經濟觀察報 記者 丁文婷作為北京市首條擁有獨立路權的自行車專用路，自2019年5月31日開通至2020年12月9日，其累計通勤輛次超過260萬，日均騎行量在4600輛次左右。
這條自行車專用路東起昌平回龍觀，西至海澱後廠村路，全長6.5公裡。道路開通後，從昌平回龍觀到上地地區的騎行時間大大縮短，騎行體驗也較過去有了較大改善。
令北京市城市規劃設計研究院交通規劃所高級工程師李惟斌至今仍印象深刻的是，2017年一次實地考察中，在北郊農場西南角的一處鐵路橋下，上下班的人們為了節約時間，被迫推著自行車從鐵路橋下爬過土坡，來到上地北側的龍域東一路上才能繼續騎行。
「住在回龍觀的現代化小區裡，上班在上地這樣的高新技術聚集地，路上卻還要』翻山越嶺』」，自行車專用路開通後，暢通無阻的騎行使得回龍觀到中關村軟體園大約只需要26分鐘。
作為北京首條自行車專用路，這條路的規劃、設計、建造等相關單位都做了一回「吃螃蟹的人」。5年時間裡，這條路從初具雛型到落地到運營一直備受關注，與此同時，不同的聲音的討論也始終伴隨著這條路。
緣起
位於北京市西北角的中關村軟體園也被稱作「後廠村」，這個面積2.6平方公裡，被稱為「中國單位經濟產出和智力密度最高的地方」，是北京市各類科技類企業的聚集地。
2015年，軟體園二期竣工開啟了新一波企業入駐潮，軟體園迎來了人數高峰。後廠村路一帶也被稱為網際網路企業的「宇宙中心」，但人多隨之而來的問題是堵。每到工作日，尤其是上下班時間，這裡就變得無比擁堵，這裡又被戲稱為「宇宙最堵」。
而將目光轉向後廠村東北方向直線距離僅3.8公裡的回龍觀，這裡是北京最大居住區之一，也是程式設計師最早的聚居區。每個工作日早晚高峰，回龍觀和中關村軟體園所在的上地地區之間都會形成1.16萬人的「點對點」遷徙。雖然通勤距離只有6公裡，但由於受京藏高速和京新高速阻隔，兩地之間出行方式主要為地鐵13號線，早晚高峰排隊時間較長，出行效率較低。
這一困境在2015年底被北京市城市規劃設計研究院發覺。彼時，北京市城市規劃設計研究院正在做《回龍觀地區功能優化規劃研究》，當時項目團隊通過分析回龍觀地區居民的通勤特徵和出行結構，發現回龍觀居民通勤目的地相對集中，由此，項目組提出了建設回龍觀自行車專用路這一想法。
「這種研究很多往往停留在理念層面了，很少有人想到能落地。」李惟斌告訴經濟觀察報，北京作為首都，具有一定的示範意義，許多動作都會引起其他城市的借鑑和模仿，自行車專用路這樣的新興事物的建設必然是謹慎的。
研究雖然未能落地，卻得到了北京市城市規劃設計研究院領導的支持與重視。2017年1月，該院副院長杜立群以市人大代表的身份提交議案，建議建設回龍觀自行車專用路。
「自行車專用路」引起了媒體和居民們的關注，這條路由此進入了市領導的視野。同年9月，《北京城市總體規劃（2016年-2035年）》發布，提出北京要建設自行車和步行友好城市，僅僅兩三個月後，李惟斌所在的北京市城市規劃設計研究院便接到來自市裡的批示，要儘快開展北京市第一條自行車專用路的建設。
難點
李惟斌和團隊在2017年年末接到批示，當時的時間要求是，自行車專用路在2018年初開通運營。她所在的團隊也立即開始緊鑼密鼓地做自行車專用路的規劃方案。
壓力既來自時間也來自心理，李惟斌介紹，北京市此前的自行車道都規劃在道路兩側，並沒有類似的自行車獨立路權的交通基礎設施，所以自行車專用路無論是從規劃上、實踐上還是審批上都處於空白。
當時在選線方面，區域內既有地鐵線、鐵路線，又有高速路，要確定這條自行車路的位置並不容易。
與自行車專用路現在選擇的同成街平行的還有回龍觀大街等幾條路，李惟斌的團隊在做路由選擇時，需要考慮的因素包括：利用怎樣的空間能吸引更多的人；如何避免拆遷以降低成本；如何控制與居民區的距離以免造成打擾等等。為此，一年多的時間裡，光是圖紙就繪製了上千本。
面對這樣一條從未有過的路，閉門造車是大忌，對外，北京市城市規劃設計研究院組織了多次國際論壇，請來國內外專家專門針對這條路提建議；對內，圍繞回龍觀和上地地區的居民和上班族展開問卷調查，摸索出行需求。
此外，該團隊還與當時的摩拜單車進行戰略合作，獲取共享單車的騎行數據進行分析，比如，通過定位騎行的開鎖點和鎖車點，就可以通過算法擬合出自行車騎行的最短路線，也能找到騎行者選擇最多的線路，在數據分析的支撐下，確定自行車專用路的廊道方案。
經過長達一年的研究，路線位置敲定：起點位於昌平區同成街與文華路交叉口，沿地鐵13號線北側綠地向西布設，跨過京藏高速後，下穿京包鐵路，沿龍域環路延伸至西二旗北路，最終止於海澱區上地西路與後廠村路交叉口，全長6.5公裡。
規劃落定，設計入場。自行車專用路的設計方——北京市市政工程設計研究總院有限公司面臨的問題其實和李惟斌的問題沒有區別。沒有自行車專用路設計標準，如何確定道路的各類指標同樣是需要突破的難點。
北京市市政工程設計研究總院自行車專用路設計團隊負責人張愷告訴經濟觀察報，雖然國外有相關的技術指南，但是考慮到東西方人體格的差異，為了保證騎行的舒適度，他們並沒有直接引用國外的技術指標，單是針對自行車專用路的坡度和坡長就進行了多次測試。
張愷和團隊成員們邀請到了20多歲、40多歲、60多歲等多個年齡層的志願者，將他們進行分組，對1%、2%、3%和4%等不同坡度分別進行騎行體驗，「我們通過不同志願者在不同坡度和坡長的騎行感受對比，結合對他們的心率監測結果，確定了自行車專用路的最佳坡度、坡長和轉彎半徑等指標。」張愷介紹。
更為繁雜的工作是，設計方案出來後要與沿線涉及到的各單位進行溝通與敲定，張愷已經記不清楚自己跑過多少次協調會了，僅僅是對自行車專用路出入口位置的設置，張愷和同事們就要和出入口附近的社區、園林部門、地鐵和公交系統以及昌平區政府進行協調。
「因為自專路線路是封閉的，所以出入口的設置位置尤為重要，不僅要考慮間隔距離，還必須保證人流進出方便，也要保證出入口與各種交通工具都能銜接方便。」張愷說。
落地
即使在自行車專用路2018年9月開工建設後，張愷的團隊仍安排了進駐道路施工現場，為建設施工進行協調與對接，「我們必須為自行車專用路的施工全程進行服務指導，」張愷介紹，因為自行車專用路有一半是高架路，需要建設橋梁，這也成為建設過程中最複雜的工程之一。
張愷告訴經濟觀察報，「街道上建設高架，必須保證不影響街道的正常通行，這就意味著施工只能在晚上進行，而且要以最快的速度把橋梁架起來。」
為了儘量減少現場的工作量，全裝配式的橋梁設計方式成為最佳選擇，橋梁的大部分結構在工廠中定製完成，晚上施工時，起吊裝備直接把橋梁吊到墩柱上，最小程度影響路面交通通行。
張愷印象深刻的是，在橋梁與八達嶺高速交匯處的建設過程中，鑑於高速路通行的嚴格要求，每晚只有5小時的建設時間。「建設真的是爭分奪秒，5小時包括進場與撤場，我們和當時跨高速橋的建設方中交一公局集團有限公司一起用了不到10天時間，完成了八達嶺高速路段上的橋梁架設。」張愷說。
經過8個月的建設，自行車專用路在2019年5月建成開通。據北京市交通委統計，開通前3天，自行車專用路共通行47212輛次。
一名在中關村軟體園工作的程式設計師告訴經濟觀察報，自己曾經的通勤時間單程需要1個小時，現在每天騎車上下班，時間縮短至40分鐘，而且道路的騎行體驗很好，全程不需要踩剎車。
這樣的騎行體驗也離不開運維部門的投入。自行車路開通之初，北京市交通委城市道路養護管理中心在專用路的17個出入口、路段及休息區安排了24小時不間斷服務，對電動自行車及行人勸返，對自行車助力電梯進行引導。
「道路剛開通時很受關注，圍觀行為和電動車闖入等不符合規範的情況也比較多，需要進行監督和勸導。我們組建了運維團隊，後來通行秩序建立起來了，流量相對小了，我們的團隊也縮減至少一半人。」北京市交通委城市道路管理處相關負責人介紹。
今年1月，自行車專用路的運營維護移交給屬地昌平區，昌平區城管委專門成立了一個自行車專用路管理中心，不僅對出入口進行24小時值守看護，處理一些摔跤、擦傷等意外情況，還結合科技管理手段，在自行車專用路全線安裝了30個具備人臉識別功能的攝像頭，並將視頻監控系統納入了昌平區雪亮工程平臺，加大對違規行為的監管力度。在自專路起點、同成街與G6交叉點以及自專路終點設置了3塊雙面大屏，對多次違章騎行行為曝光，促進養成出行文明習慣。
除了冬天掃雪鏟冰、夏天防汛、雨天抽除積水、自行車助力系統檢修等日常養護工作，自專路管理中心還在休息區門口放置了意見簿。
如今，除了保障通勤暢通，應居民們的建議，自動販賣機也被裝在了自行車專用道上，提供冷熱飲售賣。每個月的第一個周末，自行車專用路上還會開展兒童騎行活動。自行車專用路管理中心負責人王溪告訴經濟觀察報，根據大家的建議，遮陰擋雨棚也在他們的實施計劃內，「我們還計劃增加一些綠植等景觀設計，讓大家在這條路上的騎行體驗變得更好。」
可複製嗎？
圍繞建設自行車專用路的必要性、以及應該建設一條怎樣的自行車專用路，行業內的討論從未停止過。
自行車專用路尚處於規劃階段時，一些專家對建設高架橋提出了意見，認為自行車路應該是城市街道的一部分，與沿道居住與服務設施密緊密相關，而不該被小汽車「擠到」半空中。
「我們在這個問題上其實也做了很多調查研究，規劃了比較長的時間。」李惟斌告訴經濟觀察報，最後確定採用一半高架一半路面的形式主要是基於高速的阻隔，因為高速上不能有紅綠燈，所以兩條路肯定無法在路面互通，穿過京藏和京新兩條高速的時候就只能選擇上跨或是下穿。但是通過研究，李惟斌和團隊發現，京藏高速下面管線多且複雜，改造起來比較困難，加上為了保證騎行體驗，自行車的路面不能設計特別大的坡度。結論是：下穿方案不太能行得通，肯定要上跨京藏。
「這條自行車專用路跨過京藏高速、京新高速、京包鐵路，跨越阻隔又要縫合城市，勢必得通過高架，這也是沒有辦法的事情。」李惟斌表示。
決定從起點開始就建立高架也是出於騎行體驗的考慮，李惟斌介紹，這條自行車專用路東邊以文華路為起點，如果從起點開始是地面道路，沒走多遠又會與回龍觀、龍澤兩個地鐵站交匯，也需要上跨，而上下次數太多會給騎行帶來比較差的體驗。「所以出於這些考慮，北京市交通委最終確定，自行車專用路由起點到京藏高速都採用高架，之後再降到地面這樣一種形式。」
關注不僅來自業內，在自行車專用路開通當天，白巖松也在央視《新聞1+1》節目上進行了討論，白巖松提出的問題是，自專路好不好用，以及可不可複製？
在李惟斌看來，這兩個問題都很有價值。
「我可以很明確地說，這條路不可複製，只是在特定地點解決特定問題。線路受到京藏高速、京新高速和京包鐵路幾個天塹阻隔，又有潮汐通行的通勤關係，而現狀又沒有很好的交通基礎設施去支撐，這樣的條件下，我們才考慮去建這樣一條路。所以，2019年住建部讓我們去編制自行車建設導則的時候，我們也把設置條件寫得非常嚴苛，言外之意就是，不要隨便建。」
儘管項目很早就結題了，李惟斌仍然把它當作一項持續的工作。直到現在，她仍然每個月至少去一次自行車專用路。「因為它確實是一個新生事物，我每次去都有不同的感受，也想提提建議幫助運營團隊把這條路做得越來越好。」