代駕行業的火與惑
作者：法治周末見習記者 羅聰冉 來源：法治周末
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為代駕行業設置主管部門，不符合治理理論和時代的要求，因此，「通過多中心、多主體、多層次的合作治理」，以實現規制目標，或許是可行途徑。
法治周末見習記者 羅聰冉
有這麼一群人，他們自己可能沒有車，但是卻開過價值幾百萬元的豪車；他們接觸的對象大多「神志不清」，但還必須要打起十二分精神來與之相處；他們有時「動如脫兔」：騎著電動摺疊自行車在街頭穿梭，有時「靜如處子」：守在飯店、酒吧等場所門口耐心等候……
他們有一個共同的名字——代駕司機。如今，在大大小小的飯店、KTV、酒吧等場所，都可以看到放置在餐桌上、收銀臺上的代駕公司名片，用戶一個訂單過去，接單的代駕司機就開始了他的工作。
據不完全統計，目前市場上大致有200餘種代駕軟體，服務覆蓋全國三百多個城市。隨著2011年我國醉駕入刑，以及各種代駕軟體的蓬勃發展，「酒後找代駕」觀念逐漸深入人心，行業規模持續擴大。
根據清華大學法學院公法研究中心研究團隊於今年8月發布的《代駕行業發展白皮書》（以下簡稱《白皮書》）顯示，2016年，全國代駕行業總訂單超過2.53億單，總產值達154.3億元，乃至形成了一種新經濟業態「代駕經濟」。
蓬勃發展背後，代駕究竟是個怎樣的行當？又有著什麼樣的需求？
現狀：每天接五六單 月入萬元
9月10日，法治周末記者在北京市海澱區五道口附近，在滴滴出行App上下單代駕服務，幾分鐘後，接單的高師傅，穿著滴滴代駕的工裝，騎著一輛電動摺疊自行車迅速趕來。
在駕駛座上鋪上坐墊套、將電動摺疊自行車放在後備箱墊上、環車檢查一周、帶上白手套準備啟動……每次出發前，高師傅都要做好以上準備工作。
北漂多年的高師傅介紹，幾個月前，他從租車做滴滴專車司機轉行到在滴滴代駕做代駕司機。「當時聽朋友介紹，覺得代駕司機的收入還可以，現在酒後不能開車，中國酒文化又盛行，需求擺在這了，所以就加入了代駕司機行列。」高師傅說。
「收入根據接單量的多少計算，一個月能賺八千元到上萬元，滴滴代駕平臺從代駕費用中抽取20%作為信息服務費用。」高師傅介紹，中午1點後和晚上7點後，是客人叫代駕的高峰期。於是，中午12點多出門接單，幹到下午5點左右回家休息，然後晚飯點再出來接單，直到凌晨三四點返程回家，是高師傅的日常。
「我們工作地點不固定，一般在各大商圈的飯店、酒吧等地方，派單量最多；系統會就近派單，我們把車主送達目的地後，然後在該位置再接新的單，一天下來全城區的跑。」高師傅說，「半夜返程的話，如果離家比較近，就騎電動摺疊自行車回家；遠的話，會乘坐公交車；如果地方太偏，沒有夜班公交的話，我們還有滴滴代駕司機返程群，在同一區域的代駕司機可以湊到一起打車返程，平攤打車費。」
一位來自河北的滴滴代駕司機馬師傅和高師傅經歷相似，每天在高峰期接五六單，就能入帳三四百元，一個月收入一萬元左右。馬師傅認為，收入高的背後，與近幾年嚴格治理酒後駕駛有著密切關係，哪怕只喝一口酒，車主也得叫代駕。
「在幹代駕的過程中，有時碰到的車主喝得酩酊大醉，在車上睡著，到目的地也叫不醒，只能等車主睡醒，而這一等一般就是四五個小時；還有的時候，車主喝的太多，家人攙扶不住時，我們還會幫忙把車主背上樓……」馬師傅介紹，除了酒後找代駕之外，商務接送、汽車養護、新手上路等情境找代駕，也佔據少部分比例。
《白皮書》顯示，目前市場上，除滴滴代駕外，還有e代駕、愛代駕、安師傅代駕、第一代駕等200餘家網際網路代駕公司，其中，滴滴代駕、e代駕和愛代駕持續佔據代駕行業前三把交椅；目前，通過平臺考核正式上崗的滴滴代駕司機達到30萬人，e代駕司機達到4萬人、愛代駕平臺超過2萬人。
隱憂：出了事故誰來負責
「出了事故，誰來負責？」在代駕行業火爆的背後，如何保障被代駕人、代駕司機的人身權和財產權，是人們關注的關鍵問題之一。
今年8月，央視《今日說法》報導，一名滴滴代駕司機王某在代駕過程中發生車禍意外身亡，王某家人認為，王某作為滴滴出行公司網絡平臺上的代駕司機，發生此事，滴滴出行公司應該負有一定的賠償責任。然而，在起訴滴滴索要賠償時，竟牽扯出包括滴滴出行公司在內的4家公司——滴滴出行公司相關人士解釋，滴滴代駕平臺的實際運營方是杭州快智科技有限公司，而王某是和一家叫做江蘇邦芒服務外包有限公司（以下簡稱「江蘇邦芒公司」）籤訂的勞務合同，滴滴代駕平臺只是提供信息，代駕司機是在為勞務公司工作。
而江蘇邦芒公司認為，實時運營等大數據均由代駕公司掌握，他們只是作為線下的招募公司，而且招募公司也有很多家，因此也不承認自己是王某的老闆。直到浙江外企德科人力資源服務有限公司（以下簡稱「外企德科公司」），主動承認與王某之間存在勞務關係，並表示願意承擔七成責任。
據報導，原來在2016年11月前後，外企德科公司與江蘇邦芒公司進行了工作交接，一些勞務人員轉到了外企德科公司，王某就是其中的一員。記者了解到，根據滴滴代駕投保的保險規則，王師傅遭遇意外身亡可獲得30萬元保額的保險賠償，鑑於逝者家屬對賠付金額存在異議，南京江寧區法院展開調解工作，各方於2017年7月就保險之外的賠付方案達成了一致。
不過，此新聞一出，還是引起部分代駕司機的「恐慌」。一位上海地區的代駕司機陸師傅向法治周末記者介紹，其與王師傅的勞務關係情況類似，作為滴滴代駕平臺上的司機，日常代駕中出現問題，其需要找上海老驥貨物運輸代理有限公司處理，而所籤協議上的甲方也是外企德科公司，複雜的關係讓其感到些許不安。
中國人民大學法學院教授葉林在接受媒體採訪時表示，網絡平臺的運營，不僅需要技術人員進行維護，可能還需要一些專業機構來處理找員工、找勞動提供者等事務，因此一家網絡平臺的運營，實際上是由幾個公司合作完成的。上述王某案例，代駕平臺運營管理者和兩家第三方公司，在合作過程當中各方都獲得了分成，因此，在勞務關係上可以認為，三方以特定的合作方式共同向消費者提供了一個代駕司機，代駕司機和這三方之間存在勞務關係。
北京律師協會交通管理與運輸法律專業委員會秘書長黃海波也認為，在實際運營中，代駕平臺和第三方公司，各方都獲得了分成，所以後期發生交通事故時，各方應共同承擔；目前，代駕司機和平臺之間的合作關係比較複雜，代駕司機和平臺之間、平臺和第三方勞務公司之間、代駕司機和車主之間的關係，還沒有明晰的法律規定來界定，未來立法時，可以對此進行探討。
滴滴出行公關部相關負責人介紹，滴滴代駕平臺上誕生的每一筆訂單，都可以享受保險保障，涵蓋了車上乘客人身傷害、車輛損失、第三方損害責任等。目前，滴滴也正進一步升級代駕司機的保障保險方案，落地更完善的司機安全駕駛教育方案。
行業：代駕公司進入壁壘相應提高
一直以來，代駕作為一個新興行業，被外界認為是屬於無主管單位、無準入門檻、無統一標準的「三無」行業，具體而言：
在監管方面，業界有觀點指出，代駕行業是個「四不像」行業，與運輸合同、僱用合同、承攬合同、委託（服務）合同都沾點邊，但又不能歸於哪一類，因此運管、交警、勞動、物價等部門都難以插手去管；
在行業標準方面，以收費為例，部分代駕App制定了相對明確的收費標準，一些在飯店、餐館等門口招攬生意的「散戶」、或者部分酒店聯繫的代駕卻沒有收費標準，一般是通過現場議價等方式進行收費，部分收費還不能提供票據；
此外，在人員要求上，對代駕從業人員資質，以及行業道德標準也沒有進行硬性的統一規定。一些代駕人員素質良莠不齊，趁被代駕人酒醉行竊甚至危及人身安全的事件也曾出現。例如，2016年5月，有媒體公開報導，車主王先生找了一個代駕，一覺醒來發現自己躺在車裡，而身上的1萬元現金不翼而飛。
記者注意到，針對行業中存在的問題，早在2015年，中國汽車流通協會曾發布過《代駕經營服務規範》，在一定程度上推動了代駕行業整體經營管理及服務質量的提升。
中國汽車流通協會行業發展部相關負責人向法治周末記者介紹，代駕行業是流通領域衍生的一種服務，當這一服務達到一定規模時，協會需要制定一定標準來引導其發展；針對代駕司機發生交通事故的賠付痛點，協會於2015年與中國平安聯手推出代駕責任保險品種，為代駕司機提供基本保障；另外，針對代駕司機自身素質，協會制定了教材，在開車技巧、行為規範、用語等方面進行引導，讓代駕司機持證上崗，滴滴代駕、e代駕等作為協會會員，也都認同這些規範。
馬師傅向記者介紹，加入滴滴代駕平臺上的所有司機，基本要求是擁有5年以上駕齡，準駕車型C1以上，不能有犯罪、酗酒、交通違法等不良記錄，基本信息通過後，還要經過滴滴代駕平臺的培訓和考核才能上崗，包括筆試、面試、路考、服務培訓等。
《白皮書》認為，代駕行業在2003年至2015年期間，經歷了「從傳統代駕為主轉為網際網路代駕為主」的階段；2016年至今，代駕行業已經過初創期，正處於成長期中，經過前期的資本競爭，代駕公司進入壁壘相應提高。目前，代駕公司規定的內部服務標準和做法已經較為完善，隨著各種代駕軟體的上線以及行業間良性競爭，計價也逐漸透明化。
不過，前述中國汽車流通協會行業發展部相關負責人也坦言，協會標準並不是強制性的，為保障消費者的人身權和財產權，呼籲對代駕行業的監管上升到法律層面；代駕行業在治理酒駕、就業、便民等方面具有積極意義，未來其規模還會持續擴大，因此應加強監管。
監管：平臺、協會、政府合作治理
清華大學法學院教授餘凌雲在接受法治周末記者採訪時表示，在「網際網路+交通」的背景下，線上代駕平臺數量激增，平臺上註冊的司機人數更是逾百萬之眾，由於政府資源、信息獲取等方面的限制，由政府直接規制難以實現；加之，代駕行業屬於新興事物，法律沒有明確規定主管部門，而治理理論的核心內涵之一為「去中心化」，為代駕行業設置主管部門，不符合治理理論和時代的要求。因此，「通過多中心、多主體、多層次的合作治理」，以實現規制目標，或許是可行途徑。
「首先，代駕平臺要自我規制，作為一種內生性治理機制，平臺自我規制具有信息、技術、效率等方面的優勢；此外，代駕行業協會應起到自律作用，目前，我國已存在諸多代駕行業協會，譬如中國代駕聯盟、大連代駕公司聯盟等；最後，政府部門要展開監管，在承認市場配置資源的基礎性作用以及行業協會自律價值的同時，也要看到市場機制不完善會導致『市場失靈』現象，公共利益可能無從保障。」因此，餘凌雲認為，在合作治理中，政府部門仍應適當發揮作用，對代駕行業進行監管，由於代駕行業涉及眾多管理部門，包括交管、工商、物價等部門，各個部門必須釐清各自職責，以免發生管理真空或扯皮。
交通運輸部交通幹部管理學院教授張柱庭對上述觀點表示認同。他指出，目前，擁有強大公信力的全國性代駕行業協會缺失，需要由代駕公司自發號召成立全國性行業協會，進行規範。
黃海波認為，目前，代駕行業在立法上沒有一個規範性文件，基本上是平臺和行業在發揮自律和引導作用，為避免有企業劍走偏鋒、放低標準，過度追求私利而損害公共利益，應當在立法上出臺相關規定，將平臺條件、司機資質、服務規範、事故擔責等問題，進行硬性規定。
此外，在健全代駕保險體系上，《白皮書》指出，鑑於各個代駕公司分別投保可能導致保障標準不一、範圍不同等問題，由代駕行業協會發布綜合性保險方案是較為妥當的做法。