中轉率過低待解 首都機場離國際航空樞紐之路有多遠?

2020-12-16 東方財富網

原標題：中轉率過低待解 首都機場離國際航空樞紐之路有多遠？

摘要

沒有懸念，2016年首都國際機場的旅客吞吐量將首次跨越9000萬人次的大關，成為全球最繁忙的機場之一。多年來，首都國際機場的旅客吞吐量僅次於美國亞特蘭大哈茨菲爾德-傑克遜國際機場，位居全球機場第二。與此同時，2016年，上海浦東國際機場和上海虹橋國際機場的旅客吞吐量總和也將第一次超越1億人次大關，成為繼倫敦、紐約、東京之後，全球第四個航空旅客吞吐量超越1億人次的城市。

　　沒有懸念，2016年首都國際機場的旅客吞吐量將首次跨越9000萬人次的大關，成為全球最繁忙的機場之一。多年來，首都國際機場的旅客吞吐量僅次於美國亞特蘭大哈茨菲爾德-傑克遜國際機場，位居全球機場第二。與此同時，2016年，上海浦東國際機場和上海虹橋國際機場的旅客吞吐量總和也將第一次超越1億人次大關，成為繼倫敦、紐約、東京之後，全球第四個航空旅客吞吐量超越1億人次的城市。

　　事實上，無論是北京還是上海的航空樞紐，未來的目標都是成為全球航空版圖上重要的航空樞紐，成為全球旅客在此中轉的樞紐。然而，現實卻比較慘澹：一方面是國內一線樞紐旅客吞吐量的快速增長，在全球機場中排名都是比較靠前，一方面卻是極低的國際旅客比例和中轉旅客的比例，與杜拜、法蘭克福、香港機場這樣的極高的國際旅客佔比和極高的中轉率相比，相形見絀。

　　如今，以首都國際機場、浦東國際機場、廣州白雲機場為代表的國內門戶樞紐，從一個國際大型機場邁向國際中轉樞紐的時候，將面臨哪些門檻和挑戰？國際航空樞紐之路，中國的機場該如何走？我們將從全球成功的航空樞紐中尋找答案。

　　中轉率低等問題制約一線樞紐發展

　　2019年在北京的正南方就將崛起一座佔地27平方公裡，年吞吐量7000萬人次的大型國際航空樞紐——北京新機場。顯然，北京新機場的定位就是大型國際航空樞紐，那麼，目前首都國際機場與國際航空樞紐的差距到底在哪裡？

　　一組數據也許就可以看得清清楚楚。2015年，首都國際機場中轉旅客佔比為8%，而上海浦東國際機場中轉率也僅有10%。相比之下，亞特蘭大機場的中轉率高達64%，芝加哥機場中轉率也達到43%，其他城市例如洛杉磯、東京成田機場、首爾仁川機場也都在19%~16%之間。

　　對於樞紐機場而言，為什麼如此重視中轉這個因素？在物流專家、廣東精工副總裁謝威煒看來，中轉就是樞紐機場的本質。樞紐機場的功能就是通過對客貨運的中轉，將航空網絡中的不同節點連接成一個完整的航線網絡。

　　「我們的樞紐機場在設計時主要滿足的是點對點旅客的出行，沒有充分考慮中轉需求，當下中轉休息和轉機櫃檯等設施都只能在候機樓裡見縫插針地來安排，且未充分考慮中轉旅客的動線規劃。」民航專家林智傑表示。

　　以首都國際機場為例，儘管從2013年1月1日開始，北京對部分持有第三國籤證的外籍人士實行72小時的過境免籤政策，但是幾年來，這一政策整體效果一般，遠沒有達到預期。加上北京從地理位置上看，區位優勢並不理想，難以成為像杜拜這樣的連接歐亞之間的樞紐位置，因此，首都國際機場的中轉主要是做門戶中轉，以國內轉國際，國際轉國內這樣的輪輻式中轉為主。

　　此外，作為國際樞紐，首都國際機場的國際客流和國際航線都偏少。2016年上半年，首都國際機場中轉旅客比例僅有8.4%，國際旅客佔比僅為25%，排名全球第36位；國際航線的比例在20%~25%之間。而且，隨著首都國際機場時刻資源的飽和，航線網絡的構建空間受限，航班建設有待提升，航班過站、旅客中轉、行李傳送效率低等因素，導致國航在首都機場的中轉銜接機會只有漢莎航空在法蘭克福的一半左右。

　　從首都國際機場的現狀看，國際航班需求難以滿足與機場資源保障能力不足並存、航線航班結構不合理、中轉旅客比例明顯偏低是首都國際機場建設大型國際樞紐機場面臨的三大問題。這也是我國樞紐機場在建設過程中遇到的普遍問題。

　　航空公司成航空樞紐發展主體

　　值得注意的是，2015年杜拜國際機場以7800萬人次的旅客吞吐量排名全球機場第三名，在杜拜國際機場有150家航空公司運營，通航全球239個城市。更為重要的是，杜拜國際機場的國際旅客比例高達90%以上，中轉率高達90%。然而，20年前，杜拜機場還僅僅只是一個旅遊吞吐量不到1000萬人次的普通小機場。那麼，短短20年時間，杜拜機場如何從一個小機場打造成為全球最大的航空樞紐？

　　獨特的區位優勢是杜拜成為連接歐亞之間樞紐的基本要素，杜拜可以算是歐洲最東端的樞紐，同時又是亞洲最西端的樞紐，從杜拜前往亞非歐各國基本上都不會超過8小時航程。也就是說以杜拜為中心，8小時可以通達全球80%的人口地區，可以輻射全球各個地區。

　　「此外，一個重要的基地航空成就了杜拜的樞紐地位。阿聯航空是與杜拜國際機場共同發展起來的。」林智傑表示。

　　阿聯航空航線網絡覆蓋全球六大洲，超過150個目的地。阿聯航空佔杜拜國際機場飛機升降量超過70%，是全球唯一採用全部大型寬體飛機運營的航空公司，阿聯航空訂購的空客A380飛機總數就達到了140架。阿聯航空正在把杜拜發展成為一個完善的航空中心，以作為全球遠程飛行樞紐。

　　「樞紐構建的主體是航空公司，不是機場。一般來說，樞紐中轉都是在同一個航空公司的航班之間中轉。樞紐航空公司可以通過高效的航班銜接，充分發揮樞紐航空的快捷優勢。除此之外，主基地公司與航空聯盟公司的航班銜接也是一個重要補充，這也是首都機場按航空聯盟劃分，打造兩個航空樞紐的出發點。」林智傑表示。

　　而樞紐機場與中樞航線結構是相生相伴。成熟的樞紐機場是實現航線中樞結構的前提，中樞航線的搭建也有賴於中樞機場的建設。樞紐機場是中樞航線網絡的節點，是航空運輸的集散中心。而阿聯航空與杜拜國際機場就是這樣相生相伴的成功案例。

　　事實上，全球著名的國際航空樞紐背後都有一個強大的基地航空的支撐，例如法蘭克福國際機場的主基地航空就是漢莎航空，首爾仁川機場則有大韓航空和韓亞航空的深度合作，新加坡樟宜機場則是新加坡航空公司的主基地。

　　此外，杜拜國際機場的發展離不開政府的扶持和支持。杜拜政府充分意識到航空業對經濟發展的重要性，因此出臺了一系列促進航空業發展的政策，如各種便利的通關和籤證政策，對全球很多國家都實施寬鬆的過境免籤政策。

　　中國機場樞紐建設仍需改善服務

　　從2011年開始，首都國際機場成為旅客吞吐量排名全球第二的機場，也成為全球最繁忙的機場之一，此後5年，增速逐漸放慢，2015年旅客吞吐量達到8993萬人次，僅比2014年增長4.4%。

　　「首都機場的航班時刻一直都是『一刻難求』，要解決這個問題，就要優化航班時刻，調整航線網絡布局。」謝威煒表示。

　　首都國際機場的時刻資源已經飽和，已經無法再開通新的國際航班。而很多佔用首都國際機場航班資源的支線航班、小航線卻還在低效地運營。據悉，民航局已出臺相關文件，每年疏解首都機場2%的低效航班，將其逐漸轉到天津機場和石家莊機場，從而騰出多餘的資源發展國際航線。

　　而與國內外航空公司合作開通「國際專線」也可以有效提高旅客的中轉率。這種國際專線比其他國際航線的航班更密集，航班時刻分布更均勻。此外，還有專門的售票櫃檯、值機區、中轉櫃檯和候機區、停機位。中轉流程也大大簡化。

　　由於國內的機場建設都是按照點對點出行模式進行設計，普遍缺少中轉設施和中轉服務。目前，我國的大型機場普遍缺乏中轉服務流程，這導致旅客的中轉時間較長，中轉流程較複雜，中轉體驗不佳。隨著北京新機場的建設，加強中轉服務流程建設就成為可能。除了對機場硬體建設進行升級和改造，然後就是優化服務流程，做好服務細節，例如優化和改進引導與指示的標識。

　　儘管國內很多地方都實施了72小時過境免籤的政策，但實施效果並不理想，原因還是72小時免籤的時間太短，讓外國遊客難以真正深入體驗中國文化，如果國內的機場可以採取延長到144小時的過境免籤，則會對國際旅客中轉更有吸引力。

(責任編輯：DF317)

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