蘭博基尼埃文塔多 SVJ 駕駛體驗
成為蘭博基尼可不容易。該公司已開始著手設計和設計汽車，如今這些汽車通常是德國"你知道的地方"附近生產速度最快的汽車，但它知道，95%的汽車車主永遠不會靠近這個地方，也不會進入任何其他賽道，除非可能只是為了一時的恐慌。
所以，一方面，它必須把世界上最快的汽車踢出去。另一方面，他們說，汽車必須是令人興奮的，但也必須是平易近人的，安全的，對那些與他們的咖啡桌上的書的封面關係最密切的人來說。
這讓我們想到了蘭博基尼埃文塔多 SVJ，目前生產汽車單圈記錄保持者，6min 44.97秒。超級跑車將會有900輛這種雙門SVJs - SV跑車，J是同一字母的一章，在舊世界汽車運動法規中概述了汽車製造商必須採取的相應措施賽車運動。
埃文塔多並不是蘭博基尼賽車的焦點，但根據SVJ用6.5升自然吸氣V12發出的yelp評價，你可能不知道。
功率比埃文塔多 SV高出20馬力，達到770馬力，在8500轉/分鐘的速度下達到8700轉/分鐘的紅線。但這還不夠:減少的內摩擦、減輕的飛輪、鈦進口閥、將噴油器導軌移到氣缸蓋內部，以及更容易的排氣，也在整個轉速範圍內釋放了更多的扭矩。埃文塔多 SV的最大扭矩為5250轉/分，SVJ已經在生產更多的產品，但其531磅英尺的峰值要到6750轉/分才會到達，在這一點上，它的下降速度不會像SV那樣快。所以它走得更快，走得更久。
這只是SVJ開發的一個線程。下一個最大的新聞是ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva)主動氣動裝置的採用，它首次在Huracan性能，但在V2.0。與埃文塔多 SV相比，這款車的下壓力增加了40%，阻力略有下降，並且在前後兩側都配備了擋板/機翼的通風口。
在後面，一個中心柱引導空氣從引擎室出來，穿過中空的後翼，從它的下翼，湍急地，通過打破它下面的層流，使它的一側或另一側，或兩者都停下來。(難以用語言來解釋，但在草圖中更容易解釋。)
因此，它一次減少阻力和下壓力，增加加速度和最高速度。在轉彎時，它的傾向是在車的內部保持下壓力，這有助於保持汽車平順和增加轉向。"在整個機翼上施加下壓力不是更好嗎?"我問。"但不是真的,"答案,幾乎令人信服:如果車只有RWD,也許會,但是阿拉巴馬州允許更快的較淺的轉向角,使初始轉,所以權力可以分布到前面,彎曲的SVJ趕出更快。他們說，這是一種自信的給予，在諾德施萊夫號上一圈可能值1-3秒。
使徒行傳III和IV是一種減肥法，儘管這是一輛已經以碳纖維為主的大型汽車，所以預計1525公斤的乾重在路邊的液體中會輕鬆超過1700公斤。底盤越來越硬防滾酒吧和阻尼器、彈簧,是相同的(雖然更嚴厲的有效率因為身體輕),四輪驅動系統和調整軟體和活躍rear-steer科技首先到達埃文塔多美國在一輛法拉利,一個ECU談判和控制。
最後是輪胎:到目前為止，埃文塔多s已經配備了倍耐力pzero Corsas。SVJ得到可選的Trofeos，是一種由種族衍生的化合物，它使SVJ在所有圈速中擁有最大的優勢，可能在Nordschleife周圍貢獻10秒。儘管蘭博基尼很不情願把這些東西分割成"值得，值得……""因為他們共同貢獻。"
我們測試了科莎車,複雜但明智的理由:三角杯傾向於穿在磨料表面快速重複困難條件下,所以蘭博基尼rec Estoril賽道幾周前,並決定將把harder-wearing科莎輪胎,然後240套,所以它不需要執行多個輪胎改變一天。然而，當他們回到現場時，他們發現賽道表面已經重新鋪上了瀝青，路面非常光滑，你可以讓SVJ在blutack上轉上兩個星期，它仍然不會磨損。這是一個既滑稽又令人沮喪的低抓地力表面。蘭博基尼說，SVJ固有的操控平衡是不變的，除非你給汽車一個低速的"擋板"，在這個擋板裡，汽車會在正常情況下的位置轉向不足。
我們得到的圈數並不多，在"Strada"或"Sport"模式下，很明顯單離合器自動手動變速箱的檔位達不到770馬力自然吸氣式發動機的響應，所以汽車需要在"Corsa"模式下，在"Corsa"模式下，它以非常令人滿意的方式進行切換。只要你完全全速前進。
如果你是，你將需要在一個相當大的賽道上，因為SVJ是可笑的快。哦，我肯定有更高效更有價值的引擎，但是把6.5升的自然吸氣式V12背在背上，它的轉速只有9000轉/分，我是一個非常快樂的露營者。我會說:它是生產中最偉大的引擎。是的，我知道它是每加侖14.4英裡，排放452克/公裡。這一次，我不在乎。
因為沒人這麼做，你知道嗎?當然,有n /一個超級GT車,一個來自馬拉內羅甚至比這更大的權力,值得注意的是,但這也開始咕咕叫了鞭子過去的8500 rpm的峰值,並因此無法忍受地響亮,然而所以平滑和線性,可以爆炸限幅沒有真正意識到,真的是獨一無二的。大概是因為14.4mpg的緣故吧。
雜交是在的地方,下一次,無論埃文塔多成為取代在幾年內,這將給蘭博基尼的問題,因為汽車和電池會增加重量,它需要四輪驅動,還有V12,可能得到更好的,更重的變速箱,這意味著它需要其他小配件,試圖掩蓋了質量。SVJ的四輪轉向系統和ALA氣流矢量就是這種gubbin。它們在一定程度上發揮了作用，從而產生了一輛性能極佳的——因此才有了那輛laptime——但也有點不尋常的汽車。
以鎖定的身體控制和巨大的抓地力和牽引為例。剎車也很好。奇怪的事情發生在一個角落的中心。不像法拉利的F12 tdf，和其他一些活躍的後轉向汽車，SVJ感覺就像你的二次猜測。當你轉彎的時候，在賽道上通常會有一個剎車踏板被輕微地拖向車頂，但是在SVJ和主動後轉向(ALA，大概)一起動作的情況下，它會令人不安地鞭策著車向車頂前進。任何一種在彎角中段玩油門的方法都可以。所以，有點像tdf，或者早期的麥拿輪12Cs，你需要驅動SVJ。我跟著教練的SVJ的剎車燈(他在那裡確保我沒有把它扔進車裡)，在他衝進來之前出去。所以我也試了同樣的方法，我想這就是答案:後轉向做你自己想做的事，把車拉到拐角處。它可以讓你做出更小的輸入，但是，不同尋常的是，在頂點之前至少要有一個穩定的節流閥。