奔馳A級對比凱迪拉克CT4-當品牌控碰上完美主義者,誰會勝出?

2020-11-15 騰訊網

好吧，說一件其實我們都知道的事情 - 凱迪拉克心裡很清楚，與其拿CT4去牽強的和寶馬3系槓，走ATS的老路，倒不如直接盯著更低一級別的1系、A級、A3來得更加現實些。我們已經看過太多國內媒體有關它們之間的對比評價，這次不妨聽聽外媒的看法。

本次對比找來與CT4針鋒相對的是來自奔馳的A220，同樣都是2.0L的排量，不會在此產生過多非議，畢竟A級還有1.3T版本，而CT4則全系2.0T。

雖說這類入門級車型消費者對於空間的感知度並不高，但外媒還是先從這部分進行了測量。尺寸上，CT4長寬高分別為4760/1815/1421毫米，軸距2775毫米，而A220除了車身高度外，全方位落敗。但在實際乘坐空間上，A220卻反敗為勝，不論是前後排頭部還是腿部空間都能讓體驗者更為從容。這也很容易理解，美系車嘛，對空間的優化向來隨意。（CT4尺寸上的優勢都體現在了後備箱的容積上）

緊接著是乘坐舒適性，CT4和A級前排座椅輪廓大致相同，均能提供足夠的側向支撐，並可以調節腿拖來保證長途駕駛的舒適性。但CT4 Console太寬，侵佔了一些駕駛者的腿部空間，對於那些膀大腰圓的駕駛者來說，會感覺比較彆扭。而A級就不會出現這種問題。

不過後排的乘坐舒適性CT4表現地更為討喜些，但隨之而來的好感卻又被蹭頭髮的車頂毀的一乾二淨。所以總結下來就是，CT4座椅坐上去更舒服，但壓根不適合乘坐，嗯，薛丁格的座椅。

再有，原本以為內飾設計部分外媒一定會傾向奔馳A級，實則不然，CT4上更出色的用料獲得了評測者的認可。至於多媒體娛樂部分，A級無條件獲勝，更大的屏幕，更豐富的UI設計，再加上MBUX在自然語音方面的優勢，的確是引領潮流的那一方。相較之下，CT4的那套就有點old school了。

最後就是駕駛環節，CT4方面換成了國內還在心心念念的CT4-V，2.7T發動機、布雷博代工的剎車卡鉗、電磁懸架以及抓地力更為強悍的輪胎，這些硬體足以讓CT4-V在駕駛感受中獲勝。事實也是如此，外媒對於奔馳A級的評價概括下來就是「開起來並不高級」，主要體現在其糟糕的NVH上，風噪、胎噪以及發動機噪音不加修飾的就傳入了發動機艙內，甚至超過了更加運動的CT4-V。

但奔馳A級並不是在駕駛層面一無是處，更輕的車身重量和更緊湊的車身讓它在低速時擁有更好的敏捷性。

寫在最後：在國內，奔馳A級實際並沒有太過於強調自己的運動能力，畢竟主銷的1.3T版本為前置前驅布局，帳面上的動力參數也並不漂亮。因此在操控部分，即便CT4不搬來它的「V」高性能版本也完全不怵A級，普通版就足夠能打。只是成也操控，敗也操控，正因為對操控的偏執，CT4犧牲了太多東西。而奔馳A級則是德智體美勞共同發展，雖說它的動力弱了一點，操控也弱一點，但卻在豪華感、空科技感和品牌附加值上做到了同級的極致。如果再算上消費者看重的空間，CT4可謂一敗塗地。長遠一點看，全新A3也已是箭在弦上，更酷的外觀內飾以及比凱迪拉克更強的品牌號召力都讓消費者難抗其誘惑，而寶馬那邊全新2系同樣在虎視眈眈。當BBA三款新車匯集之後，留給CT4的空間只會越來越小。

文/鐵哥 圖/Motortrend

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