作者 | 拉上窗簾
出品 | 網易航空
四川是我國重要的民航大省，是我國重要的航空工業基地，也是我國重要的美女大省。馬上就要過春節了，趁這個機會說一說四川省的民航，小編覺得時機挺合適的。
位於四川盆地的四川省號稱「天府之國」，這塊看起來像是隕石大坑的地方因為地勢低洼，氤氳的溼氣阻擋了紫外線，造就了眾多皮膚白皙的四川美女。
但是比較不好的是：周邊全是大山！在盆地裡頭過家家還好說，想要去看大海的話——蜀道難哇！
因為「蜀道難」，所以四川的民航相對發達。畢竟就算是在高鐵時代的今天，從成都去趟北京，沒八個小時你也到不了。高鐵晚上是不開行的，你早上五點鐘起床去坐七點的高鐵，趕到北京時也只能和客戶一起吃晚飯了——整整一天都得在路上！
所以，成都的機票比別處的貴，是有道理的！
然而，為什麼比成都更遠的昆明，機票價格卻一直都比成都便宜不少嘞？
其實，雖然有多達八家公司在成都雙流機場設立了基地，但這裡並沒有激烈的競爭。關於這個「中國第四大樞紐機場」有著太多的故事，絕不是劉湘和熊克武窮盡一生所能夠想到的。
國資與四川
四川省偏居西南，既沒有像長三角珠三角那樣發達的製造業，也沒有像雲南那樣全省系統的旅遊業。但是因為它被群山環抱的地理位置，使得我國在「備戰」時期將重要的戰略工業大量搬遷到了這裡，並且由此賦予了「國資」以很高的地位。
四川省的「國資」充滿了經濟生活的方方面面，包括鐵路、公路、航空、房地產、外貿、醫藥、軍工、鹽業、旅行社和文化出版在內的眾多行業，均離不開國資「四川發展」的影子。
而大名鼎鼎的「四川航空」，就是四川發展的一個「下屬單位」。
成都市還是我國民用航空西南地區管理局的所在地。
1987年，根據「政企分開」的原則，「中國西南航空公司」從西南局抽脫出來。雖然與四川航空一樣同為國企，但畢竟脫胎於「民航總局」的「中央」序列，不受當地省府管轄。
於是在1988年，四川省政府成立「四川航空」，天府之國從此開始了「中央」與「省府」兩套民航班子共同營運的局面。
2002年，中國西南航空被改編為中國國際航空公司西南分公司；南航則大舉購入川航股份，成為了川航的第二大股東。
吸收「股金」之後，川航從「政府企業」搖身變為了「股份企業」，東航、上航、山航等紛紛出資，都成為了川航的「股東」。
按理說，兩家公司同臺競技，競爭不可避免。然而川航為什麼不與國航「打架」？這個問題很耐人尋味。不但「不打架」，兩者的合作還很深哩！
比如說，雖然南航佔據了川航39%的股份，但是川航依然停靠在北京的T3航站樓，其在北京首都機場的地面服務也依然由國航地服公司代理。
除了裡程可以累積到南航之外，川航在很多人的印象中屬於「國航系」，甚至有不靠譜的謠言說川航要追隨國航加入「星空聯盟」等等。
總之，在四川省政府的高效協調之下，四川航空與國航西南分公司齊頭並進，形勢一片大好。
但是，「掏了錢」的南方航空和東方航空卻在四川航空的管理上一直說不上話，免不了要罵幾句「瓜娃子」。
2010年，東航乾脆成立了四川分公司，開始了在四川省「跑單幫」。2017年9月，南方航空也出人意料地宣布成立四川分公司，將多年的「分裂」傳言變成了現實。
南航四川分公司已經成立了一年多，但機隊規模一直沒有公布。
東航四川分公司成立8年多來，飛機倒是有了16架，但是過程非常「折騰」——因為最初是波音機隊，在「全空客」的成都機場連個雷達罩也借不到。所以從2012年起，不得不逐漸更換為了空客機隊。
總之，在四川省政府的強力管理之下，各大國有航空公司在四川發展的都非常有特點。大家一團和氣，各自取財，不動刀槍。
看到這種和諧的氣氛之後，很多人都動了心，海航當然也不例外。
早在多年之前，就傳出海航集團要在成都成立「神鳥航空」的消息，而且是一個包括航空產業園在內的綜合企業。
然而，從現在的情況看，「神鳥」怕是「黃鳥」了。
本土航企的發展
四川「溫和」的航空市場就連外資也很看好。
2005年，在新加坡偉高達集團的幕後資金支持下，「鷹聯航空」在四川雙流機場飛上了藍天。
然而這家很被看好的民營公司卻出其不意地管理不善。
2006年開始，鷹聯航空便周轉不靈。四川航空見狀多次向鷹聯伸出援手，但是在2006年和2009年兩次注資之後，鷹聯航空最終也是黃掉了。
手握著鷹聯股份的四川航空很無奈。在「四川發展」的協調下，中國商飛、四川航空、成都交投三家國企出資將「鷹聯航空」重組為了「成都航空」。
新加坡人留在四川的這棟「爛尾樓」，被四川航空成功地甩給了「中國商飛」。
但成都航空現在發展的很好。
得益於2010年之後的中國民航業大發展，成都航空當前已是四川省的第三大航空公司，目前擁有28架A320和5架A319飛機。
成都航空還是我國自主支線噴氣式客機ARJ21的最大運營商，目前「自產自銷」地運營著10架ARJ21-700型飛機。
四川航空則繼續「北上」。
2007年，四川航空參與投資了東北航空。幾經折騰之後，「東北」挪到了「河北」。
除了把5架老舊的ERJ-145飛機成功地留在石家莊之外，四川人似乎並沒有從這場交易中得到什麼好處。
2014年，廈門航空接手河北航空，四川航空則繼續回到四川盆地打轉轉。
但四川航空積極擴張的經營態度還是有所「回報」。
截止到目前，四川航空共擁有148架飛機，是我國的第七大航空公司，機隊規模遠遠地超過了「佛系發展」的國航西南分公司。
川航在2018年還把觸角伸向了開羅、特拉維夫和哥本哈根，聽說還要直接從成都飛到波士頓去哩。
發達的四川航空業
四川省還是我國民航飛行員們的搖籃，全球規模最大的飛行培訓學校就位於四川省廣漢市，名稱叫做「中國民用航空飛行學院」。
中飛院創建於1956年，目前有廣漢、新津、綿陽、遂寧和洛陽五所分院，中國大陸地區70%的民航飛行員於此卒業，光是教學用的飛機就有230多架。
因為學習飛行需要跑道和機場，所以中飛院也是我國「面積最大」的高等學府，五所分院加上五座機場的話，比北京城區還要大。
四川省也是我國重要的航空工業基地，著名的「成飛」就位於成都。
成飛與沈飛一樣主要承擔我國殲擊機的研製和生產，著名的殲7、殲10和殲20飛機都出自成飛之手。
在民機方面，成飛承包了ARJ21-700型飛機的機頭製造，同時也為波音787生產方向舵，為空客生產A320的艙門。
既然民航運營、飛行培訓與航空製造都如此發達，四川省的機場當然也非常多，僅成都周邊就有大大小小近20個。
在民航方面，四川當前擁有13座機場，排在新疆、內蒙和雲南之後，在我國大陸地區位居第四。
因為巴中恩陽機場已完成校飛，成都天府機場、樂山冠英機場和遂寧安居機場正在修建，眉山也有意將洪山寺機場改為民用，所以這個數字還會繼續增加。
四川省大量的機場源於民國時期。因為經濟發展和抗戰的需要，四川盆地（包括重慶）修建了上百座機場，現在使用的成都雙流機場、瀘州藍田機場、宜賓菜壩機場、達州河市機場以及桑園機場和夾江機場，最早都是在民國時期就開始修建的。
進入21世紀後，四川省大力發展旅遊業，陸續修建了九寨、康定、稻城、阿壩、攀枝花等支線機場。其中攀枝花機場完全是削山修建的，充分體現了這座鋼鐵城市的經濟實力！
四川省還擁有全世界海撥最高的機場——稻城亞丁機場。這座機場位於甘孜藏族自治州，海撥高度達到了驚人的4411米。
因為含氧量非常稀薄，基本上每次一開艙門就會有乘客發生高原反應。為此乘務組需要攜帶氧氣罐，隨時救人。從這裡飛往成都需要一個小時，但是因為成都的海撥不足1000米，所以被飛行員們打趣說「根本不需要加油，滑著就回去了！」
寫到這裡不能不提一下四川航空的飛行員，去年四川航空「英雄機組」的事情很是火爆。川航在業內確實一直以「作風頑強」而著名，因為川航吸收了大量的退役空軍飛行員——劉傳健本人以前就是開轟炸機的。
事實上，川航的飛行員政策非常靈活。除空軍外，川航也是我國吸收臺灣籍飛行員最多的公司，而且女飛行員的比例也很高。2006年，22歲的川航空姐王志千成功地拿到了A320的商業飛行駕照，當時給全國民航界都帶來了騷動。
飛機和美女的結合，也許可以很好地詮釋四川省豐厚的航空文化。
與層層籬笆加毛玻璃的北京首都機場不同，雙流機場在全國率先開闢「機場花田旅遊區」，將鮮花和飛機融為一體，讓群眾近距離關注飛機，了解飛機——成飛現在能夠在「沈成哈西」四家國企中脫穎而出，或許這也是原因之一。
在良好的群眾基礎支撐下，四川省的通用航空也做的不錯，國內起步較早的西林鳳騰和駝峰通航就是代表。
甚至還有位成都老闆，在成都的環球中心開設了一家「立巢航空博物館」，四處搜羅了很多飛機在裡面展出——其中還包括一架美國西南航空的波音737！
這個春節你若還沒有安排，是不是可以到成都看看飛機？
當然，還有玉林路的小酒館。
本文作者：拉上窗簾，資深飛友。