2018年5月14日，川航3U8633 航班飛行途中駕駛艙右風擋爆裂脫落，在「英雄機長」劉傳健和機組人員努力下，成功備降成都。兩年後，2020年6月2日，中國民用航空局發布《四川航空3U8633（2018年5月14日）嚴重徵候調查報告》。
澎湃新聞注意到，上述報告披露了該事件中機組人員「極限操縱」的更多細節：風擋爆裂脫落後，飛機座艙失壓，機組人員在迅速減壓、缺氧、低溫、高風速、高噪音的環境下，經歷了約37分鐘「生死時刻」。
此外，因未能成功取出氧氣面罩，下降期間，劉傳健直接暴露在高空缺氧環境下19分鐘54秒，但可能因為處於強烈應激狀態，並且全神貫注操縱飛機，他缺氧的自主感覺不明顯，也未感覺冷。在飛機姿態平穩後，劉傳健精神略微放鬆，才感覺到非常冷。
駕駛艙右風擋丟失
第一聲悶響後，風擋在40秒內爆裂脫落
經CVR（駕駛艙語音記錄儀）辨聽，調查組將與事發階段相關的 37分鐘艙音記錄整理成了文字。
2018年5月14日6:27:18，飛機從重慶江北機場起飛，左座為機長劉傳健擔任PF（操作飛行員），右座副駕駛徐瑞辰擔任PM（監控飛行員），第二機長梁某坐在觀察員位置。進入巡航階段，第二機長作為第三成員在客艙1F座位。06:56:46，飛機上升到巡航高度9800m並保持。
07:07:05，飛至B213航路MIKOS西側約2.2NM處，CVR（艙音監察）中出現「嘭」的一聲悶響，機組發現右風擋玻璃出現放射網狀裂紋，機組事後描述為「非常碎非常花，全都裂了」。這時，副駕駛稱，「風擋裂了」。
07:07:10，CVR中第二次出現「嘭」的一聲。07:07:11，機長劉傳健說，「我操作」。07:07:19，機組向成都區域管制中心（以下簡稱「區管」）報告飛機故障，申請下高度，區管指揮下8400m保持後申請返航，報告風擋裂了，決定備降成都。
07:07:42，座艙壓差7.688psi。07:07:45，CVR中第三次出現一聲「嘭」的悶響，隨即CVR中出現連續噪音，噪音一直持續到飛機落地。這時距離第一聲悶響僅過去了40秒。
「右風擋的破損使得駕駛艙裡的環境發生巨變，溫度、壓力、空氣的衝擊，包括噪音，使得飛行員的操縱環境急劇惡化，並且嚴重威脅到人身安全。」航空專家王亞男向澎湃新聞分析，這種情況下飛行員很難再操縱，如果處置不當，極有可能導致飛行員失能，即「失去意識」，「如果飛行員失能，那麼全機人員均會遇險。」
上述報告顯示，07:07:46，自動駕駛（AP）斷開，機長劉傳健人工操縱飛機，開始下降高度。飛機先右轉隨後左轉。07:08:17至07:17:08，區管通過多種手段持續呼叫機組，但未收到回應。07:09:26，最大下降率 10279ft/min;07:09:47，最大錶速 349 節。
07:10:39，空管雷達顯示飛機應答機編碼設置為7700。07:10:57，CVR中首次出現機組（副駕駛）佩戴氧氣面罩後的呼吸聲。
第二機長進入駕駛艙後使用其EFB[5]查詢了航圖等信息。07:14:25，MCDU飛行計劃更改為直飛崇州（CZH）。07:16:40，飛行高度開始低於23600ft，繼續下降。07:17:09 開始，區管連續呼叫機組，但未收到回應，區管向機組盲發「如果聽到的話聯繫進近124.85」。
07:19:25 和 07:19:32，機組兩次在區管頻率中宣布 MAYDAY（呼救）。區管均予以回應，但CVR和ATC（空管）錄音中未辨識到機組對管制指令的認收。07:19:56，飛機位於CZH 西側8.9NM，高度開始低於標準氣壓高度6000m。
07:20:17，機組報告座艙失壓。07:20:26，機組再次報告：「客艙失壓，現在飛向崇州後下4200m」。07:20:44，區管指揮下降至3600m保持，機組未回應。07:22:36，飛機位於CZH西側 2.7NM，高度開始低於4800m。
07:24:20，機組在成都終端管制室（以下簡稱「進近」）頻率報告Mayday，現在在崇州盤旋下高度。07:24:32，進近回答：「收到了，當前位置繼續右盤旋下高度，下到修正海壓2700m，修正海壓1004」。
07:30:17，機組盲發「現在左轉02R落地」。07:34:42，APU（輔助動力裝置）主電門接通（由於斷電導致APU不可用）。07:35:46，襟翼手柄設置到3位。07:37:32，進近指令「可以落地02R跑道，風向250，2m/s，RVR大於2000m」。
07:37:45，機組報告「塔臺，8633 02R落地，佔用跑道」。07:41:05，3U8633使用襟翼3在成都雙流機場02R跑道落地。07:43:07，飛機最後停止在E8與02R 跑道連接處。07:44:06，3U8633與塔臺建立聯繫，機組報告無法自主滑行，有機組、乘務員受傷。
機長暴露在高空缺氧環境近20分鐘
調查報告顯示，客艙失壓時，正在提供餐飲服務的5號乘務員被拋起，落地時腰部著地受傷。失壓後，客艙氧氣面罩脫落。乘務長通過廣播要求旅客系好安全帶，拉下氧氣面罩吸氧。
風擋脫落導致出現爆炸性座艙失壓，副駕駛瞬間被強大的外洩氣流帶離座位，此時右座側杆出現向前、向右的大操縱量輸入（最大可能為副駕駛身體不由自主的觸碰側杆所致）。同時自動駕駛儀斷開，飛機姿態瞬間急劇變化，機長立即人工操縱飛機。
副駕駛破損的襯衫及其受傷的左臂
副駕駛靠自身力量返回駕駛艙座椅。期間，副駕駛身體被駕駛艙儀表、風擋邊框等硬物挫傷或劃傷，身體受到安全帶的拉扯。駕駛艙門在風擋爆裂脫落、座艙失壓的同時打開，一些物品被氣流帶離飛機。事後，調查組在四川省雅安市寶興縣一座山上找到了頭等艙靠枕。
調查組在四川省雅安市寶興縣一座山上找到了丟失的 130VU (含右側遮光板)和頭等艙靠枕
機長曾試圖用右手取出氧氣面罩，但由於左手操縱側杆，氧氣面罩位於身體左後側，且飛機抖動劇烈，主要精力用於控制狀態，使用右手未能成功取出氧氣面罩。從風擋爆裂脫落至飛機落地，責任機長未佩戴氧氣面罩。其暴露在座艙高度 10000 ft 以上高空缺氧環境的時間為 19分54秒（07:07:45-07:27:39）。
報告顯示，在駕駛艙噪音造成無法語音交流的情況下，飛行機組成員之間通過手勢交流。副駕駛在回到座位上以後，將應答機設置為7700；第二機長進入駕駛艙後，通過拍肩的方式示意副駕駛識別應答機，並在發現機長沒有佩戴氧氣面罩後，立即進行了提醒；在下降過程中使用手持話筒向空管發出了「MAYDAY」、「客艙失壓」等關鍵遇險信息以及機組意圖；第二機長通過拍肩等方式與機長和副駕駛之間進行交流，相互鼓勵；第二機長不時為責任機長和副駕駛揉搓肩膀和手臂，以緩解寒冷帶來的不適。
風擋爆裂脫落導致飛機座艙失壓，這時，影響飛行機組成員生存的最主要因素是缺氧。飛機失壓時，第二機長在頭等艙已能明顯感覺到氧氣不足，類似他曾經在高山和空中跳傘時缺氧的感覺。在駕駛艙內的機長可能因為處於強烈應激狀態，缺氧的自主感覺不明顯。副駕駛在窗外時，有「呼吸很困難、非常憋」等缺氧感受，但意識清醒，使勁用雙手將身體撐回駕駛艙。當風擋脫落時，外界高度約為32000ft，理論計算機外氣溫約為-49.9℃。副駕駛因為坐在風擋玻璃脫落的窗口，感覺非常冷。副駕駛部分身體被吸出窗外，但根據其本人回憶，其在駕駛艙外低溫環境中暴露的時間較短，因此沒有發生身體凍傷。機長因在全神貫注操縱飛機，未感覺冷。在飛機姿態平穩後，精神略微放鬆，才感覺到非常冷。坐在後排觀察員位置的二機長感覺「風還好，雖然冷，但還能忍受」。
結合機長能準確操縱飛行、3 名飛行員均未凍傷、第二機長的 EFB 能正常使用，間接證明風擋爆裂後駕駛艙內溫度遠高於外界大氣溫度。根據模擬分析數據，整個下降過程駕駛艙內溫度在-24℃至8℃之間波動，其中處於-24℃的時間約1.5分鐘，處於-11℃的時間約7.5分鐘，處於-11℃至 0℃的時間約6分鐘。
文章來源：澎湃新聞
原標題：《川航備降事件更多細節曝光：機長暴露在缺氧環境下近20分鐘》
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