美國西南航空公司是世界航空運輸業「廉價航空」模式鼻祖。30多年的連續贏利使《財富》雜誌將美國西南航空公司譽為「有史以來最成功的航空公司」。如今，「廉價航空」在歐美取得成功後，正逐漸走向亞洲，走進中國。
本文旨在對國內外廉價航空市場現象進行分析，提出針對性和建設性的意見。
歐美廉價航空成功經驗
據統計，目前，全球有廉價航空公司60餘家，共計1200餘架飛機，僅歐洲20多家廉價航空公司就運營著500餘條航線。低成本航空運營二線機場，點對點航線，單一客艙布局，運營短途航線，基本上不提供或幾乎很少提供服務，單一機型，基本上以波音737起家。
2005年美國整個航空公司行業共虧損100億美元，運力過剩和史無前例的燃油價格讓許多苦苦掙扎的航空公司被捲入生存之戰，進行大規模精簡和重組。比如達美航空公司和美國西北航空都是同年申請破產法保護。相比之下，美國西南航空公司已連續33年保持了贏利——這在航空歷史上也是前無古人的記錄。這是美國西南航空公司的員工創造了這驕人的記錄。
全球低成本航空公司運營情況一覽（2005年）
名稱 | 飛機數量 | 經營收入 | 利潤率 | 特點 |
美國西南航空公司 | 465 | 75.8億美元 | 7.2% | 傳統低成本 有免費贈送 |
美國捷蘭航空公司 | 227 | 21.7億美元 | 0.027% | 相對低成本 |
愛爾蘭瑞安航空公司 | 250 | 30.45億歐元 | 11% | 絕對低成本 沒有免費贈送 |
馬來西亞亞洲航空公司 | 48 | 0.86億美元 | 13% | 同上 |
資料來源：《中國企業家》根據公開資料整理
消費者之所以選擇美國西南航空公司，這是因為公司持之以恆地提供他們所希望的——低票價、可靠的服務、高頻度和順便的航班、舒適的客艙、了不起的旅行經歷、一流的常旅客項目、順利的候機樓登機流程、以及友善的客戶服務。因此，美國西南航空公司獲得了2005年度美國客戶服務第一名。
作為廉價航空公司，當進入一個新市場時，競爭對手通常會採取降低票價的競爭方式。實際上兩者的區別在於：廉價航空公司票價一直保持在低票價，除此之外還向商業/公務和休閒旅客提供大量的便利航班以滿足需求。和許多競爭對手不同，並不收取任何改籤費，也沒有周末必須停留一晚的規定。通過和網絡航空公司之間的代碼共享，廉價航空公司能提供更好的聯程服務。
廉價航空公司清楚：只有通過低成本的運營方式，在提供低票價的同時才能贏利。低成本是公司成功的必然因素；生產率是保持低成本優勢的關鍵因素。基於公司資產利用率和員工熟練的技術，廉價航空公司在所有美國的航空公司中持續取得了最高的生產率。如此優勢取得的其中一個原因是公司專心致志地實施低票價、點對點市場戰略。該戰略讓員工們特別高效運作。儘管已經建立了高效的運營，公司還是進一步加強了通過提升技術水平從而提升生產率的努力。
為了效率最大化，廉價航空公司實施的是點對點航線網絡，全力以赴關注始發到達客源，而不是中轉聯程客源，目前大約80%的客源都是直達旅客。直達航班減少了經停點和聯程點，從而減少了航班延誤和整個旅行時間。飛機的過站時間通常只有25分鐘，甚至更少，這相當於提高了飛機利用率。
廉價航空公司一直實施單一機型，這樣做的好處是簡化維修、運營和訓練。公司飛行員、籤派員、地面操作人員和燃油管理人員共同努力想方設法將燃油消耗最小化。
廉價航空公司花費了大量的時間和精力僱用、培訓和保留那些聰慧的員工。雖然是低成本航空公司，但公司向員工隊伍提供了極佳的福利方案。同時公司注重培養一種合作、信任和團隊精神的工作氛圍——鼓勵員工具有創新性並且對所從事工作心懷高興，正是他們的熱情服務，對乘客的關心照料；以及永不停歇的足智多謀讓廉價航空的乘客擁有一段令人愉悅和令人回想的旅行經歷。
國內廉價航空公司的發展現狀
中國人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機票就要佔人均年收入1/10左右，在西方發達國家，一張機票的平均價格佔其人均年收入的0.5%。對於相當一部分中國人而言，航空旅行仍被視為奢侈消費。中國旅客對於低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。
中國民航從2001年開始出現收支平衡。2001年盈利2個億。中國航空業的走勢和中國宏觀經濟的走勢成正比關係。國家整體經濟在2001年開始進入高速發展時期。民航業的盈利狀態是國家經濟水平上揚的表現。從2002年開始，民航客運量以每年大於10%的幅度增長。
1997年全民航降價，機票的實際銷售價格水平比1996年降低了40%左右，但是1997～1998年民航旅客運輸量比96年僅僅增長了1%～2%。96年中國民航的收入是持平的，1997年航空運輸主業虧損40多個億，民航全行業虧損了200多個億。
以上這組數據至少顯示出三種可能性：
第一種可能性，至少在當年，中國的旅客對於價格不敏感；
第二，僅僅低票價一個因素還不足以刺激航空市場的繁榮，航空業市場未能因此有效啟動；
第三，40%的降價仍然不足以吸引目標消費群體。
筆者認為，民航旅客少主要受制於機票價格佔人均可支配收入的百分比。從這個角度來說，即使航空公司能傾盡全力降低成本，使得機票價格一低再低，但是如果這個分數的分母——中國的人均可支配收入不提高，航空旅行的魅力仍然難以展現。
中國民航業在票價、航線、購買飛機、飛行員等方面的高管制讓國內廉價航空公司身陷桎梏，也讓「坐飛機像坐大巴一樣方便普及」的夢想可望而不可及。按國際航空業的慣例，「一年大虧，兩年小虧，三年收支平衡」，機隊規模要到10至15架才能維持理想的運營成本。從這個意義上講，國內廉價航空應該說是剛剛起步。
航權時刻
對於國內廉價航空來說，首先一個無法迴避的重要方面，就是中國民用航空航權審批由於沿用先到先得，缺乏競爭和退出機制的法則，70%的航空運輸量集中在30%的區域，即主要集中在北京、上海、廣州等十幾個大中城市。這些城市的機場運力已經趨於飽和，新進入的航空公司要在這些市場中競爭非常困難。
飛機引進
對於航空公司來說，飛機租購也是個大難題。
按照現階段的法律法規，國家發展和改革委員會每年審批一次國內航空公司租賃購買國外飛機的計劃。這一點對國有航空的三大集團不會造成太多不便，因為對它們來說，每年增加幾十架飛機也不在話下。
但在每年一次的審批面前，廉價航空公司就有點左右為難了。人才儲備量大了，怕發改委來年不批飛機，平白消耗人員成本；人才儲備量小了，萬一發改委批飛機了，又會坐失發展良機。飛機引進無自主權，租賃飛機的重重困難，這些都導致公司無法按照自己的計劃擴大機隊規模，也就無法形成規模效應，降低成本。
飛行人才
飛行員在中國屬於稀缺資源。國內許多專家預測，今後五年，我國飛行員的缺口每年將高達八千至一萬。當然國內廉價航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。但這唯一捷徑也被2005年5月出臺的《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》堵死，該條例中明確規定：飛行員跳槽的話，「新東家」要參照70～210萬元的標準補償「老東家」，而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。而千方百計尋找飛行員就成了國內廉價航空的「當務之急」。
規模經營
國內廉價航空目前發展的瓶頸，除了航線網絡問題之外，規模小也是困擾這些公司發展的一個重要因素。從民航發展的歷史看來，一個航空公司，如果飛機的機隊規模在4架以下，就很難形成飛行網絡，沒有飛行網絡，很難吸引商務客人乘坐。春秋和東星之所以盈利，主要就是「航空+旅遊」模式取得的成功。旅行社有大量的門市網點，可以解決自我銷售的問題，市場網絡的問題可以解決。在航班的上座率得到了充分的保證後，航空公司產生的現金流完全可以維持公司自身的運轉。
歐洲廉價航空浮現的問題
在歐洲，儘管廉價航空的出現給人們的出行提供了方便，但這一行業並沒有看上去那麼樂觀。
首先是外部競爭環境，廉價航空嚴重依賴歐洲各國對航空油料的價格補貼及優惠政策，這些優惠政策給廉價航空帶來的利益佔到其總利潤的一半。然而，政府優惠政策的合法性近來正遭到越來越多的質疑。如果這一部分收入被削減，那將直接關係到廉價航空公司的生存。
其次是服務問題。德國《明星》周刊最近的一項調查結果顯示，歐洲旅客對廉價航空公司的滿意度已經從2001年的67%下降到目前的51%。受訪者對飛機上的餐飲、衛生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。按優惠價格可以買到的座位數量非常有限，而且票價常常不包括一些額外的費用。
第三是安全問題。為了降低成本，不少小型廉價航空公司使用的都是小型飛機，其中不少飛機都是「超期服役」。一般每架飛機每天使用四五次就很不錯了，但很多廉價航空公司的飛機每天使用高達8次，讓帶有故障的飛機執行飛行任務的情況也時有發生。而且，飛行員持續飛行，甚至超時工作或「抄近路」擅自改變飛行航線的情況也存在，的確有很深的安全隱患。為此，歐洲正在制定廉價航班服務賠付條文。
國內廉價航空公司何去何從
在歐美，由於競爭激烈、成本上升迅速，很多廉價航空公司或被兼併，或自生自滅。為了應對市場的考驗，不少廉價航空公司開始走向聯合。
而在中國，隨著中國經濟的發展，國內廉價航空公司也在逐漸壯大，他們的路該如何走呢？筆者認為有幾點是必須做的：
苦練內功
目前，國內廉航與歐美巨頭相比，就像是大人與小孩的差距是顯而易見的。但從另一角度來看，這也讓國內廉航有了發展的目標和衡量的標尺。國內廉價航空公司要不斷的學習和總結前者的經驗，特別是教訓。站在巨人的肩膀上才能看得更遠、攀得更高。
堅持創新
國內航空市場逐漸走向多元化，消費者的需求每天都在產生變化，產品的創新是企業生命的源泉，這是需要國內廉價航空公司加以思考的問題。
包容合作
「海納百川，有容乃大」，國內的廉價航空需要通過合作與結盟來尋求更大的發展空間。
通過效率的提高最終實現成本的降低，而不是單純的集中在「節約」上，這就是廉價航空公司的制勝之道。正是由於擁有了效率優勢，才能夠在競爭激烈的市場上站穩腳跟，擁有一席之地，從而進一步蠶食傳統航空公司的市場。
到目前為止，國內廉價航空公司贏利的只有春秋和東星兩家。儘管市場需求十分強烈，但是在目前的政策和競爭環境下，廉價航空公司在中國大行其道尚需時日，還有很長的一段路要走。
1薦聞榜
（中國南方航空股份有限公司廣州營業部，供稿：中國南方航空股份有限公司， ）
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