，白泉泉域、趵突泉泉域調查面積206.68平方公裡。根據泉域不同的補給形式，環評報告提出了不同的建設形式。對白泉泉域直接補給區、集中出露區，正線和上下行聯絡線以路基、橋梁形式穿越；對趵突泉泉域的重點滲漏帶以橋梁形式穿越，直接補給區和間接補給區分別以路基、橋梁、隧道形式穿越。在建設中採取保泉措施，如做好雨水的「蓄、滯、滲」工作，優化樁基設計，採用鋼護筒優化施工方案。此外，還要做好泉水環境保護應急預案，建立地下水突發事件應急處理體系。
調查中，對泉水出露點範圍沿途調查得知有名泉16處。其中，錫杖泉為濟南七十二名泉之一，距線路只有40米，所在路段為高鐵橋梁段，工程施工及建成後樁基可能對錫杖泉補給徑流通道形成少量阻擋。其他泉水像白花泉、大泉、南甘露泉等基本無影響。
隧道穿越齊長城遺址、泰山世界地質公園
濟棗高鐵沿線涉及一處全國重點文物保護單位，即齊長城遺址保護區。去年，濟南繞城高速大西環項目因通過齊長城遺址保護區的方案不完善，被國家文物局叫停。經過兩個月的修改，國家文物局正式批覆同意了濟南大西環採用橋梁跨越齊長城遺址的保護方案。那麼，濟棗高鐵建設如何保護齊長城遺址呢？
在環評報告書中提到，經過與沿線文物主管部門核對，線路以隧道形式下穿齊長城遺址建設控制地帶約1.72公裡，隧道埋深約426米。儘管以隧道下穿齊長城遺址避免對文物主體產生影響，但工程振動仍對其可能產生影響。因此，考古單位正按照文物保護法的規定進行文物普查、勘探工作，下階段根據調查、勘探情況採取必要的保護措施，針對線路涉及的文物保護單位到對應的主管部門辦理行政許可手續，確保工程依法合規。
過了齊長城遺址，泰山世界地質公園是擬建項目線路上又一備受關注的敏感點。環評報告提出了兩個比選方案: 經公園方案和經公園西側方案。前者出南山站後沿濟泰高速走廊前行，於泰安市泰山區東側設泰安東站，出現後繼續南下跨大汶河沿京滬高鐵東側至方案比較終點；後者出南山站後沿泰山山麓西北側走行，進入泰安市境內，先後上跨京滬鐵路、京滬高鐵、京臺高速等引入泰安站，出站後繼續向南沿京滬高鐵至方案比較終點。
兩相比較，經公園方案比經公園西側方案線路短1.29公裡，橋隧比低，估算投資少了3.35億元，而經公園西側方案以隧道形式穿過趵突泉補給區，局部隧道有截斷泉水補給源及疏幹地表泉點的風險。雖然經公園方案同樣經過趵突泉補給區，卻不會截斷泉水補給源。還有一點不可忽略的因素，那就是經公園西側方案斜穿泰山北麓，對北麓山系形成切割，泰山市及泰山景區管委會均不同意該方案。最終，經泰山世界地質公園方案具有線形順直、橋隧比例相對較低、工程投資省、符合泰安城市發展規劃等優勢勝出。