國產運20作為國產三種大飛機之一，和C919以及鯤鵬AG600並稱為國產大飛機三劍客。當然，在定位上運20是軍用平臺，C919負責民用，而AG600則是特種機。不過老軍迷都知道，這一刻實際晚來了40年，因為1980年9月，運-10二號機就已經試飛成功了。
雖然運-10的下馬有各種原因，但最主要的一是經費不足，二是為和麥道聯合生產的MD-82讓路。雖然通過聯合生產，我們也見識到了當時國際化的飛機生產技術和工藝，但是如何設計大飛機，這是圖紙上永遠不會寫的，美國人也是永遠不可能相授的。
而因為運-10的下馬，大飛機設計團隊天各一方，國產大飛機設計能力至少中斷了20年。當然如今C919和運20的出現讓我們看到了希望，不過如何避免C919成為另一個運10，其實還非常值得大家思考，因為C919今天面對的很多東西和運-10當年何其相似。
目前C919已經進入了適航階段，但是獲得美國的適航證卻困難重重，不斷拖延。還記得MD-82在1987年7月2日實現首飛，同月26日就獲得適航證，這速度簡直是天差地別。這足以證明，美國就是想把C919扼殺在襁褓之中，就像當年用MD-82對運10做的一樣。
2020年初還一度傳出美國想要禁售LEAP-X1C發動機，這正是C919客機的發動機，此舉或是想打擊國內出生的民用科客機工業。當然這也是影響了美國GE的利潤，由於GE正陷於財務困境之中，這個提議最後不了了之。但是隨著局勢的不斷惡化，美國始終是卡住了C919的脖子，關鍵時刻如果出現禁售，這個打擊將不亞於當初用MD-82擠掉運10。
雖然C919也有一款國產發動機，也就是CJ1000A，但是值得注意的是，該發動機的首批剛進入原型機試製階段，還沒有試航試飛。按照一般航發的開發規律，一般是先研究核心機三大件，包括高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪。核心機完成點火後達標後，在研發搭配的渦扇和低壓渦輪，然後組合成技術驗證發動機，確定總體設計、工藝、氣動結構等等。
所以CJ1000A短期還不能真正滿足C919的用途，保守估計試飛順利也要等2025年才能投入，這還要保證在油耗和全壽命的關鍵參數上一切順利。
而且和軍用航發不同，CJ1000作為民航航發，技術上也存在一定鴻溝，例如風扇葉片還未採用複合材料，僅使用單一鈦合金，導致結構重量偏重。而發動機重量減少1公斤，飛行器的載荷就能增加2-3公斤，這對於商載而言就意味著經濟效益。不過國產軍用複合葉片技術是已經成功了，看何時能用到CJ1000上面吧。
而且C919的其他方面也面臨著卡脖子，比如通用電氣提供了航空電子系統；霍尼韋爾提供了飛控和電傳；柯林斯負責通信導航系統以及數據鏈；美國鋁業提供了一半以上的材料。雖然說商用客機技術是可以開放的，全球資源配置可以讓製造成本更低，畢竟是要追求利潤的。但是這些技術如果一味依靠國外企業，在如今的局勢下，也不用多說，如果他們一起斷供，那麼C919的命運不見得會比運-10更好。搞全球採購可以，但是每種技術至少要有國內備份，這樣一旦出事才能心中不慌，方能讓C919茁壯成長。
之前也曾有軍迷朋友提到，相比以運20這種運輸機做載體，學習美方經驗，使用客機做預警機載體更為合適，言下之意就是可以考慮C919。固然客機做特種機載體優點很多，如P-8A等等，有著油耗低滯空時間長，還有空間寬敞，執行任務舒適度更高等優勢。但是看看C919的國產化程度，這種全球採購，國產化嚴重不足的狀態下，用C919做預警機載體，那麼設備全部要重新換，就沒有什麼意義了。這也是影響其成為預警機載體的重要原因。
畢竟美國用客機做載體，是因為他們自身的民用航空和軍用航空是一體的，而波音早已壟斷了半壁江山。我們還是實實在在的用運20吧，也別管什麼空間和舒適了，至少是絕對放心的。
而就C919本身來說，本著一款商用客機來說，國產化程度也要加強，如今的情況大家應該都懂，卡脖子的事情可不是狼來了。如要避免運-10的命運，自主技術和國際採購兩條腿走路方不失為萬全之策！