海南省政府試圖推動瓊州海峽跨海通道工程的背後
跨海通道計劃
「海南官方再提瓊州海峽跨海通道計劃，那是一件好事。」6月11日，十屆全國人大代表、政協十屆全國委員、中國工程院院士王夢恕對中國經濟時報如此表示。
王夢恕是最早系統地提出在瓊州海峽建設海底隧道的專家。6月6日，海南省第五任省長衛留成在昆明舉行的第三屆「泛珠三角區域合作與發展」高層論壇上，做了題為《推進瓊州海峽跨海通道工程建設，全方位融入泛珠三角區域經濟圈》的發言。衛留成高調提出，推進瓊州海峽跨海通道工程已經具備一定的基礎。
早在1998年，王夢恕已經向國家提出修建瓊州海峽跨海通道。「那是在九屆人大一次會議期間，我第一次提出了這一設想。」王夢恕說，當時，與會的代表都普遍贊同這一議案，「國家也同意修，但那時還沒有到修的時候」。
王夢恕向本報介紹，他與瓊州海峽跨海通道計劃結緣，可追溯到1970年代末和1980年代初。
1978年5月，出於戰略考慮，國家決定修建一條穿過黃河的水下隧道。為此，國務院批准在河南洛陽成立鐵道部「4501工程」（「四五」計劃第一項工程指揮部，並調集全國隧道和地下工程的精銳力量組建隊伍，準備對這一工程進行攻關。10月，指揮部更名為鐵道部隧道工程局。
1979年初，王夢恕來到了籌建不久的鐵道部隧道工程局，加入到過黃河水下隧道的研究中。「後來，由於種種原因，這個工程被放棄了。」王夢恕說，但從事隧道工程及地下工程建設的隊伍建立了起來。
「那時，國家提出了『三過』的設想。」王夢恕解釋道，通過隧道「過黃河、過長江、過海峽」一直是國家領導人的心願，那時的「過海峽」，主要就是指瓊州海峽。
由於在過黃河這一問題上，建橋取代了隧道，為了讓科研經費有「用武之地」，王夢恕把「三過」的興趣點轉移到了瓊州海峽。除了從事其他項目的地下隧道工程，王夢恕從那時起，開始注意搜集、研究關於瓊州海峽的跨海通道計劃。研究穿越瓊州海峽的經費，除了鐵道部當時下撥的10萬元外，王夢恕也自籌了10萬元。
「英法的英吉利海峽海底隧道、日本的青函隧道等工程在開挖過程中，我們都專程去考察取經。」王說，那是為了以後攻克瓊州海峽跨海工程做好準備。
1996年，王夢恕在全國力學會議上，首次做了題為「穿越瓊州海峽可行性研究報告」的會議發言，這一大膽的設想語驚四座。此後，在他的主持下，跨越瓊州海峽的課題研究被提上日程。
經過兩年的努力，1998年的九屆人大第一次會議上，王夢恕正式向國家提交了《加速瓊州海峽隧道工程前期研究》的議案，「這份議案也得到錢七虎等七位院士的附議。」王說。
1999年7月，王夢恕、錢七虎向中國工程院提交了一份報告，全面闡述了修建瓊州海峽海底隧道的可行性。兩位院士認為，依據瓊州海峽的地質結構、氣候等特徵，修建海底隧道較為合適。
專家學者們的努力，得到了海南省政府的積極回應。2000年12月，中國工程院土木、水利與建築工程學部和北方交通大學隧道工程試驗研究中心在海口共同舉辦了「瓊州海峽鐵路隧道工程技術研討會」。王夢恕等70餘名專家得到了海南省政府的禮遇，「我們當時被安排住在最好的酒店。」
2001年，王夢恕等人的論文《瓊州海峽鐵路隧道可行性研究探討》發表在《巖土工程學報》第2期，得出的初步方案是在我國現有的修建隧道技術水平與經濟能力下，採用盾構法施工。
其實，在海南省政府對跨海通道表現出濃厚興趣之前，廣東省從1994年已經對建設跨海通道進行了一系列的專題研究。在中國公路學會和廣東虎門技術諮詢有限公司組成的課題組裡，專家們對跨海通道所涉及的橋梁、隧道及橋隧結合等多種方案進行了比較考察。1999年5月28日，瓊州海峽跨海通道工程前期工作調研匯報會在京舉行，交通部有關領導和專家參加了前期的方案論證。
「交通部、鐵道部，海南和廣東兩省都對跨海通道給予足夠的關注。」王夢恕說，自從修建瓊州海峽跨海通道的議案引起社會關注以後，前期的調研工作也開始進行。
第Ｎ次衝動
海南島孤懸南中國海，希望與大陸連接起來的夢想並非自王夢恕院士始。
早在百年之前，晚清洋務大臣張之洞就提出「築鐵路至海南腹地」的設想。而在1918年，孫中山先生在《建國方略》中提出，該有一條鐵路「於化州須引一支線，至遂溪、雷州，達於瓊州海峽之海安……於海安再以渡船與瓊州島聯絡」。
如果再往前追溯，大約在850多年前，唐朝貶官李光就曾做過連接海峽兩岸的夢。「海北與海南，各在天一方……願子一咄嗟，跨空結飛梁」，被海南人奉為「五公」之一的李光，在踏上海南島後就不由得賦詩感嘆。
而據王夢恕介紹，希望海底隧道能夠連接瓊州海峽兩岸是周恩來總理生前的願望。「那是在1970年代，我國大搞備戰備荒，地下工程的研究建設是重點之一。」王夢恕說，在1974年，日本成功修建了者關門海底隧道，這一消息受到周恩來總理的重視，當時，躺在病榻的周恩來作出批示，指示時任國務院副總理的萬裡組織研究修建跨越瓊州海峽的海底隧道問題。「周總理是我國第一個明確提出要修建瓊州海峽跨海工程的人，」王夢恕說，如今再聽到海南省政府強調推進跨海工程，這是令人感到鼓舞的。
如今交通發達，但長期與大陸隔絕的日子，使得世代居住在海南島的人們有一種「島民心裡」：在當地人心中，沒有明顯的南北方之分，只有大陸與海南之別：瓊州海峽以北皆叫「大陸」，哪怕只是一水之隔的雷州半島居民，只要踏上海南島，也就自然而然地成為了「大陸仔」或「大陸妹」了。
1988年，海南從廣東省分離出來，並成為了全國最大的經濟特區。4年之後，海南人試圖與大陸連接的夢想得到了國家的支持——1992年11月，當時的國家計劃委員會批准了粵海鐵路通道建設項目的立項。
粵海鐵路是我國第一條跨海鐵路，北起廣東省湛江市，穿越雷州半島，跨越瓊州海峽，南至海南省三亞市。
2003年，海南與大陸連接的夢總算實現了。當年1月7日，粵海鐵路正式通車，通過輪渡，大陸的火車開上了海南島。
然而，海南似乎並不滿足於乘輪渡跨過瓊州海峽。在粵海鐵路開通兩年之後，海南官方便開始啟動跨海大橋或跨海隧道的前期研究和準備工作。
2005年8月，在交通部的牽頭下，交通部規劃院與中交公路規劃設計院及同濟大學共同組成課題組，在瓊州海峽跨海工程的基礎上，對公路通道工程進行各項課題的論證及研究。
連接方案之辯
「由於缺少一條與兄弟省區更為便捷的交通通道，海南經濟受到嚴重製約，與泛珠三角區域兄弟省區發展還有較大的差距」，「為了海南的長遠發展，必須突破瓊州海峽這一天然屏障，開展如此巨型的工程，必須早日著手準備，包括選擇合適時機發出海南的聲音。」衛留成在「泛珠三角區域合作與發展」高層論壇上的一席話，激起了不小的波瀾。
本報記者在採訪調查過程中了解到，關於海南島與大陸連接的跨海工程，目前還存在三方面的爭論：一是究竟要不要修跨海通道工程；二是具體方案的選擇；三是交通部、鐵道部、海南省和廣東省在跨海通道計劃中各有盤算。
關於是否需要修建瓊州海峽跨海工程，在專家及國家有關部門之間並沒有太大的分歧。「修是肯定的，但只是時間問題。」王夢恕說，在如「同（江）三（亞）」國道主幹線等道路規劃中，瓊州海峽是必經之路。
然而，這一問題在海南坊間卻引起了兩種截然不同的意見：「海南島迫切需要跨海通道」及「海南島不需要修建跨海通道」，成為近期關注瓊州海峽跨海通道計劃的民眾爭論的議題。
贊同者認為，與大陸交通連接不暢，正是海南經濟落後的主要根源，跨海工程如果修建，必定帶動海南經濟的騰飛——這部分網民的觀點，與海南省政府的思路頗為一致。
「近來我有一種感覺，就是海南的部分官員和民眾在心理上已經被邊緣化，小民思想嚴重，安於現狀，害怕承擔改革的風險，造成海南經濟發展長期滯後，被其他兄弟省份遠遠拋下。跨海大橋（隧道）的建設會成為海南與內地連接的一條紐帶，避免海南從地理上、經濟上、政治上被邊緣化。」熱心支持跨海工程的網民「瓊人治瓊」在一家名為「海南發展」的網絡論壇上如此說道。
對跨海通道工程計劃「不感冒」的人則認為，海南經濟的邊緣化，與交通不暢雖然有關係，但根子是海南的發展思路、產業結構及軟環境的建設上出現了問題。
「我不知道政府還有什麼長遠的計劃，很多人原先都認為粵海鐵路是跨海工程的終結了。」李希泉（音）說。李是海口市長流鎮人，海口火車站離他家有一個小時左右的步程，粵海鐵路已經運行三年多，但他出島從來沒有選擇坐輪渡火車。
「粵海鐵路建設時本地媒體說得天花亂墜，說與大陸連接以後海南經濟會發展，現在都幾年過去了，有什麼明顯的變化？」李希泉對記者說，現在海南與大陸的交通並不算太閉塞，不能把發展滯後的原因歸於瓊州海峽的阻隔。
記者從海南交通部門了解到，目前海南的交通運輸能力仍較為充足，秀英港、海口港等碼頭的吞吐能力有很大部分處於閒置狀態，客運稍微緊張也只是在「五一」、「十一」及春節期間才會出現，而運行了三年的粵海鐵路，其載客量及運輸能力通常達不到其設計能力的十分之一，多數時間處於虧損運營狀態。「兩艘渡輪每天都要花費20萬元，粵海鐵路要收回成本還需要很長的時間。」王夢恕說。
在方案選擇上，目前，根據初步調研，瓊州海峽的跨海工程大致有三種方案——跨海大橋、海底隧道及橋隧結合。
所謂跨海大橋，是指在瓊州海峽上直接架設一座總長約31．6公裡的大橋。這是廣東省早期調研後推薦的方案。該方案的資金估算約為600億元人民幣。通過篩選，該方案從10條通道線位中選出避開深槽、水深在40米左右的線位，即從雷州半島燈樓角至海南島臨高縣轄區內的紅牌咀；海底隧道方案，即通過深埋、沉管或懸浮的辦法，把隧道建於水下；橋隧結合方案，是從海峽兩岸建橋，海上建設多個人工島，在接近海中央時進入隧道。
王夢恕通過調研認為，瓊州海峽採取海底隧道方案更為合適。由於瓊州海峽颱風多、跨度大、水深大、地層條件差等特點，橋梁方案受限制較多且技術難度大，不但不經濟也可能破壞自然環境，「隧道方案不但技術比較成熟，而且對環境的影響較小。」王夢恕認為，瓊州海峽的最優方案應該是海底隧道，綜合考慮，造價也要比大橋經濟得多，當時預測造價在308．2億元人民幣（約合目前的500億元）。
防護工程及地下工程專家錢七虎院士也贊同王夢恕的觀點，在《瓊州海峽通道宜隧不宜橋》的論文中，錢院士從戰略高度考慮，以瓊州海峽的工程地質、水文地質、環境條件及橋隧使用功能等特徵，論證了瓊州海峽跨海通道工程，「採用水下隧道方案確實明顯優於橋梁方案」的觀點。
「這是一個很嚴肅的科學問題。」王夢恕說，瓊州海峽更適合建跨海大橋還是海底隧道，在性價比及合理性等方面不難辨別，如果以後哪一天工程要上馬，嚴謹、科學的民主決策不可或缺。「我們一定要防止面子工程！如果瓊州海峽上建跨海大橋，就重走杭州灣跨海大橋的老路了。」王說，目前在建設的杭州灣跨海工程，本來修建海底隧道是最佳的方案，但可能某些官員出於面子工程的考慮，卻批准了跨海大橋的建設。
據本報記者了解，在對待跨海工程計劃這一問題上，有關部門還存在不少分歧。目前，交通部及鐵道部取得了修建海底隧道這一共識，然而是要修建公路隧道還是鐵路隧道，兩個部門的專家還存在爭議。
海南省官方的消息稱，廣東在推進跨海工程的問題上也比較積極，但據一位接近廣東省官方決策層的專家說，這是海南島尚未脫離廣東省之前的事，出於維護地區經濟優勢的考慮，廣東省目前並不希望瓊州海峽跨海工程儘早動工。「如果隧道修通了，憑藉海南的旅遊資源優勢，不知道要分流多少廣東的客源。」該專家如此表示。
然而，也有人否定了這一說法。「兩個省的有關部門都很積極。」海南省交通廳規劃處的徐志飛處長對中國經濟時報記者說，現在都在配合（交通）部裡的統一部署，做前期的規劃工作。
海南島被「邊緣化」？
「說歸說，但瓊州海峽跨海工程在5年之內甚至更長的一段時間，是不可能被國家立項的。」王夢恕說，這主要是沒有錢，國家不可能給錢，廣東省不可能給錢，海南省想建而自己卻沒有錢。
據了解，在瓊州海峽跨海通道計劃提出以後，曾有日資主動「請纓」，希望注資支持工程上馬，但由於種種原因，國家發展與改革委員會沒有答應。目前，有一批臺商的遊資有意推動跨海工程，但據王夢恕院士介紹，海底隧道工程事關國家戰略，融資決策會是相當慎重的。「現在還沒有到這個份上，融資的事情沒有什麼可靠的消息。」徐志飛說。
「海南對跨海通道計劃念念不忘，確實跟錢有關。」一位不願意透露姓名的專家對記者說，衛留成在「泛珠三角」高層論壇上關於跨海通道的高調發言，實際上是一種姿態，他向人們表明，海南希望融入周邊的經濟圈，不希望被逐漸「邊緣化」。
專家稱，海南在經濟發展上出現困難，主要是資金不足。海南建省初期，由於中央財政的大量投入，海南曾經輝煌一時。後來，由於國家政策的調整，中央財政的重心逐漸向上海浦東開發區、「西部大開發」等項目傾斜，由於經濟結構不合理，海南開始從全國最大的「經濟特區」向「經濟特困區」轉變。 在目前中部崛起、東北振興等大背景下，海南在如何擺脫「邊緣化」方面並沒有找到更好的辦法。
根據統計部門的數據，2003年，海南全省的ＧＤＰ總量為698．30億元，增長10．5％，這是自1995年以來的首次兩位數增長，然而，這卻僅相當於廣東省東莞市的70％左右；2004年中國內地31個省、直轄市、自治區ＧＤＰ總量排名中，海南排名為倒數第四，ＧＤＰ總量是790．12億元；2005年，在全國排名中，海南仍是倒數第四，ＧＤＰ總量為903．6億元。在這種狀況下，海南長期處在「吃飯財政」的陰影當中。
「修建跨海通道，主要是為了帶動海南的經濟。」王夢恕說，但在海南目前的經濟總量下，舉行這樣一個超級工程是「十分不經濟的」。跨海通道的設想，主要是帶動海南的旅遊，以及給海南供給更多的淡水及電力，由此拉動經濟的騰飛，但隧道修建與否跟海南經濟發展並不一定有必然的關聯。
「海南經濟發展的路徑，不僅是海南省政府的施政思路反映，也是國家大政策轉變過程的縮影。」關注海南發展的專家說，海南從「寵兒」到「棄兒」，這是令人無奈的現實，「這就好比現在討論的跨海通道工程，如果跨海隧道（大橋）非建不可，那粵海鐵路怎麼辦？這算不算國家的決策失誤？」
「自然的寵兒、經濟的棄兒」，海南島尷尬的地位，使得這種看法成為海南島人一種特有的情緒。「衛省長說準備跨海通道工程不是天方夜譚，但真是只有依靠這條通道海南才能發展嗎？」李希泉說，對於這樣的大問題他並沒有找到自己的答案，但總覺得很多人把瓊州海峽跨海通道當成海南經濟騰飛的「救命稻草」，這並沒有抓住問題的核心。
對於海南如何發展，官方或許也沒有統一的思路。「海南是要發展快點？還是要發展慢點？是要保護好這個祖國的大花園，還是把她打造成現代化大都市？」王夢恕說，不管是中央還是海南地方政府，並沒有給人呈現出一套清晰發展思路。
(責任編輯：馬明超)