原標題：觀瀾|西到新疆，北繞北冰洋，山東港口要幹什麼？
9月18日，由山東港口集團主辦，山東港口集團青島港、烏魯木齊國際陸港承辦的「東西雙向互濟、陸海內外聯動」山東港口走進新疆服務推介會、山東港口新疆內陸港暨新魯韓雙向物流通道啟動儀式在烏魯木齊市舉行。
自8月6日組建山東港口集團以來，山東港口集團內部理順運營體制，對外則大動作頻頻。
8月8日，青島港在寧夏舉辦「青島口岸走進銀川服務推介會」。
9月3日，伴隨著響亮悠長的鳴笛聲，威海—青島雙向對開貨櫃海鐵聯運開啟。
9月17日，在山東港口集團青島港，中遠海運特運—山東港口集團北極航線成功實現2019年首航……
山東港口集團一系列引人注目的動作，看似「東一榔頭，西一棒槌」，實則不然。
１、威海—青島雙向對開：內部管理體制開始理順的標誌
山東港口集團成立之前，各港口之間是市場競爭關係。因為是競爭關係，貨源誰搶到就是誰的；成立港口集團之後，省內內耗結束，開始團結一致向外看。
威海—青島雙向對開，就是內部管理體制開始理順的標誌。在集團組建之前，率先於7月10日無償劃入青島港的威海港，和主港青島港之間的改革進展也最快。
9月3日上午10時許，伴隨著響亮悠長的鳴笛聲，威海—青島雙向對開貨櫃海鐵聯運班列滿載著20個貨櫃的威海貨品駛向青島港國際物流有限公司海鐵中心（黃島港站）。5個多小時後，這些貨櫃抵達黃島港站，準備從青島港登船，漂洋過海，遠洋出口。
山東省港口集團正式成立後，「中創威海—青島貨櫃航線」和「威海—青島雙向對開貨櫃海鐵聯運班列」相繼開通，融合接連，一體化改革帶來的是互利共生，充分發揮出彼此的長處。
一方面是青島港讓利給威海港，使威海港臨近日韓的區位優勢充分發揮出來。青島周邊地區面向日韓出口貨物，可以迅速向威海港集聚。
一方面是威海港讓利給青島港，使青島港的遠洋運輸優勢充分發揮出來。威海及周邊需遠洋出口的貨物，可以通過青島港快速走出去。
青島港和威海港之間的海鐵雙向聯運班列，構築了山東半島打造對外開放新高地的新貿易通道，實現了威海港與青島港貨櫃業務的「有來有往」， 威海港將成為青島港連接日韓更加緊密的支點，推動威海港進一步壯大對韓貨櫃航線，打造對韓國際物流中轉樞紐。內部港口彼此互利雙贏，這是內部管理體制開始理順的標誌。
２、站位新疆：山東港口腹地的「新高點」
港口競爭最終靠什麼？貨源。貨源靠什麼？經濟腹地。
小港口之所以是小港口，是因為經濟腹地小，貨源少；大港口之所以是大港口，是因為經濟腹地廣闊，貨源豐富。
正是因為在這方面的認識高度清醒，所以，山東港口集團在內部管理體制理順之後，迅速將主要精力放在了拓展腹地上。
8月8日，山東港口集團在寧夏舉辦「青島口岸走進銀川服務推介會」；9月18日，山東港口集團到新疆舉辦推介會，都是為了拓展經濟腹地。
新疆地處歐亞大陸的中心，周邊與俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度、阿富汗斯坦八國接壤，在歷史上是古絲綢之路的重要通道，現在是第二座「亞歐大陸橋」的必經之地，戰略位置十分重要。
山東港口集團「站位新疆」，起碼有兩個重要昭示：一是新疆地處祖國大西北之終端，新疆能夠成為山東港口的經濟腹地，大西北諸省份都有條件成為山東港口的腹地，更不用說河南、陝西等省份。二是新疆處於我國連接亞歐大陸橋的樞紐位置，「站位新疆」使山東港口在歐亞大陸橋東端橋頭堡的競爭中獲得一個「新高點」，國內貨物或日本韓國貨物，通過山東海港轉運，不必再繞道馬六甲海峽，可以在山東港口卸貨，經陸路運輸到達歐洲——反過來也可以，這就使歐亞之間貨物運輸有了一條便捷的通道。
雖然青島港16年前就提出了「960萬平方公裡都是青島腹地」，青島港的做大做強也深深受惠於這一理念，但只有在山東港口集團成立後的今天，才有了「一致對外」的從容，有了拓展更廣闊腹地的實力。
３、亞歐大陸橋「橋頭堡」之爭，為何值得山東港口關注
我國北方港口，國內存在兩方面競爭，一是中國北方航運中心之爭。北方航運中心的競爭，主要在青島港、天津港、唐山港和大連港等港口之間展開，山東港口集團這次開闢北冰洋航線，其實是想在全球氣候變暖、冰雪大量融化的條件下，充分利用青島處於黃海沿岸、離國際主航道較近的區位優勢，進一步提高在北方港口中間的競爭力，北極航線比繞道馬六甲去歐洲可以節省１３的距離，節省40％燃油——北方其他港口主要集中在渤海附近，位置偏北。
二是亞歐大陸橋橋頭堡之爭。亞歐大陸橋概念目前起碼有５條，已經運行的有３條，和山東關係最密切的一般稱之為第二亞歐大陸橋，又被稱為新亞歐大陸橋，是從中國東部沿海港口到荷蘭鹿特丹港的國際化鐵路交通幹線，國內由隴海鐵路和蘭新等鐵路組成，是亞歐大陸橋東西最為便捷的通道。1994年7月，建設部、國家計委印發文件，把山東日照與連雲港並列為新亞歐大陸橋東方橋頭堡。
大陸橋途經山東、江蘇、陝西、甘肅、青海、新疆8個省、區，到中哈邊界的阿拉山口出國境，出國境後可經3條線路抵達荷蘭的鹿特丹港。
新亞歐大陸橋1992年12月正式投入國際貨櫃運輸業務，優點突出。新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000—2500公裡，到中亞、西亞各國後，優勢更為突出。陸橋運輸比海上運輸運費節省20—25％，而時間縮短一個月左右。
新亞歐大陸橋西端是荷蘭的鹿特丹，東端在我國境內則存在較為激烈的競爭。東部沿海港口城市廣州、寧波、上海、連雲港、青島、天津和大連等紛紛爭取這一地位，爭取到這一地位，將強化港口對外開放門戶和轉口貿易中心地位，腹地東伸西延成數十倍地擴大，進而促進當地外向型經濟的發展，繁榮地方經濟。
江蘇連雲港位置優越，處於東西大動脈隴海線的東端，可惜存在天然缺陷。連雲港既不港闊、也不水深，全港深水外航道水深8米，淤泥底質，大船進不來，沒有辦法做大中轉貿易，而且港口後面就是山，保稅區、港口工業區都沒法開展。時至今日，連雲港港口年吞吐量２.３億噸，和山東的青島、煙臺、日照３個過４億噸大港不可同日而語，貨櫃474.57萬TEU，僅相當於青島港的１/４。
連雲港的天然劣勢，給了山東港口機遇，港口集團的成立又是一新契機，青島港和日照港可以聯手，成為新亞歐大陸橋東端最強勁的「橋頭堡」。另一方面，天津、大連等港口更熱衷走亞歐大陸橋的北線，和山東競爭少，這對山東港口也是利好。
當前，青島港通過青（島）—連（雲港）鐵路（去年通車），可以將貨物連接到隴海線，日照港也可借這條線路直通連雲港。 另外，根據規劃，濟青高鐵正在向西延伸與鄭州連接，預計2020年4月完工；日照到河南蘭考高鐵日照－曲阜段於2019年通車運營，並於2022年全線通車運營。
鄭州和蘭考都在我國東西大動脈隴海線上，這兩條鐵路線的建設，分別讓濟南和日照對接鄭州和蘭考，可以讓山東的經濟腹地更便捷地直通大西北，對於山東發展具有戰略意義，對於山東港口拓展貨物腹地也將帶來巨大便利。因此，山東目前應全力推進這兩條高鐵項目的建設，這將有助於山東港口在亞歐大陸橋中發揮出更強大的作用。
(責編：聶俊穹、胡洪林)