高鐵列車風馳電掣，仿佛一道白光「穿越」六朝古都。「南京南站」這個重大交通樞紐，也恰如一臺神奇的時光機器，將於6月28日全面開啟，給南京帶來歷史性的巨變。
人們看到的南京南站，是一個氣勢恢宏、「亞洲第一」的標誌性建築，然而，在它的背後，卻有著一個又一個鮮為人知的故事。尤其是最初的組織規劃，儘管已經隱身於龐大的建築及悠長的軌道間，卻有著不可磨滅的作用與地位。幾天來，快報記者一個個記錄下這些故事，它們的主題與核心卻只有一個：為這座城市爭取最大的利益，讓規劃建設做到真正的以人為本。
雙方意見對峙了好幾年，「較量」背後彰顯城市利益最大化
2003年6月13日，南京市規劃局很多人都清楚地記得這個日子。這一天，傳來一個令大家興奮不已的消息：鐵道部高速辦突然約見南京市政府，通報京滬高鐵的最新進展。之前，這項工作已經停滯塵封多年。就在這一天，鐵道部放棄了自己原先傾向的北線方案，採用了南線方案。「這個方案，我們堅持了整整12年！」而再向前追溯，南京人1986年前就開始謀劃「南京向南」。對市民來說，南京南站將於幾天後的6月28日，正式走進我們的生活；對於建設者來說，南站，從2008年開始；而對於規劃者們來說，南站，始於1991年。
為說服「鐵老大」，南京一口氣列出了南線的九大優勢
南京南站，這個名字大家已然很熟悉。然而，京滬高鐵南京站，原先可不在這兒，而是在城北。當時，鐵道部開展京滬高鐵選線，提出北線方案，即從上元門地區，通過隧道過江。南京的規劃部門則拿出了一個南線方案，從大勝關過江。究竟走北線還是走南線？鐵道部牽頭，進行比選。當時得出的結論是：兩個方案在技術上都可行，主要差別在於工程造價、經濟效益、運營條件等方面。
江蘇省、南京市要求南線方案；然而，鐵道部看好的，始終是北線方案。
南京力主南線，是放長了眼光。「如果從南京北部走，已經不具備擴建條件。」南京市政府副秘書長、市規劃局局長趙晶夫說，南京火車站雖然前面是玄武湖、背面是小紅山，景觀很美，但是已經沒有拓展空間。當然，這只是其一，更重要的是，「在全國任何一個城市，鐵路帶動城市發展的效果都非常明顯，南京要想進一步發展南部區域，這是個好機會。」顯然，高鐵建在哪裡，也就意味著南京今後的發展框架，是繼續囿於老城狹小的空間裡，還是大步向南拓展。最值得一提的是，南京早在1986年就預留了南京南站地區的規劃空間，早在1991年南京南站就有了「影子」，這次又豈能輕易放過？
然而，鐵道部青睞北線，理由也很明了：新線與既有線的銜接方便。清末1900年前後修建的京浦鐵路，即從北京到浦口；在長江南岸，之後又修建了滬寧鐵路。浦口火車站、下關火車站、南京站，南京重要的火車站，向來都是位於城北。並且，當時鐵道部的人都認為，南京的城市中心就在北邊。另一方面，鐵路的機務段、職工宿舍等都在城北，建成之後，職工上下班都方便。
為說服「鐵老大」，南京一口氣列出了南線的九大優勢：無論高鐵從哪裡走，從完善南京樞紐總體布局的角度來看，都必須建大勝關過江橋；根據國務院批准的南京城市規劃，城市今後將主要向東南方向發展，大勝關方案符合城市擴展方向；南面的場站位置已預留多年，有較為理想的建站條件；沿線拆遷量小，對城市幹擾和環境影響小；利於形成方便的鐵路——航空換乘及鐵路與城市道路聯結條件……不過，這些最初並沒有打動鐵道部。對方仍然堅持北線方案。
高鐵從南京怎麼過，鐵道部這一次終於改主意了
雙方意見對峙了好幾年。為了促進高鐵儘快上馬，迅速拉短南京與上海的時空距離，1995年，南京稍稍「鬆口」。在當年的一份緊急報告裡，記者看到這樣一句話——「南北方案之爭不宜過多堅持，而從規劃上對北線方案提出完善意見為妥」。
但大家依然沒有放棄南線——那是「南京向南」的夢想。
「我們做了兩手準備。針對南線、北線方案，分別做了規劃控制。」南京市規劃局副局長葉斌介紹，從1995年起，南京根據兩個方案，開始分別嚴格控制沿線用地建設。而這個具有預見性的做法，使得後來的工作變得輕鬆許多。
京滬高鐵的前期工作進展，極為緩慢，甚至擱淺停滯了相當長的一段時間。鐵路要在速度上與民航競爭？很多人持懷疑態度。直到2003年，鐵道部新一任領導班子打算大跨越式發展鐵路，京滬高鐵才被再度提上議事日程。並且，高鐵從南京怎麼過，鐵道部這一次也改主意了。
「南京從2001年起，提出『一城三區』的格局，城市南邊發展的動力已經非常強勁了。」規劃局人士分析鐵道部改主意的原因：他們看到了南京多年的堅持是對的；也發現，如果走北線，城市北部的空間已經很侷促，到時候車輛的準備場、作業場選址都是麻煩事。另外，如果採用北線過江方案，存在1000米半徑的控制線，到時車速將受到一定限制。而大勝關可以一路筆直前行。堅持了這麼些年，南北之爭就此落幕。南京終於全面啟動高鐵移到城市南部的工作。而北線方案也沒白做，後來，這裡建了滬寧城際。如果沒有超前控制，可想而知，兩條鐵路沿線的拆遷量會有多龐大。
至今，規劃局還流傳著當年老趙數墳頭的故事
京滬高鐵確定南線方案以後，首先面臨的就是選址用地問題。「當時規劃局要做一個關於選址的匯報材料。」南京市規劃局江寧分局副局長、原市局規劃編制處副處長張弨說，現在南站的位置，那時候還是黃金山等兩個公墓，漫山遍野都是墳頭。儘管在圖紙上研究了很多次，但為了對這片有個直觀了解，工作人員多次深入到公墓，掌握資料。
至今，規劃局裡還流傳著當年工作人員老趙數墳頭的故事。老趙名叫趙任遠，當時是規劃局用地規劃處的調研員，如今他已經退休了。他記得，這裡是城鄉接合部，一條狹長的農村土路，四周是低矮的平房，越往裡走都是村莊和農田。車到半路就沒法往裡進了，只能下車徒步走進去，那天正下著大雨，土路被雨水衝刷後變得泥濘不堪。他和同事們就順著土路往裡走，沒多久滿腳滿褲管都是泥。老趙說，那次主要是看公墓的布局以及大致範圍。「如果在鐵路線走向上的公墓可以先行遷出，如果不在，可以考慮後遷出。」他說，為了計算精確，同事們現場挨個數起了墳頭，回來後，他就在電腦上做出了公墓的大體位置圖。之後他又去過多次，不過後來，這些公墓都是一起遷出去的。民政部門協調遷墳，也下了不小功夫。有了眾人的積極支持，才有了現在的南站。「現在那裡變化大了，早就不認識了。」老趙說，過去的城中村沒有了，周邊道路四通八達，他都難以相信這就是當年自己走的土路。等到南站通車以後，他要去參觀一下，好好看看南站到底啥樣。
原本鐵道部打算用傳統的夯土方式，從地面走鐵軌
有了十幾年的準備，對於鐵道部的突然改變主意，南京胸有成竹。規劃部門立即成立「京滬高速鐵路規劃工作領導小組」，僅用一周時間就完成了《京滬高速鐵路南京段有關情況匯報》，闡述了南線方案概要，以及影響、對策。線路走向敲定，爭執遠遠沒有結束。這，其實只是「爭吵」的開始。很快，又起爭執。
「原本鐵道部打算用傳統的夯土方式，從地面走鐵軌。」南京市規劃局規劃處的羅海明說，夯土方式的缺點，老百姓都深有體會，一條鐵路硬生生就將兩邊的空間隔開了。現在城北就是典型的例子，車站及鐵路以南，很繁華，可是以北地區，這麼多年一直發展不起來。
南部，正是城市發展的新方向，哪能再人為築起一道「城牆」，將主城與江寧割裂開來，阻礙城市骨架的舒展？南京提出：必須採用全線高架的方式。
2006年，鐵道部在北京舉行了一次方案審查會，葉斌和張弨前去參加，這次會議上，鐵道部公布了自己的一套論證方案，方案裡仍然是地面鐵路線。南京再一次和鐵老大「槓」上了，堅持建高架。從2006年到2008年間，南京市規劃局幾乎每個月至少有人進京一次，爭取城市利益。那幾年，張弨經常跑北京，鐵道部的這類會議，都是分成站房、信號、水電氣等幾個專題組討論，也沒人幫你編組，跑錯了就白跑。他們就挑最核心的，比如站房空間等小組來聽。在專家發言之前就搶著發言，一遍遍表達南京的觀點。直到2008年3月，鐵道部終於決定：採納高架方案。
鐵道部拿出的方案是中間只有156米寬，只有地鐵通進來
另一個爭執不下的焦點，是南站「肚皮」裡該挖多大的空間。
原來，南站「肚子」裡可沒有這麼寬敞的空間。鐵道部拿出的方案是中間只有156米寬，只有地鐵通進來，除了1號、3號線換乘廳，以及設備房和出站通道，其餘部分全部用高填土填起來。其它換乘方式只能在車站外圍。如果從長途汽車站下車後來坐高鐵，直線距離是300多米，但是實際要走1200多米！
「旅客再拎著行李，走那麼遠，還不累壞了。」南京市規劃局城鄉統籌規劃處處長王耀南介紹，他們立即組織了幾輪規劃論證，來說服鐵道部改變原來的方案。南站地區是丘陵地區，承載條件較好，基巖比較淺，地下20米就可以打到持力層。從成本上計算，地面12.4米做架空空間，成本和高填土方案成本基本接近。經過論證，鐵道部贊成了這個方案。
「南京太牛了！」屢屢跟鐵老大「較勁」，還每次都能贏得漂亮，外地同行覺得簡直不可思議。
「一個字，爭！兩個字，堅持！」規劃部門人士說，就是靠著堅持，才為城市爭取來了這些利益，當然，還有一點非常關鍵：每次都做足了「功課」，先有深入論證，談判的時候有理有據，「鐵老大」才會最終被說服。
規劃誕生 兩年磨合說服「鐵老大」
夢想一經啟動，現實就離得不遠了。即將崛起在南京之南的，是一個堪稱「亞洲第一」的龐然大物。它是南京的，也是全國的，何況，它還處在南北經濟大動脈這樣的要害節點上，規劃圖紙已經鋪開，如何下筆？人該怎麼走、車該怎麼停、路該怎麼通……南京市規劃局用近兩年的時間，數百次與鐵道部和南京其他職能部門協調溝通，規劃出了目前南京南站的模樣。兩年，有爭論，有汗水，但更多的是埋下頭來，用最有說服力的規劃來打動別人。
這片土地為南京南站預留了15年
當時的南站區域還只是一大塊墳地。時任南京規劃委員會辦公室副主任、現任南京市規劃局城鄉統籌處處長的王耀南記得，他和時任規劃編制處副處長的張弨去現場勘查的時候，都不知道哪條路可以進去。但對於開發者來說，卻是個好地方，因為可以極大地減少拆遷量。
南京市規劃局早在「南北線」之爭還沒最終定論時，就同時凍結了南北兩條線周圍的土地。這個遠見，不但保證了滬寧城際的開通時間，也保證了京滬高鐵能在今年6月底投入使用。否則，大量的拆遷不但會讓政府增加更多的財力投入，也會使工作人員在拆遷時疲於奔命。
南京城市與交通規劃設計研究院院長楊濤告訴記者，其實南京南站的規劃最早要追溯到上一版南京市總體規劃，即1990年就開始醞釀了，為京滬高鐵南京南站的選址問題，和鐵道部爭得不可開交。當時的總體規劃提出，南京要從狹小的主城區發展為跨江3000多平方公裡的都市圈，交通運輸布局就不能局限在主城裡，要江南江北統籌兼顧，當時就提出了公路五橋一隧、兩個高速環的概念，鐵路上提出建跨江環行鐵路樞紐，那時就有了京滬高鐵的初步設想。1995年時南京出於城市發展的需要，力主京滬高鐵設站應該放在南部地區，從而帶動南部的發展，並為北部南京火車站緩解壓力，而當時鐵路部門則從經濟等原因考慮堅持要走老線。「儘管高鐵線位未定，但規劃部門一直堅持在南部地區現在的位置預留了通道，預留了站房，14平方公裡，預留了15年。節約了大量拆遷成本、工程投資，預備了土地升值發展潛能、城市結構和發展空間都大為受益。其他城市車站選址就沒有像南京南站這樣對城市空間結構帶來提升。這真正體現了規劃是生產力。」
設計之初兩方的思路並不合拍
包括黃金山在內，南京南站將有6平方公裡的區域需要在第一輪內規劃設計。這項工作，於2006年的12月正式啟動。根據鐵道部建設火車站的慣例，南京南站的站房設計由鐵道部負責完成，站房之外的站區規劃由南京當地自己解決。
經過多輪國際方案的評選，站房設計由鐵四院和北京建築設計院承擔，而站區規劃設計，則由德國杜羅公司、英國阿特金斯公司、東南大學建築設計研究院和南京交通設計研究院四家共同完成。但在設計之初，矛盾就來了。南京的規劃思路、鐵道部的思路，兩者並不合拍。
「鐵道部要求我們不插手站房的設計，他們也不幹涉我們對站區的規劃，這樣就把兩個原本統一的區域人為割裂了。」在王耀南看來，當初鐵道部提出高鐵的跨越式發展，這樣的理念確實很先進，但對於站房設計以及交通換乘等規劃設計觀念，還是基於傳統的方式。根據鐵道部的設計，站區的交通換乘是水平換乘的方式。也就是說，乘客從火車站出來，要想乘坐地鐵或者打車的話，必須要選擇不同的方向步行。
南京規劃局的專家們在規劃圖上實際測量了一下，發現乘客想換乘最短要步行300米，最長接近兩公裡。這樣的換乘距離明顯是不合適的。「我們針對這種交通換乘，提出了垂直換乘理念。」王耀南回憶說，要讓乘客基本不走路，通過電梯的上上下下，來完成交通換乘。
扭轉局勢讓鐵道部聽到我們的聲音
如何才能讓鐵道部接受這樣的理念呢？南京市規劃局的專家們想出了一個妙招。他們找來站房的設計者：鐵四院和北京建築設計院，同時把站區的四家規劃設計單位也一同找來。讓他們就垂直換乘的方案同時進行設計，看看效果是否比水平換乘要好。不久之後，結果出來了。阿特金斯等單位給出的結論是，如果選擇垂直換乘，乘客最遠需要步行的距離約在100米。鐵四院得出的結論完全一致。「這說明我們提出的方案是科學合理的」。
「如果鐵道部聽不到我們的聲音，我們就無法扭轉這樣的局勢。」張弨回憶，南京規劃局抓住了一個機會。根據規定，京滬高鐵進行公司化運作，沿線各個省份都是高鐵的股東，而南京是唯一一個以省會城市的身份作為股東的。每次方案論證，股東必須要參加。
「在方案論證階段，我們去北京的次數，要比到新街口多得多。」王耀南說。而南京市規劃局離新街口的直線距離，不超過1公裡。「我們總是晚上趕到火車站坐火車，第二天早晨趕著去開會，正好省下了住宿費。」張弨笑著說，到了論證會現場，只要跟南京有關的，就跑進去發言。
「貴在堅持。」現在回想起來，王耀南覺得，無論是鐵道部，還是兄弟部門，在說服他們的過程中，需要智慧，也需要韌性。
地下空間的利用也是如此。根據鐵道部最初的方案，地下空間只預留近6萬平方米，分別給地鐵1號、3號線以及建造設備用房，多出來的面積則重新回填。
鐵道部的這一方案不是沒有道理，因為工期太緊。南京市規劃局研究了當地的地貌地質之後，覺得應該擴大地下空間的開發面積，為此委託鐵四院等設計單位，對南站地下空間的開發利用進行可行性研究，並形成了小、中、大三個方案。最大的一個方案，就是地下空間要達到24萬平方米，要為未來發展提供交通換乘的空間，同時提供商業服務。
方案同時遞交給了鐵道部。南京傾向於24萬平方米的那個方案。安全是可以確保的，但工期如何保證？投資該如何處理？王耀南說，「所以，我們的規劃工作，不僅僅是停留在紙面上的。」最終，南京採取的方案是：誰受益誰出資，同時地下空間的建設招標由鐵道部打包處理，這樣也會減少程序，節省了工期。為南京南站的及時交付，提供了技術層面的支撐。
南站的設計理念全國領先
2008年奧運會前夕，南京南站的規劃設計方案最終塵埃落定，南京規劃局堅持的四條意見全部被鐵道部採納，這四條意見是：交通的零換乘；充分開發地下空間，完善公共服務配套設施；實現快進快出大交通格局；按程序審批。特別是前面三條意見，讓南京南站的設計理念領先全國。就在這份規劃方案敲定之前，北京南站開通，落後的交通換乘方式讓公眾詬病，上海的虹橋站也是如此。
江蘇開始推廣這個經驗。2009年，江蘇省政府召開會議，要求全省所有的地級市必須建成一個交通綜合樞紐，實現乘客的零換乘。而鐵道部在未來對站房的規劃設計中，也在推廣這樣的做法。
兩年，南京規劃局實現自己的夢想用了兩年的時間，但其實並不僅僅是這兩年。「早在上世紀90年代，我們就開始為高鐵發展的規划進行理論上的積澱。」王耀南說，當鐵道部在上世紀90年代提出高鐵發展計劃時，他們就開始關注這一領域的規劃研究，還專門去日本參觀學習。「我們把別人走彎的路扭直了再走，這應該是我們成功的原因之一吧。」王耀南說。
南京南站即將開通，被譽為「亞洲第一」強調的也就是服務第一，「真正實現了零距離換乘。」南部新城總規劃師、東南大學建築學院副院長段進昨天感慨萬千，「我接觸高鐵站的規劃十幾個，做得最好的就是南京南站了，通過上下垂直通道，換乘很方便。」段進稱，前段時間，他帶了一些國外交通專家到南站進行了參觀，大家都非常認同該站的「零換乘」方案，「同時，南京南站引領國際的還有『小地塊密路網』模式，全世界80多個國家對此進行了統計，發現這種模式是不會堵車的，非常利於交通組織，而南京南站所在的南部新城就採服了這個模式。」回首南京南站的規劃，段進長舒口氣：「光是規劃技術協調會，我就開了不下200次。」
幾十個部門「溝通」出全國首創
高鐵、地鐵、公路客運「三站合一」，並通過130部電梯將公交完全連接在一起，實現真正意義上的「零距離」換乘，成為全國首創。
可是，其中辛苦，卻鮮為人知。南京不僅要與鐵道部爭論，內部也在爭議、磨合、統一。開會、再開會，繼續開會……如此循環。「僅南京南站，就牽扯了近二十個部門，每個部門都要協調，都要溝通，最多的一次，我們一個月開了一百多場會。」時任南京規劃委員會辦公室副主任的王耀南回憶說。
沒有當初的「爭論」哪來南站的「和諧」
6月20日晚上，現任南京市規劃局城鄉統籌處處長的王耀南和江寧分局副局長張弨，一起參加了一個朋友的聚會，當天還有市發改委、地鐵建設指揮部、交通局的相關工作人員。
「我們現在是好朋友，常常會聚一下。」王耀南說，但在南京南站規劃設計的過程中，這些現在已經成為朋友的人，卻常常會在一張桌子上爭論，有時候甚至指著對方的鼻子，只為了陳述自己的觀點。但這所有的一切都是為了工作、為了南站，和個人無關。因此，在工作之餘，這幫常常「吵架」的人，最終卻成為了好朋友。
再過幾天，南京南站就要正式開通運行了，大家聚到一起，自然頗多感慨。如果沒有當初的「爭論」，或許就沒有今天南京南站那麼多的「和諧」。大家說，一個南京南站，對南京市各個職能部門的調動，可謂前所未有。而最終讓大家達成共識的，歸於一個核心：以人為本的規劃設計理念。
冤家牽手 「公鐵」住進同一屋簷下
「一開始，汽車南站與高鐵南站是不在一起的，各自一個站房，鐵路是鐵路，公路是公路。」王耀南說，這是最初的想法和規劃。但是，南京人都知道，中央門汽車站與南京火車站相距不遠，差不多一站距離，可轉車的乘客們卻吃夠了苦頭，乘公交不便，打車不划算，地鐵不通，非常尷尬。
昨天，南京市交通運輸局副局長李顏平告訴記者，初期汽車客運南站選址與高鐵南京南站之間隔了一個南廣場，「公路客運站在南，高鐵南站在北，南廣場450米寬。」如何讓拎著大包小包的乘客們轉乘更便捷，交通部門當時可是煞費苦心，「記得我們在各大車站作了一個問卷調查，對於這樣的距離，83％的老百姓不同意，這也讓我們更清楚地看到，方案是有欠缺的。」
李顏平說，基於此，交通部門作了妥協，因為根據他們的調查統計，公鐵轉換的乘客平均一天最起碼有3～4萬人次，「公鐵必須儘可能集中，最大程度地方便乘客。」可是，素來公路、鐵路都是「各自為政」，而且互有競爭，如何讓這對「冤家」牽手，李顏平直言不是易事，「我們做了妥協，但是鐵道部就是不同意。實際上，我們也不願意啊，交通部門也想打造一個獨立的城市窗口，何必鑽到『鐵老大』的『肚子裡』呢，掏錢還撈不著一平方米的產權。但是，我們盡著以人為本的理念，還是儘量與規劃部門一起找鐵道部做工作。」
李顏平說，當時這個想法得到了國家交通部的支持，「當時省交通廳出文給交通部，副部長翁孟永親自到南京南站進行視察，好像是2008年左右吧，他也肯定了這種思路。」
可是即使這樣，鐵道部仍未點頭，南京市副市長陸冰又帶隊前往鐵道部協商，「拉鋸戰」持續了差不多一年。最終，南京的方案終獲認同。
當時為長途客運站的事情，楊濤等專家也提出很多國外的案例，告訴對方設計這個方案的合理性在哪裡，地下不僅僅是傳統意義上的長途客運站停車場，主要停車、檢修都在外圍，這裡只是換乘空間。一開始可能並未將這些解釋清楚，楊濤一次在北京出差時，打電話給鐵道部總工程師，與他在電話裡交流了10分鐘，終於讓對方明白了設計的意圖。「這麼複雜的東西，光強調理念是沒用的，理念容易接受，但必須拿出可行的方案來說服他。」
以人為本 「人」是指管理者還是乘客
汽車客運站、高鐵站「合二為一」了，但慣性思維仍然在幹擾著規劃設計的進行。
「站區的設施該怎麼建，每個部門都有自己的要求。」王耀南說。比如長途汽車站，或者公交車的場站設置，每一個部門都希望有相對獨立、方便管理的模式。「長途汽車站希望有獨立的站房，公交公司也希望有獨立的場站。」王耀南說，這種傳統管理模式，帶來的好處是，不同的單位可以封閉管理，也能明晰產權管理，每人一塊地，每人一棟房。但在南京南站這6平方公裡的範圍內，這樣的一種「諸侯割據」局面，對乘客來說，卻是一種負擔。
「在規劃設計的時候，我們都在說『以人為本』。」王耀南說，「這個以人為本的『人』，到底是管理者還是乘客？」如果是管理者，那麼這種粗放的規劃模式可以考慮，但如果是以乘客為本，這種模式必須摒棄。王耀南記得，在爭執最激烈的時候，一個兄弟局的局領導甚至當面指著規劃設計人員的鼻子嚷道：「你們這樣搞是不行的！」但最終，在多次協調中，內部統一了認識，決定把交通換乘納入到同一個平臺。
但接著矛盾又來了。公交公司又提出了不同的聲音，要在南入口和北入口同時布置公交站線，方便乘客。這個方案提出來後，規劃局在研究後認為不妥，「南北兩個入口距離接近1公裡，要是有乘客原本是想乘坐北入口的公交車，結果跑到了南入口，他必須還得返回，這一來二去，距離就繞遠了。」因此，規劃部門建議，在站區東南角，停放計程車和旅遊大巴，西南角停放公交車，東北角停放社會車輛，西北角是長途車站的停放處。這樣的引導性才是真正的以人為本。
而高鐵與地鐵的「地下爭奪」也如火如荼，「為這個，我們起碼吵了五次架。」王耀南說，「南京南站共有四條地鐵線，我們當然希望同站臺換乘，一開始是一號線、三號線各有一個站臺，後來我們考慮兩線共用一個站臺，把站臺放到中間，實現同臺同向換乘，方便乘客。」可是，由於站臺一下子變寬，跨度很大，「原本梁式要改成橋式結構，十二多米變成二十多米，鐵道部說技術做不到……」不過，南京規劃部門、地鐵部門沒有妥協，一直在爭取，最終實現了同臺同向換乘方案。
公路「低頭」 機場高速路基降了十幾釐米
別看現在的南京南站周邊交通如此順，開車可以隨意到達該站的任何一層，當初可是一團亂麻。
「地面裡頭快速交通怎麼組織，快速路怎麼對接，公交怎麼進，長途汽車怎麼進，自備車怎麼停下來……」王耀南說這些都要協調，「我們讓好多規劃設計院做了無數個方案。總的來講，是快對快，慢對慢……送完客以後，轉到地面層，地面都是慢速度，都有微偱環。」對此，市交通局李顏平也透露，最初一些方案確實不妥，有人甚至建議直接把繞城高速接到南站，「這樣顯然不行，車站車流會嚴重幹擾繞城公路的連貫性。」李顏平說，比選了多種方案後，最終敲定了現在的主路＋輔路方案，「把到南京南站的車流剝離出來，從而保證主幹道的通暢。」
此外，江蘇省交通廳副廳長、省鐵路辦主任張曉鈴也透露，為了高鐵，機場高速部分路段還降低了路基。他告訴記者，高鐵跨機場高速曾是一個矛盾的焦點。「高鐵高架受兩個標高制約，一個是南京南站，一個是大勝關鐵路橋，沒辦法調整高度，如此跨機場高速又導致機場高速的淨高不符合規定，當時也是爭執不斷，後來省交通廳與市交通局作了讓步，把相應路段路基下降了十幾釐米。」據介紹，高速公路的淨高標準要在8.16米以上。
管線遷移 施工難，協調更難！
除了交通組織外，地下管線遷移也是一大「難」題。
「3月份聽說南京南站要在6月份完工時，我還不敢相信，沒想到現在頂過了這麼多困難，真的實現了奇蹟。」南京港華規劃發展部經理張梅梅說。
「為了配合南京南站建設，繞城公路拓寬要遷移4.1公裡高壓管線，而且是帶氣操作，難度極大。由於方案不斷在變、在調整，儘管從2009年就不斷開會商量，但真正動工直到去年年底才開始。為了加快施工進度，我們將這段高壓管線分為三段遷移，條件成熟一段就先做一段，目前正在掃尾。」張梅梅告訴記者。
「最大的難度不是工程技術上的，而是與各部門之間的協調！這裡一條道路經常是多家單位負責施工，如玉蘭路一大部分是南部新城負責建設的，另一部分是交通運輸局負責建設，與此同時，電信、供水、電力、路燈、排水等各管線單位都要進場施工，施工場地就那麼大，同時作業根本施展不開，這就需要不斷地協調，甚至爭吵。就連過年，我們的建設者也都撲在工地上，一天也不敢休息。」張梅梅感慨地說。
市政規劃處長包考國則告訴記者，為確保南京南站的順利開通，並減少今後的反覆開挖，城市管線必須先行建設。「已經規劃建設的城市管線，不可避免地與城市建設產生大量矛盾，同時，南京南站周邊地區建設有繞城公路、機場高速等城市重要基礎設施，城市管線的建設與這些設施的矛盾，也是避免不了的，各部門協同作戰，顧全大局，才有了南京南站建設奇蹟。」
搭上頭班車，南京向南，向南！
呼嘯而來的高鐵，究竟將給南京這座歷史文化名城，帶來怎樣的巨變？
採訪中，記者聽到一個非常形象的比喻：高鐵南京南站，就像一個磁鐵，經濟社會領域各種要素，會像碎鐵石一樣，主動往上聚集。在此過程中，將崛起一個全新的南部新城，生機勃發；在中國南北經濟大動脈上，南京的要塞地位將從此一「站」定音。
高鐵來了。南京市政府副秘書長、市規劃局局長趙晶夫這樣評價：6月28日，南京南站開通之日，是南京走向全國之時。
一個全新的南部新城即將崛起，南京要塞地位一「站」定音
一條江水，將南京一隔為二。對這座古城而言，想要「長大」的夢想，從來沒有停止。
「從1986年開始，南京就對現行南京南站周邊地區做了空間預留，20多年的堅持，就是為了南部地區的發展。」南京市政府副秘書長、市規劃局局長趙晶夫說，南京南站的開通運行，對城市格局的意義非常重大。
「南京的發展框架就此拉開，將來的道路交通、規劃建設，都要往南延伸。」這一改變，帶來的是城市重心的南移、城市半徑的拓展。
也正是圍繞這個20多年來的夢想，整個「南線」控制規劃區域，沿線沒有蓋過一棟大樓。也正是因為這種堅守，才使得京滬高鐵在南京境內，沒有通過一座高樓，沒有穿越一個小區。在南京市社科院院長葉南客看來，南京的城市發展格局是「多中心敞開式」，「南京南站定在現在這個位置，就相當於打開了南京城的南大門。」河西奧體一帶也在往南擴展，那是城市西南；南京南站則是城市東南，這樣一來就完全拉開了「南京向南」的格局。
走向全國 南京搶了頭班車
高鐵呼嘯而來，好比給南京人的腳下裝了「風火輪」。「南站作為重要的交通樞紐，把南京與全國各大城市的距離拉近了，真正使南京走向全國。」趙晶夫說。
幾乎所有城市的發展，都在向著同一個方面努力，即走向全國。「在這方面，我們搶了頭班車。」趙晶夫欣慰且自豪地說，相比於南京，國內其他城市目前都沒有這麼多高鐵，四通八達。有些城市儘管也在規劃，那也只是停留於紙面，「誰搶了先，誰就有先發優勢。」
同時，交通資源的整合，給南京的發展插上了翅膀。目前，南京鐵路線已十分完備，航空方面南京機場二跑道也在建設，公路方面現在有4條高速公路、4條國道和11條省道，再加上龍潭港的擴建提檔，將來南京不光是南部地區，北部乃至全市區域，鐵路、航空、公路、港口，都將實現無縫對接，「人流、物流、時間效能，都將實現前所未有的突破。」趙晶夫說，未來城市經濟發展將增添強勁的動力。
葉南客也同樣感慨，「南京南站，可不僅僅是一座火車站。」他分析，這裡將形成一個綜合產業帶，可以成為南京甚至是國際性的現代高端服務業地標。而南京南站的規劃建設，影響的不僅僅是南京本身的城市格局。「我以前去北京，一般都是坐飛機去。今天還在和同事談到京滬高鐵，我們說，以後再去就可以坐高鐵去了。去機場路上一來一回耽誤時間不說，還不讓開手機。這一點對很多事務繁忙的現代人來說，會帶來不少麻煩。」高鐵必將為南京聚集更多的人氣。
要素匯集 提升城市品質
一個四通八達的南京，除了便捷，還有什麼？「還有城市品質的提升。」趙晶夫說，六朝古都、文化名城，一個城市再好，如果走不出來也進不去，這又有什麼品質呢？
而一個南京南站，為進來與出去，提供了平臺。南京城內，各類資源和要素將向南部流動；全國範圍內，人才和資源要素也將向南京流動。
京滬高鐵沿線，每座城市都在趁著高鐵的開通，打造經濟發展帶。葉南客認為，並非高鐵所到之處，就一定會帶來城市的經濟繁榮，對一些實力不強的城市來說，也許會有相反的「虹吸作用」。比如城市硬環境標準不高，軟實力又不足，機遇就會流失。因此，高鐵開通後往往是大城市的聚集效應更強。對於南京這樣的重要樞紐來說，進一步拉近了與上海、杭州、北京的距離，而蘇錫常等城市，也許會相對失落。
「南京南站地區，今後將放大南京在寧鎮揚區域，乃至整個南京都市圈的中心地位，增強南京對周邊地區，包括安徽的輻射力。」葉南客說，高鐵將帶來龐大客流，但要把這客流留下來，除了依靠交通，還要完善產業要素、購物要素以及生態要素等，重點發展商貿物流、商務辦公、軟體研發、文化創意、工業設計等現代高端服務業，由交通樞紐向經濟樞紐轉變。
對此，趙晶夫則表示，南京南站本身是交通功能，隨著城市發展，南京將逐步打造站區及其周邊的綜合功能，除了有交通元素外，要在周邊再配套一些元素，完善商務、酒店、餐飲等基礎設施建設，把客流留下來。
對這一前景，葉南客很樂觀，「這裡的人氣，以後應當是不用發愁的。」他認為，到「十二五」末，南部新城將初具一個現代化城區的規模，到2020年，也許發展成為寧鎮揚，甚至是長三角地區的一個重要經濟區域。
南京奠定全國樞紐地位
曾經參與南京南站規劃工作好幾年，現已調離市規劃局的湯晉，曾對高鐵給城市帶來的機遇進行過專題研究。「以日本為例，新幹線所有沿線的站，大站像東京、京都、大阪、名古屋、神戶等，還有很多很小的站，只要是新幹線開通後，車站附近就成為當地發展最活躍的地區、總部經濟聚集的核心區。」
比如與南京有合作的日本中央復建株式會社（CFK），它的總部設在大阪新梅田站旁，這個站也位於城市南部，相當於我們的南京南站。公司總部離站房出站口步行只需6分鐘。「這裡和老城相比，空間開闊地價便宜，更重要的是，工作非常方便。CFK在東京、名古屋、北九州的下關、福岡都有支社，但只要總部說討論一個項目，支社工程師當天早晨坐新幹線過來，九點鐘不到就到總部上班了，比我們到得還早。」
可以想見，南京的高鐵投入使用之後，對外需求旺盛、需要長距離通行辦公的公司總部，會被大量吸引過來。
其實，2003年京滬高鐵選址確定之後。國內國際幾大規劃專家，不約而同地提醒南京：眼光要從河西CBD走出來，高度關注這個新的增長點。在規劃專家眼裡：新街口，是傳統的零售業、市民活動中心，加部分金融業；河西CBD是金融中心；而南京南站，將成為一個新的城市中心，成為南京「第三極」。
東南大學建築學院副院長、城市規劃設計研究院總規劃師段進說，在高鐵建成以前，南京只是南北方向的交通樞紐。有了高鐵以後，從杭州到上海到南京再到武漢、重慶被全線貫通了，南京成為連接東南西北的一個樞紐。換言之，以前的南京充其量只是一個「丁」字形交匯點，現在則變成了四通八達的「十」字形道路的樞紐。南京在全國的「樞紐」地位，也毋庸置疑。
南京之南將迎來「華麗轉身」
2005年，南京曾對主城區東南的大校場機場區域進行概念性規劃，試圖將該區域打造成集創新街區、體育娛樂、商業金融為一體的「智慧新城」。但其後幾年，規劃一直擱置未動。京滬高鐵南京南站的規劃，帶來革命性的轉機。一個將南京南站區域與原先規劃中的「智慧新城」區域連成一片，形成一個新的「南部新城」的構想浮出水面。
「2008年，江蘇省委常委會集體調研，當時省裡明確要求南京市要切實抓住鐵路樞紐建設的戰略機遇，全面提升城市綜合服務功能。」東南大學建築學院副院長、城市規劃設計研究院總規劃師段進教授回憶，2008年底，南京市提出了「以南站鐵路樞紐建設和紅花機場搬遷為契機，整合江寧、雨花臺、秦淮三區資源，構建南部新城區」的構想，市政府決定採用國際招標形式確定規劃單位。
此次國際招標，段進領銜的團隊中標。
規劃最初關注的目標，只是6萬平方米的南站地區。段進將規劃範圍擴展到了雨花臺與秦淮河之間，包括南京南站片區和紅花機場片區，加起來面積約16平方公裡。
根據南部新城的設計，這裡未來可居住人口達160萬，也是迄今為止南京最大的城市功能板塊。
火車站附近適合居住嗎？
很多人心存疑惑：在傳統印象中，火車站附近一般人流混雜，並不適合居住。
「實際上，火車站完全可以做成一個秩序井然的城市中心。」湯晉說，日本的京都火車站，就在古城邊，一出站，就進入了古都。人們並不會覺得它影響了古都風貌，反而覺得為城市注入了活力。
南京南站今後也將成為城市一個亮閃閃的「門戶」。高鐵快進快出，公交、地鐵、計程車、自備車等都在站內完成換乘，不會「溢出」多少人流。這意味著以南京南站為中心的這個地區，小區生活品質不會有多少折扣。
而大校場機場的老跑道，在規劃中也得以保留，並且被定位為新城的「城市客廳」。
佔地10平方公裡的大校場地區，是南京南部新城的核心地「智慧新城」。長2800米、寬60米的原機場跑道，猶如綠色中一條銀色的飄帶。跑道的兩側，將零星分布著一些美術館、音樂廳、圖書館、會展中心、休閒中心，它們宛如一顆顆翡翠鑲嵌在綠色海洋裡，為市民提供吃、喝、玩、樂、住、行等各種消費服務。（朱俊俊 毛麗萍 鮑銘東 鄭春平 孫蘭蘭）
來源：現代快報 轉自：新華網