補遺部分
1、第五章《用戶需求書》中1.3 （4）列車速度修改為「平直軌道上，列車制動由 120 km/h 到 0；常用制動（電空混合制動）平均減速度 ≥1.0 m/s2。」
2、第五章《用戶需求書》中2.16.1.14（1）修改為「車門具有手動復位功能：如果控制單元發生死機，可由司機室或乘務員手動對死機的門單元進行復位，過程應確保安全，投標方應提供車門系統控制方案的詳細描述。」
3、第五章《用戶需求書》中2.16.1.21修改為「司機室駕駛臺布置應符合人機工程學及司機瞭望的要求，具體在設計聯絡階段確定。」
4、第五章《用戶需求書》3.6.1（4）b）（a）修改為「地板布採用橡膠地板布或PVC地板布，具體在設計聯絡階段確定。」
5、第五章《用戶需求書》中4.6.1對動不平衡的要求修改為「輪對產品標準執行EN 13260，輪對裝配完成後，對其進行超聲波探傷和動不平衡檢測，要求動不平衡量單側小於75g.m」
6、第五章《用戶需求書》4.11.4中對走行部檢測系統的要求修改為「列車設置走行部檢測系統，對主要軸承（如小齒輪軸承等）狀態進行監測」。
7、第五章《用戶需求書》5.2.2（2）a）（b）修改為「當列車實施快速制動時，當主手柄離開「快速制動」位時，快速制動緩解，制動系統根據手柄的位置施加常用制動。
8、第五章《用戶需求書》5.2.4（7）a）修改為「電動機採用自通風冷卻或強迫通風冷卻方式。」 ；5.2.4（7）b）維持原文。
9、第五章《用戶需求書》5.2.4（9）中「特性曲線試驗」改為「空載試驗、堵轉試驗」。
10、第五章《用戶需求書》5.3.1（7）修改為「每個逆變器單元都配備一組制動斬波器和過壓吸收電阻器用於電制動。」
11、第五章《用戶需求書》5.3.2（2）主要技術參數9 修改為「集電靴材料：浸金屬碳或更優方案」。設計聯絡階段專題論證。
12、第五章《用戶需求書》6.7.3（1）中「蓄電池熔斷器」改為「蓄電池熔斷器或斷電控制開關」。
13、第五章《用戶需求書》6.7.3（6）修改為「蓄電池的正、負極用低壓、大分段容量的熔斷器或接觸器」
14、第五章《用戶需求書》7.1.3（4）修改為「制動系統具有自診斷功能，可實現系統設備運行狀態、故障和操作指令自 動信息採集和記錄功能。可通過制動系統CAN總線進行控制軟體升級、參數修改及狀態調試，並可通過 PTU 進行以上軟體操作和數據下載調用及圖形文本分析。」
15、第五章《用戶需求書》7.1.4修改為「除個別特殊原因外，所有氣動元件應安裝於鋁合金基板的空氣控制模塊上；空氣控制模塊應靠近車側處安裝並有快速安裝的蓋密封，空氣控制模塊和其上安裝的氣動元件都應該是容易更換的。與空氣控制模塊相連的電線的連接應採用密封式快速接頭。」
16、第五章《用戶需求書》7.1.8（2）修改為「應提供隔離的自動關斷接頭或更優方案，以便能對全充氣的空氣系統進行試驗和重新調整」。
17、第五章《用戶需求書》7.2.8（5）修改為「當總風壓力下降到一定數值後停放制動應自動施加，當總風壓力恢復時，停放制動恢復正常的工作。」
18、第五章《用戶需求書》10.2.1（2）c)修改為「客室LCD動態地圖顯示裝置；」
19、第五章《用戶需求書》10.2.2（4）修改為「廣播系統功率放大器中具有噪聲檢測控制單元，通過客室內的揚聲器實時採樣車廂內環境噪聲，並根據環境噪聲的大小自動調節廣播的音量，保持廣播的輸出比環境噪聲大5~10dB，功放輸出滿足運營需要」
20、第五章《用戶需求書》10.3.8修改為「列車廣播和對講可同時進行，在數字網絡出現故障時，司機能對乘客進行廣播。」
21、第五章《用戶需求書》10.4.2（2）中「列車將配置獨立的車載視頻播放系統，為列車上的乘客提供多媒體信息服務……」修改為「列車將配置車載視頻播放系統，為列車上的乘客提供多媒體信息服務……」。
22、第五章《用戶需求書》10.5.1（1）中「……列車應配置獨立的車載視頻監視系統，……」修改為「……列車應配置車載視頻監視系統,……」。
23、第五章《用戶需求書》11.1修改為「司機室設置後端門。
（1） 在司機室設置簡易的間壁，間壁上設置後端門。
（2） 司機室後端門淨通過尺寸在設計聯絡階段確定。
（3） 司機室與客室之間設通過門。
（4） 在列車正常行駛時，司機室後端門鎖閉，不允許乘客進入司機室內。」
24、第五章《用戶需求書》12.3.2.1（2）中「所有連接到信號系統車載設備的車輛連接電纜及接頭，電纜及到信號系統設備側的接頭的規格型號由信號系統供貨商提出，信號系統供貨商提供接線端子。」修改為「所有連接到信號系統車載設備的車輛連接電纜（屏蔽線及特殊、專用電纜除外）及接頭，電纜及到信號系統設備側的接頭的規格型號由信號系統供貨商提出，信號系統供貨商提供接線端子。」
25、第五章《用戶需求書》13.2.2修改為：
車門、TCMS、牽引系統、制動系統、PIS系統等涉及安全運營的子系統需進行SIL認證，各子系統各功能SIL等級如下表。投標方在投標時對各子系統進行安全風險分析，提出需要SIL認證的功能項點，供招標方審查。
27、第五章《用戶需求書》16.2.2.5修改為「對於車上的所有電子設備，必須提供用於維修的電路板的原理方塊圖、電路圖、明細表及測試點等，……使招標人能按此規格編號向投標方或從市場上採購到相同的元件。」
28、第五章《用戶需求書》16.3.6.2修改為「說明書應包含用於維修的方框原理圖、數據流向圖和PCB電子電路的詳細說明。」
答疑部分
1、第一章 招標公告 都江堰至四姑娘山山地軌道交通扶貧項目齒軌電客車車輛設備（首列車）採購招標公告
合同協議書 本協議由 （下文稱「買方」）作為一方，和 （下文稱「賣方」）作為另一方，雙方根據都江堰至四姑娘山山地軌道交通旅遊扶貧項目電客車首列採購項目（招標編號： ）招標結果
請明確本項目的項目名稱及招標編號。
回覆：本項目的項目名稱都江堰至四姑娘山山地軌道交通扶貧項目齒軌電客車車輛設備（首列車）採購。本項目無招標編號。
2、四、分項報價表2（1）投標人應根據表格格式提供推薦備品備件、易損易耗件清單，同時投標人還應提交最小備品備件和易損易耗件清單及其單價、全套備品備件和易損易耗件清單及其單價。
請澄清「最小備品備件和易損易耗件」的定義
回覆： 最小備品備件和易損易耗件」是指：每個部件不可拆卸的單元。
3、附件二 必須提供的方案清單
5.提供車底設備布置方案
10.提供車底設備布置方案
此兩項內容相同，是否指同一方案
回覆：是指同一方案。
4、通用條款11.1 貨物的所有權及其風險，若且唯若賣方將貨物完成試驗與驗收,並取得相關手續後由賣方轉移至買方，貨物試驗與驗收程序及方式詳見用戶需求書。
此處的「試驗與驗收」與「相關手續」請具體描述明確。
回覆：「試驗與驗收」及「相關手續」的具體所指，請見「用戶需求書」中「監造、試驗與驗收」章節的具體內容。
5、專用條款15.3 賣方應按照合同組成部分的規定向買方提供車輛所需的備品備件。賣方所提供的備品備件價格應為車輛投標總價的3%。買方有權綜合推薦清單、全套清單以及最小可更換單元清單所列的項目、數量、品種，在單價不變的基礎上對推薦清單內容進行調整。備品備件接收時，買方有權從合同備品備件清單中根據具體情況進行選擇性採購，也有權從總價中剔除部分或全部備品備件不納入合同總價，買方可單獨採購。
最小可更換單元清單是否對應報價表中的「最小備品備件清單」與「最小易損易耗件」清單
回覆：是。
6、專用條款37.20 需要救援（或晚點60分鐘及以上）每次30萬
此處「救援」的定義需澄清
回覆：此處「救援」是指車輛故障引起的停運、脫軌、顛覆等影響正常運營的情況下，所從事的線路障礙清除、車輛救援、旅客搶救和線路運行恢復等工作。。
7、1.3 （4） 列車速度
。。。平直軌道上，列車制動由 120 km/h 到 0
常用制動平均減速度 ≥1.0 m/s2。。。
齒軌車輛制動系統為保證車輛適應超大坡道，需要優化車輛電制動能力的使用。
建議修改為：
。。。（4） 列車速度
平直軌道上，列車制動由 120 km/h 到 0
常用制動（電空混合制動）平均減速度 ≥1.0 m/s2。。。
回覆： 詳見補遺部分。
8、1.3（4） 列車速度
a) 最高運行速度：
。。。40 km/h（齒軌路段，60‰及以下坡道）
b) 車輛最高試驗速度。。。44 km/h（齒軌路段）
列車齒軌線路制動系統性能按照運行線路的最大坡道120‰設計，區分坡道提高限速值，存在故障超速問題等隱患。
建議刪除：...40 km/h（齒軌路段，60‰及以下坡道）、44 km/h（齒軌路段）的要求，車輛在60‰及以下坡道的最大速度值，通過模擬計算與試驗驗證後確定。
回覆：維持原文。設計聯絡階段專題論證。
9、2.4.1.1 （3）最高運行速度：120km/h(粘著路段)
齒軌線路運行時，車輛速度要求如下：
60‰及以下坡道最大速度 40km/h
列車齒軌線路制動系統性能按照運行線路的最大坡道120‰設計，區分坡道提高限速值，存在故障超速問題等隱患。
建議刪除此條要求，車輛在60‰及以下坡道的最大速度值，通過模擬計算與試驗驗證後確定。
回覆：維持原文。設計聯絡階段專題論證。
10、2.10.1.1 站立乘客
超員（AW3）載客按6人/m2計算
齒軌車輛由於坡道大，建議運營過程中控制載客量，站立乘客不超過4人/m2，且國外AB-EV齒軌車法規中站立乘客亦不超過4人/m2。
建議修改為：
站立乘客
……
超員（AW3）載客按4人/m2計算
回覆：維持原文。
11、2.12.5.2 在空載工況，且正線坡道不大於 120‰時,當列車喪失 2/3 及以上動力時，應能由另一列相同空載列車在正線最大坡道上牽引（或推送）至臨近車站。
由於本項目最大坡度為120‰，且齒軌車的牽引制動與常規車輛不同，救援方案也由於線路條件不一樣導致方案不一致，建議採用工程車牽引或推送。
建議修改為：
在空載工況，且正線坡道不大於 120‰時,當列車喪失 2/3 及以上動力時，建議採用工程車牽引或推送，具體方案在設計聯絡階段確定。
回覆：維持原文。設計聯絡階段專題論證。
12、5.2.1 2） 計算機仿真計算
e) 坡道救援
……
一列空車將另一列停在正線齒軌路段 120‰坡道上的空載故障列車移至最近的車站。
由於本項目最大坡度為120‰，且齒軌車的牽引制動與常規車輛不同，救援方案也由於線路條件不一樣導致救援不一致，建議採用工程車救援。
建議修改為：
2） 計算機仿真計算
e)坡道救援
……
空載列車在120‰坡道上發生故障時，需要使用工程車輛救援,具體救援方案在設計聯絡階段確定。
回覆：維持原文。設計聯絡階段專題論證。
13、2.12.6.2 列車以80km/h速度運行時，沿水平方向距離線路中心線7.5m處，距離軌面高度1.5m和3.5m處測量，測得的等效連續噪聲值不應超過80dB（A）。
根據GB 7928-2003標準要求，列車以60km/h速度運行時，車外噪聲應不大於80 dB(A)，目前城軌項目均按此速度等級進行車外噪聲測試。
建議修改為：列車以60km/h速度運行時，沿水平方向距離線路中心線7.5m處，距離軌面高度1.5m和3.5m處測量，測得的等效連續噪聲值不應超過80dB（A）。
回覆：維持原文。設計聯絡階段專題論證。
14、2.15.3 司機室照明要求
司機室地板中央照度 3~5Lx，司機室控制臺面 5~10 Lx。
根據既有項目經驗，司機室照度要求中的3~5Lx和5~10Lx的區間範圍過小，難以滿足。
建議修改為：
司機室照明要求
司機室地板中央照度不小於3Lx，司機室控制臺面照度不小於5Lx。
回覆：維持原文。按照《山地齒軌車輛通用技術條件》（DB51/T 2742-2021）及《地鐵車輛通用技術條件》（GB/T 7928-2003）中相關條款規定執行。設計聯絡階段專題論證。
15、2.16.1.2天花板、內牆板、客室地板具有最佳阻燃性能、良好隔音隔熱性能，一旦燃燒不會產生有毒氣體
EN45545標準為軌道交通行業廣泛應用的材料性能要求標準，且EN 45545-2 HL2等級有煙毒性要求，一旦燃燒不會產生有毒氣體，招標要求比較模糊，故建議增加標準要求已明確執行檢查規範。
建議修改為：
天花板、內牆板、客室地板材料防火性能滿足EN 45545-2 HL2等級要求。
回覆：維持原文。《用戶需求書》中2.13.2已要求車輛設計防火性能整體滿足EN 45545 HL2級或等同標準的要求。
16、2.16.1.4 客室內站立區設置扶手杆、吊環、立柱，採用不鏽鋼或鋁管材料製作。
由於本項目是大坡道項目，設置了橫排座椅，座椅靠通道側設置了扶手，無法設置貫通的立柱和吊環，門區和貫通道區域都設置了扶手，供乘客抓扶。
建議修改為：
客室內設置的扶手杆，採用不鏽鋼或鋁管材料製作。
回覆：維持原文。不排斥設置立柱、吊環等。
17、2.16.1.14（1）車門具有遠程復位功能：。。。。但該斷路器通常監控多個門控器，當一個門控器出現死機，若採用該自復位功能，則會連帶其餘正常門控復位。
建議修改為：
（1）車門具有手動復位功能：如果控制單元發生死機，可由司機室或乘務員手動對死機的門單元進行復位，過程應確保安全，投標方應提供車門系統控制方案的詳細描述。」
回覆：詳見補遺部分。
18、2.16.1.21司機室駕駛臺布置應符合人機工程學的要求。駕駛臺置於司機室右側,……
根據項目經驗，駕駛臺布置方案與工業設計效果相關，建議暫不規定駕駛臺具體位置。
建議修改為：
司機室駕駛臺布置應符合人機工程學的要求。具體在設計聯絡階段確定,……
回覆：詳見補遺部分。
19、2.16.6.3……,在滿員情況下人均新風量應不小於10 m³/h，司機室人均新風量：不少於30m³/h；2.16.6.5……,乘客負荷：按滿員計算。8.2.6新風……,在滿員情況下人均新風量應不小於10m³/h 8.5.1(4)製冷能力要求：……b)在下述環境條件下計算製冷能力:
……乘客載荷：按滿員計算；……
請澄清此處的「滿員」是否與「2.10.2載客能力」表格中的「定員（AW2）」為同一意思？
回覆：「滿員」即「定員（AW2）」。
20、2.18 （3）列車客室設置緊急通風窗
緊急通風窗設置的目的是在車輛失電情況下，緊急通風，避免車輛密封造成人員呼吸不暢，空調具有斷電45min緊急通風能力。緊急通風窗即為活動窗，採用密封條密封方式，高原環境內外壓差大可能造成其密封性變差，產品可靠性降低，易出現負壓進雨，後期維護成本高。
建議取消設置緊急通風窗相關要求。
（10） 客室側門位置需配置緊急情況下乘客可疏散至軌面的自動或手動的疏散梯或相關設施。
客室側門如果設置疏散梯或相關設備需要在開門狀態使用，如果在緊急疏散時使用，存在使用過程中因人員擁擠造成安全事故的風險,建議取消設置疏散梯或相關設施要求。
回覆：維持原文。設計聯絡階段專題論證。
21、2.19列車疏散救援措施及相關設施
請澄清區間疏散是否採用側面疏散？並請補充全線疏散平臺的設置情況。
回覆：區間均採用側面疏散。隧道內設有疏散平臺，平臺面高於軌面950mm。橋梁地段未設專用疏散平臺，兩側電纜槽蓋板具有疏散功能，蓋板面低於軌面約85mm。路基地段未設專用疏散平臺。
22、3.6.1 （4） 地板與地板布
……
b) 地板布地板布採用橡膠地板布……
根據業內經驗，地板布一般採用橡膠地板布或PVC地板布，建議不限定地板布的材質。
建議修改為：
4） 地板與地板布
……
b) 地板布採用橡膠地板布或PVC地板布，具體在設計聯絡階段確定……
回覆：詳見補遺部分。
23、3.8.11使用壽命：主要結構部件不小於 30 年，折棚壽命不小於 15 年。
目前滿足EN45545防火標準要求的折棚棚布多為矽膠材質，結合國內實際運用情況,矽膠材質折棚棚布壽命為10年。
建議修改為：
使用壽命：主要金屬結構部件不小於 30年，折棚壽命不小於 10 年。
回覆：維持原文。
24、3.10.1
（c）司機室照度
(a) 在距司機室地板中央800mm 處不小於 100Lx，司機室地板中央 3~5Lx
(b) 當司機室頂棚燈關閉、閱讀打開時，在臺面的照度為 5～ 10Lx ；
根據既有項目經驗，若滿足在距司機室地板中央800mm 處不小於 100Lx，不可能滿足司機室地板中央 3~5Lx的條件；且司機室照度要求中的3~5Lx和5~10Lx的區間範圍過小，難以滿足。
建議修改為：
（c）司機室照度
(a) 在距司機室地板中央800mm 處不小於 100Lx，司機室地板中央不小於 3Lx
(b) 當司機室頂棚燈關閉、閱讀打開時，在臺面的照度為不小於5Lx ；
回覆：維持原文。設計聯絡階段專題論證。
25、4.1.5 列車應保證滿足夠安全要求的脫軌安全指標， 投標方在投標時提供在各種惡劣工況下車輛和(或)工程防脫軌裝置及措施方案。
1、請明確「惡劣工況」含哪些工況；
2、防脫軌裝置運用極少，使用業績尚未成熟，國內外軌道交通齒軌項目車輛（立式傳動）均未設置防脫軌裝置，且若要設置需對現有軌道線路條件（限界、道岔、鋼軌等）進行大規模改造方，否則無法滿足實現預防脫軌的功能需求。
建議修改為：
列車應保證滿足足夠安全要求的脫軌安全指標， 投標方在投標時提供在各種運用工況下車輛和（或）工程防脫軌說明。
回覆：維持原文。「惡劣工況」指各種正常運用工況中易導致脫軌的情況。
26、4.6.1…
輪對產品標準執行EN 13260，輪對裝配完成後,對其進行超聲波探傷和動不平衡檢測，要求動不平衡量單側小於50g.m。
根據EN13260要求如下：
速度（km/h） 最大不平衡×測量平面（g.m）
120＜V≤200 75
建議修改為：…
輪對產品標準執行 EN 13260，輪對裝配完成後，對其進行超聲波探傷和動不平衡檢測，要求動不平衡量單側小於75g.m。
回覆：詳見補遺部分。
27、4.11.4列車設置走行部檢測系統，對齒輪軸承狀態進行監測。
齒輪箱齒輪、軸承眾多，無法對所有齒輪、軸承進行監測
建議修改為：
列車設置走行部檢測系統，對主要軸承（如小齒輪軸承）狀態進行監測。
回覆：詳見補遺部分。
28、4.13.1輪緣潤滑裝置採用液體潤滑或固棒潤滑棒潤滑裝置，列車兩端第一輪對左右輪均安裝緣潤滑置，若採用液體潤滑裝置則按列車總數量
由於本項目將採用輪盤制動，列車兩端第一輪對前端安裝輪盤制動後將導致安裝輪緣潤滑裝置的空間不足；建議安裝在端轉向架上，目前業內已有多個項目將輪緣潤滑裝置安裝在第二輪對前方，並不會影響輪緣潤滑的效果。
建議修改為：
輪緣潤滑裝置採用液體潤滑或固棒潤滑棒潤滑裝置，列車兩端轉向架合適位置均安裝緣潤滑置，若採用液體潤滑裝置則按列車總數量
回覆： 維持原文。設計聯絡階段確定。
29、5.2.2（2） 牽引與制動控制操作
全部後拉位（快速制動）
(b) 當列車實施快速制動時，只有當主手柄回到「0」位或「牽引」位時，快速制動才能解除。
齒軌車輛的運行要求與城軌地鐵車輛類似，建議與城軌車輛操作習慣保持一致。
建議修改為：
（2） 牽引與制動控制操作
…全部後拉位（快速制動）
（b）當列車實施快速制動時，當主手柄離開「快速制動」位時，快速制動緩解，制動系統根據手柄的位置施加常用制動。」
回覆：詳見補遺部分。
30、5.2.4（7）電動機的通風
a)電動機採用自行通風冷卻方式
b)電動機進風口處。。、防護和濾塵效率高的防護網和濾塵器…
粘著電機和齒軌電機的冷卻方式並不一致，齒軌電機功率大，發熱量較大，推薦採用強迫風冷方案，無濾塵器。
粘著電機採用自通風冷卻方式，粘著電機進風口裝有濾塵器。
建議修改為：
（7）電動機的通風
a)粘著電動機採用自行通風冷卻方式；齒軌電動機採用強迫通風冷卻方式。
b）粘著電動機進風口處安裝通過運行驗證是風阻小、防護和濾塵效率高的防護網和濾塵器…
回覆：詳見補遺部分。
31、5.2.4（9）…
c）按IEC60349-2的規定，電動機進行以下項目的例行試驗：
·特性曲線試驗
……
IEC60349-2中電機例行試驗中特性試驗指空載特性與堵轉特性，並非特性曲線試驗。
建議修改為：
（9）…
c）按IEC60349-2的規定，電動機進行以下項目的例行試驗：
·空載特性、堵轉特性
……
回覆：詳見補遺部分。
32、5.3.1（7）每個逆變器單元都配備一組制動斬波器和電阻器用於電阻制動。
由於齒軌車設備布置空間有限，列車布置制動電阻困難。過壓吸收電阻體積小，並且性能更優。本項目建議採用過壓吸收電阻方案。
建議刪除制動電阻的要求。
回覆：詳見補遺部分。
33、5.3.2（2）主要技術參數
…
9 集電靴材料：浸金屬碳
銅合金集電靴導電性更優；在潮溼環境中，銅合金集電靴比碳滑塊耐磨性更好；銅合金集電靴可適應高寒環境，相比碳滑塊，能降低冰稜、冰凍對滑塊的破壞影響。
建議修改為：
（2）主要技術參數
…
9 集電靴材料：浸金屬碳或銅合金」
回覆：詳見補遺部分。
34、6.5.4(2)逆變器保護
b)……
來自傳感器或變換器的短路或接地故障；
……
變換器採用更優的浮地連接方案，可以避免出現接地故障。
建議修改：
(2)逆變器保護
b)……
來自傳感器或變換器的短路故障；
……
回覆：維持原文。
35、6.7.3（1）蓄電池熔斷器
……
根據項目經驗，蓄電池布置於車頂時，為了斷電方便操作，將會在司機室內設置一個蓄電池斷電控制開關，便於司機及維修人員操作。
建議修改為：
（1）蓄電池斷電開關
……
回覆：詳見補遺部分。
36、6.7.3（6）蓄電池的正、負極用低壓、大分段容量的熔斷器
通過接觸器可以實現正負極分斷控制，並且能起到過流保護作用，優於僅採用熔斷器電路。
根據既有項目經驗，蓄電池的正極配置低壓、大分段容量的熔斷器和接觸器；負極配置可以高分段的接觸器，實現過流、分斷保護功能。該控制電路已成熟應用。
建議修改為：
（6）蓄電池的正、負極用低壓、大分段容量的熔斷器或接觸器
回覆：詳見補遺部分。
37、7.1.3(4)制動系統自診斷功能
……可通過多功能車輛總線進行控制軟體升級、參數修改及狀態調試，並可通過 PTU 進行
以上軟體操作和數據下載調用及圖形文本分析。
制動系統的軟體升級需要通過專用的制動系統CAN總線。
建議修改為：
(4)制動系統自診斷功能
……可通過制動系統CAN總線進行控制軟體升級、參數修改及狀態調試，並可通過 PTU 進行以上軟體操作和數據下載調用及圖形文本分析。」
回覆：詳見補遺部分。
38、7.1.4除個別特殊原因外，所有氣動元件應安裝於鋁合金基板的空氣控制屏上；空氣控制屏應靠近車側處安裝並有快速安裝的蓋密封，空氣控制屏和其上安裝的氣動元件都應該是容易更換的。與空氣控制屏相連的電線的連接應採用密封式快速接頭。
為了方便操作，空氣制動系統的氣動元件集成在制動控制模塊上，制動控制模塊帶有方便操作的密封。
建議修改為：
除個別特殊原因外，所有氣動元件應安裝於鋁合金基板的空氣控制模塊上；空氣控制模塊應靠近車側處安裝並有快速安裝的蓋密封，空氣控制模塊和其上安裝的氣動元件都應該是容易更換的。與空氣控制模塊相連的電線的連接應採用密封式快速接頭。
回覆：詳見補遺部分。
39、7.1.6緊急制動按鈕開關
每個駕駛室司機臺上設有緊急制動按鈕。緊急制動按鈕採用雙穩態型，非自復位方式，並帶有燈光指示。
緊急制動按鈕的設置為列車出現緊急情況下使用，需要設置為可擊打操作的按鈕，列車觸發緊急制動，帶有燈光指示。
建議修改為：
緊急制動按鈕開關
每個駕駛室司機臺上設有緊急制動按鈕。緊急制動按鈕採用雙穩態型，非自復位方式。列車觸發緊急制動，帶有燈光指示。」
回覆： 維持原文。
40、7.1.8 壓力試驗接頭
...（2） 應提供隔離的自動關斷接頭，以便能對全充氣的空氣系統進行試驗和重新調整。...
根據既有項目經驗，為保證制動系統測試壓力時接頭處不洩露壓縮空氣，通常採用帶截止功能的快插式接頭。
建議修改為：
壓力試驗接頭
...（2）提供帶截止功能的快插式接頭，以便能對全充氣的空氣系統進行試驗和重新調整。
回覆：詳見補遺部分。
41、7.2.5 (4)在實施電制動的同時，為提高空氣制動響應速度，制動閘片應有一定的預壓力。
列車正常運行時，空氣制動僅在電制動力不足時補充空氣制動。
建議修改為：
(4)在電空轉換開始之前，為提高空氣制動響應速度，制動閘片應有一定的預壓力。
回覆：維持原文。
42、7.2.8（5）當總風壓力下降到一定數值後停放制動應自動施加，當總風壓力恢復時停放制動應能自動緩解並恢復停放制動的正常工作。
如果車輛停在坡道上，當總風壓力恢復時停放制動自動緩解，車輛會有溜坡的風險。
建議修改為：
（5）當總風壓力下降到一定數值後停放制動應自動施加，當總風壓力恢復時，停放制動恢復正常的工作。
回覆：詳見補遺部分。
43、7.2.8 （6）...並且可以在一個轉向架的兩側均能對該轉向架的停放制動進行緩解。
根據經驗，齒軌車輛轉向架不同於傳統城軌轉向架，為保證車輛在大坡道線路安全停放，基礎制動均需帶停放制動功能，數量較傳統城軌車輛要多。導致轉向架空間緊張，拉繩需沿轉向架端梁繞行，長度增加，緩解停放制動時，拉力也會增加，實際不方便使用。
建議修改為：
（6）...並且可以在轉向架的側面能對停放制動進行緩解。
回覆：維持原文。
44、10.2.1(2)客室設備應包括：
……
c)門區LCD動態地圖顯示裝置；
由於本項目客室車門較少，門區LCD動態地圖不一定便於乘客觀察動態地圖，建議先不規定具體位置。
建議修改為：
(2)客室設備應包括：
……
c)客室LCD動態地圖顯示裝置，具體設計聯絡階段確定；
回覆：詳見補遺部分。
45、10.2.2(4)廣播音量可自動調節
……保持廣播的輸出比環境噪聲大 2～3dB，功放最大輸出為 90dB，大於 90dB 將危害乘客安全。
根據以往項目經驗，語音應該比噪聲大5dB以上才能聽清。
建議修改為：
(4)廣播音量可自動調節
……保持廣播的輸出比環境噪聲大 5dB~10dB，功放最大輸出為 90dB，大於 90dB 將危害乘客安全。
回覆：詳見補遺部分。
46、10.3.8列車廣播總線和對講總線應分別設置，以避免對講和自動廣播的衝突。
根據項目經驗，採用成熟的乙太網數字網絡，無模擬總線。
建議修改為：
列車廣播和對講可同時進行。
回覆：詳見補遺部分。
47、10.4.2（2）車載多媒體信息播放系統
列車將配置獨立的車載視頻播放系統，為列車上的乘客提供多媒體信息服務。……
請澄清「獨立」含義。
根據以往項目經驗，LCD播放控制器與廣播系統主機進行集成，列車網絡與廣播系統集成，功能完全獨立。請確認LCD播放控制器與廣播系統主機進行集成，列車網絡與廣播系統集成的方案是否可行？
回覆：詳見補遺部分。
48、10.5.1（1）……列車應配置獨立的車載視頻監視系統,……
請澄清「獨立」含義。
根據以往項目經驗，車載視頻監控系統列車網絡可與廣播系統集成，功能完全獨立，請確認車載視頻監控系統列車網絡可與廣播系統集成方案是否可行？
回覆：詳見補遺部分。
49、10.6.3 車載 wifi（如需要）
具體方案在設計階段確定
如需wifi功能，請明確車載WIFI是否為車輛的供貨範圍。
回覆：屬於通信供貨商供貨範圍。
50、11.1司機室設置後端門。
（1） 在司機室設置簡易的間壁，間壁上設置後端門。
（2） 司機室後端門淨通過尺寸在設計聯絡階段確定。
（3） 司機室與客室之間設折頁式通過門，司機室側採用電磁鎖鎖閉，客室側為鑰匙鎖。該門應向司機室方向打開，設開門止擋並能固定住。門上應設有窺視孔。
（4） 在列車正常行駛時，司機室後端門鎖閉，。。。，遠程打開非激活端的司機室後端門，打開司機室後端門後，非激活端可實現 CCTV 攝像聯動功能和開啟司機室照明功能。司機室後端門如非正常打開，將有聲音報警並在司機室列車監控系統顯示屏上顯示。
（5） 後端門應設置緊急解鎖裝置，以便乘客在緊急情況下解鎖。客室與司機室之間擋板及進出門須滿足 EN 5545 相關章節耐火測試要求，並能夠在 20 分鐘內保持完整。
由於本項目車輛不設置端部緊急疏散門，乘客緊急疏散不通過司機室，故建議取消遠程開門功能；且緊急情況下乘客不需要通過司機室隔牆門疏散，若設置緊急解鎖裝置會對司機室造成安全風險，故建議不設置
建議修改為：
司機室設置後端門。
（1） 在司機室設置簡易的間壁，間壁上設置後端門。
（2） 司機室後端門淨通過尺寸在設計聯絡階段確定。
（3） 司機室與客室之間設折頁式通過門。該門應向司機室方向打開，設開門止擋並能固定住。門上應設有窺視孔。
（4） 在列車正常行駛時，司機室後端門鎖閉，不允許乘客進入司機室內。
回覆：詳見補遺部分。
51、11.2.3車門系統主要功能：
…
對信號系統提供的開門信號進行延續保持
請澄清「延續保持」需要實現什麼功能？
回覆：「延續保持」指信號系統提供「開門」指令後，車門系統應一直保持開啟，直至信號系統發出「關門」指令。
52、12.3.2.1(1) 信號系統供貨商的供貨範圍
信號系統車載設備內的繼電器（含安裝座）、電纜接線端子…。
理由說明：
信號接口繼電器對可靠性要求較高，且直接影響信號控車指令及安全等級，根據以往項目經驗，信號接口繼電器由信號供應商供貨。
建議修改為：
(1) 信號系統供貨商的供貨範圍
信號系統車載設備接口相關的繼電器（含安裝座）、電纜接線端子…
回覆：維持原文。
53、12.3.2.1(2) 投標方的供貨範圍
所有連接到信號系統車載設備的車輛連接電纜及接頭，電纜及到信號系統設備側的接頭的規格型號由信號系統供貨商提出，信號系統供貨商提供接線端子。
理由說明：
根據以往項目經驗，信號電纜一般有特殊要求（如需屏蔽的通信電纜、天線電纜、速傳電纜等），均由信號方供貨。車輛方僅提供無特殊要求的單芯非屏蔽要求的電纜。且信號設備端的連接器及接線端子均由信號方供貨。
建議修改為：
供貨範圍
(2) 投標方的供貨範圍
所有連接到信號系統車載設備的車輛連接的無特殊要求電纜。
回覆：詳見補遺部分。
54、12.3.2.1(2) 投標方的供貨範圍
……
提供用於完成信號系統功能所需的斷路器、接觸器、開關、指示燈、按鈕、分線盒等（信號系統供貨商應負責提供規格型號、技術參數等要求 ）；負責提供用於實現信號與車輛接口功能的接口繼電器及安裝座（包含但不限於零速繼電器、 RM繼電器、切除繼電器、門控繼電器、緊急制動繼電器、牽引繼電器、制動繼電器、模式繼電器等或等同繼電器功能的其它設備，信號系統供貨商配合提供技術參數），原則上信號機櫃內部的接口繼電器由信號系統提供，信號機櫃外部的接口繼電器或其它設備由投標方提供。
理由說明：
信號接口繼電器對可靠性要求較高，且直接影響信號控車指令及安全等級，根據以往項目經驗，信號接口繼電器由信號供應商供貨。
建議修改為：
(2) 投標方的供貨範圍
提供用於完成信號系統功能所需的斷路器、接觸器、開關、指示燈、按鈕、分線盒等（信號系統供貨商應負責提供規格型號、技術參數等要求 ）；
回覆：維持原文。
55、13.2.2車門、TCMS、牽引系統、制動系統、PIS系統等涉及安全運營的子系統需進行SIL認證，各子系統SIL等級如下，投標方在投標階段應給出具體實施方案。若要降低或刪除某項功能要求，需提供具體分析報告供招標方審查。
子系統名稱 SIL等級要求（暫定）
車門 SIL2
TCMS SIL2
牽引系統 SIL2
制動系統 SIL2
緊急制動功能 SIL4
PIS系統 SIL2
根據業內經驗，SIL是針對安全功能的要求，非系統要求。根通常僅對TCMS緊急制動功能，牽引系統牽引封鎖功能，制動系統常用制動功能、緊急制動功能和PIS系統緊急對講功能等與安全功能進行認證。
建議修改為：
子系統名稱 安全功能 SIL等級要求（暫定）
車門 SIL2
TCMS 緊急制動 SIL2
牽引系統 牽引封鎖 SIL2
制動系統 常用制動 SIL2
緊急制動 SIL4
PIS系統 緊急對講 SIL2
回覆：詳見補遺部分。
56、13.4.3 說明 目標 單位
可靠性
(故障次數) 2分鐘或以上之初始延誤 ≤1.46 故障每百萬車公裡
不適合繼續服/未能發送 ≤0.41 故障每百萬車公裡
根據業內經驗，車輛可靠性（故障次數）目標值設置過高。
建議修改為：
2分鐘或以上之初始延誤：≤1.46改為≤2.38
不適合繼續服/未能發送：≤0.41改為≤2.08
回覆：詳見補遺部分。
57、16.2.2.5對於車上的所有電子設備，必須提供電路板的原理方塊圖、電路圖、明細表及測試點等，……使招標人能按此規格編號向投標方或從市場上採購到相同的元件。
由於涉及到智慧財產權和技術保密因素，電路板的原理方塊圖、電路圖等無法提供。
建議修改為：
對於車上的所有電子設備，應提供型號規格，使招標方能按此規格編號向投標方或從市場上採購到相同的元件。
回覆：詳見補遺部分。
58、16.3.6.2說明書應包含方框原理圖、數據流向圖和PCB電子電路的詳細說明。
由於涉及到智慧財產權和技術保密因素，供應商不提供電子設備的詳細信息。
建議刪除16.3.6.2條款。
回覆： 詳見補遺部分。
59、16.5.1技術文件種類及交付數量與時間
……
10.車輛及主要部件所涉及到的重要標準和規則
由於涉及到智慧財產權和技術保密因素，標準文本無法提供。
建議修改為：
車輛及主要部件所涉及到的重要標準和規則清單，僅提供標準清單，標準需自行採購。
回覆：維持原文。
60、16.5.4為了配合招標人使用的計算機軟體，在計算機上進行設備的三維漫遊、拆裝示範、維修培訓及設備安裝分析、三維效果評估等，投標方應在提供設備及相關的技術資料文檔的基礎上，向招標人提供車輛的三維模型數據。
於涉及到智慧財產權和技術保密因素，三維模型數據無法提供。
建議刪除提供車輛的三維模型數據要求。
回覆：維持原文。
招標人：四川都金山地軌道交通有限責任公司
招標代理機構：中通建設工程管理有限公司
2021年 6 月 1 日