使用軟體進行打車是我們現在常用的一種出行方式。打車軟體也慢慢地在我們的手機中佔有重要的地位。雖然打車軟體十分風靡，但是它因為營銷模式和註冊模式帶來一定的安全潛在風險的同時，對傳統經過國家註冊認證的計程車行業打擊巨大。各個國家和地區對打車軟體的看法不一，有的相對溫和，有的極端且嚴厲。今天，筆者就帶大家來看一下各個國家和地區的打車軟體都過得怎麼樣吧。
與歐洲人表面上看上去的儒雅隨和不同，歐洲的眾多國家和地區的民眾對打車軟體是相當不待見和抵制的。他們認為打車軟體無法保障他們的安全，同時還損害了計程車司機的利益。由於民眾的抵制，歐洲眾多國家和地區的政府也相繼出臺了許多禁止打車軟體的政策。其中最典型的例子就包括法國和德國，法國早在2014年打車軟體面對打車軟體時便宣布禁止網際網路打車服務，該項禁令於2015年1月1日正式實施。相關部門認為，因為有關部門無法確保參與此項服務的司機都購買了正式的全額保險，所以無法保證消費者的聲明財產安全，因此打車並不合法。
在面對同樣的事情上，即使是與法國互相擁有百年怨氣的德國的表現卻出奇的一致。同樣是2014年，漢堡和柏林先後發布禁令。以司機沒有核發執照、乘客安全無法得到保障為由，禁止打車軟體提供營利性私家車載客服務。如此直接了當的禁止政策也反映出了德國政府對打車軟體不容置疑的否定態度。
與歐洲類似且不同的是，打車軟體在日本受到的阻力不僅限於政府，更來自於民間和行業。首先，日本的法律本身便對對車的用途進行了嚴格的限制。使用自駕用車用於盈利本身便是違法行為。而打車軟體的起點便是為需要用車卻達不到車的人提供臨時服務，這種概念從一開始便和日本本土的用車法律相悖。
其次，日本的計程車行業已經有幾十年的發展歷史，行業規範、行業競爭、行業壁壘十分完備與森嚴。打車軟體作為新興的經濟模式想要對成熟且完善的行業發起衝擊，簡直是難如登天。
最後，眾所周知，日本雖然是一個發達國家，但是國家經濟早已經歷過20年的停滯不前的狀態。年輕一代手中的收入並沒有增加，反而有所減少。在這種情況下，年輕一代更多地選擇採取完善且發達的公共運輸進行出行。有能力承擔打車服務費用的除了公司報銷的人以外，客戶人群大部分是老年人。雖然老年人的客戶需求在越遠離經濟繁華地帶越旺盛，但是讓老年人快速融入新興時代又談何容易？
中國臺灣地區的打車軟體們也不太好過。2019年2月，中國臺灣地區交通部門宣布新規定，要求網約車軟體的收費方式改成按小時或按日收費，並禁止相關司機在街上迅遊尋找客源。這項規定將在截至4月26日的60天公眾評議期結束後生效。
與其他歐洲、日本相同，中國臺灣地區的打車軟體同樣來自計程車行業的壓力：作為網約車，線下載客拉人的做法與傳統計程車並沒有太大的差異，但是在相關政策下，網約車卻往往不接受來自相關條款的約束。這在計程車行業發達的國家和地區中是無法容忍的。
美國，作為世界上的一個大國，對網約車的態度是相對寬鬆的。這也是打車軟體一開始在美國興起的原因。在美國，想要成為打車軟體下的網約車，只需要駕駛員在擁有駕照的情況下去考商業駕照，為車輛送TLC電召車保險並加入電召車公司便可以進行運營了。雖然電召車保險價格相對昂貴，加入電召車公司對網約車而言也有一定的束縛，但是美國約車市場十分巨大以至於眾多的司機選擇加入他們。
同時，美國的電召車司機必須通過軟體接單或者電話接單才可以搭載客戶。美國相關部門對電召車司機也會以抽查的手段進行監管。一旦發現電召車司機行為不符合行業要求，司機將會面臨來自相關部門相當嚴重的罰款。
你是怎麼看待打車軟體以及網約車的呢？歡迎在評論區留下你的看法。