文 | 劉皖媛 蘧毛毛
編輯 | 施智梁
科技巨頭正在思考要不要親自造車。
12月15日，百度和多家車企傳出造車緋聞。有消息稱，百度可能組建一家持有多數股權的合資企業，但目前尚未達成任何協議。
對該傳聞，百度回應出行一客（ID：carcaijing）稱「不作評論」。緋聞方吉利、廣汽和威馬亦對出行一客（ID：carcaijing）稱「不予置評」。但華爾街的熱情已經被點燃，當日收盤，百度股價大漲13.83%、市值重回600億美元。
近日，蘋果被曝出其首款電動車Apple Car將於2021年9月問世。受該消息影響，蘋果相關供應鏈的股價也大幅上漲。
在全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇看來，新能源賽道的日漸明晰正吸引著眾多後起者。「大家都注意到今年新能源相關股票可謂一路看漲。隨著市場規模的擴大和資本市場的認可，新能源產業的大方向越來越明確，玩家也會增加，比如蘋果和百度。」李金勇對出行一客（ID：carcaijing）表示。
2020年年末，不少科技公司都向造車的「新高地」發起了衝擊：11月16日,滴滴發布其與比亞迪合作的全球首款定製網約車型D1。十天後，上汽集團、浦東新區、阿里巴巴聯合推出「智己汽車」,首輪融資達百億規模。
目前來看，多數科技公司轉型造車離不開與傳統主機廠的合作。「在當前軟體定義硬體的時代，硬體的地位雖然有弱化，但不可或缺，硬體扮演著搭臺的角色。」 哲靈投資合伙人於亞飛在接受出行一客（ID：carcaijing）採訪時表示。
除了直接下場造車的選手，也有堅持不造車的選手。最有代表性的華為於10月30日發布了智能汽車解決方案品牌HI，也在汽車軟硬體領域雙線並進，打造自己的智能汽車生態。雖然從上車到造車看似並不遙遠，但是華為目前仍堅持只做智能解決方案供應商。
有觀點認為，科技公司下場造車是想用「新故事」尋求高市值，不造車只上車的科技公司或許只是時機未到。然而，不容忽視的是，新造車的窗口期正在關閉，此時傳出「造車」消息的百度和蘋果，打的什麼算盤？科技公司轉型造車又有幾成勝算？
潛伏車圈的科技巨頭們，造車只差臨門一腳
智能汽車這塊蛋糕早已引起科技公司們的注意，而BAT三大巨頭中，百度在車圈的布局從時間和廣度上都佔據領先位置。
百度進入汽車圈，從自動駕駛起步。2013年，百度成立北京深度學習研究院。2017年，百度成立智能駕駛事業群組，由百度集團總裁和營運長陸奇兼任總經理，並推出了名為「Apollo」（阿波羅）的計劃，為車企和科技公司提供開放的軟體平臺，也讓百度打入了車企「朋友圈」。
2017年，百度CEO李彥宏坐著無人駕駛車上了北京的五環，並收到了一張罰單。「無人駕駛罰單已經來了,無人車量產還會遠嗎?」李彥宏表示。2020年10月，百度自動駕駛計程車Apollo GO登陸北京，單日呼單量突破了2600單。
近日，百度發布了Apollo樂高式汽車智能化解決方案，為車企提供 「智駕、智艙、智圖、智雲」四大產品。從造車拼圖上看，百度只缺一家合作的車企。
與百度不同，蘋果進軍車圈，是從智能網聯切入。
一直以來，蘋果憑藉其在智慧型手機、平板電腦、可穿戴設備等領域的技術優勢，建立了強大且封閉的iOS生態。後PC時代，人工智慧和物聯網的潛力得到釋放，而智能汽車和自動駕駛是該領域最重要的場景之一。
蘋果CEO蒂姆·庫克曾表示，智能化的電動汽車同手機一樣是電子產品，只是體積更大。而蘋果最擅長的就是把電子產品整合起來，從科技的一端接近電動化、智能化汽車不是沒有可能。
2013年，蘋果宣布進軍車聯網領域，並發布了「iOS in the car」 計劃，做好「上車」準備。2014年，蘋果秘密籌劃的「泰坦計劃」浮出水面，計劃像Mac和iPhone一樣打造一款顛覆行業的產品：無人駕駛智能汽車。
與「汽車界顛覆者」的設想不同，蘋果自動駕駛汽車開發異常坎坷，團隊多次分歧轉變後，「泰坦計劃」以失敗告終。此後，蘋果的汽車領域成果更多集中在人工智慧、自動駕駛方面。
百度和蘋果造車還不明朗。放眼國內，滴滴和比亞迪聯手打造網約車「新物種」，阿里、上汽、浦東新區合造「智己汽車」，但大多數科技公司目前只做供應商，甚至發誓「不造車」，比如華為。
2014 年，華為成立了「車聯網實驗室」，致力於汽車互聯化、智能化、電動化和共享化的技術創新，並面向智能網聯電動汽車的應用場景儲備技術，並與東風、上汽、北汽等多家車企達成了戰略合作。
2018年，華為宣布車聯網成為華為戰略重點。2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU，並吸引原北汽集團黨委常委、北汽新能源總經理鄭剛加盟，擔任華為智能汽車解決方案事業部副總裁。同年，華為正式發布其過渡階段解決方案HiCar系統。
儘管汽車業務在華為內部不斷走向更重要的位置，但是華為卻多次表態絕不造車，而是幫助車企造好車。任正非更是在一項決議中寫道：「以後誰再建言造車，擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。」
不論是親自下場造車還是「發誓不造車」，不可否認的是科技公司都在向智能汽車靠近。
科技公司「造車」的幾層邏輯
2020年註定是新造車勢力迎來分水嶺的一年。大浪淘沙之後，落寞與火熱並存，一面是賽麟、拜騰、前途、長江汽車等公司走向破產邊緣，另一面是蔚來、理想汽車、小鵬汽車逆風翻盤，前後腳赴美上市。
新造車勢力們結束了第一階段的融資、車型發布、交付和IPO，已進入放大銷售和拉產能的階段。連創新高的銷量數據也帶來了亮眼的市值表現，前後腳赴美上市的新造車勢力們們都交出了超出預期的三季度財報，特斯拉、蔚來等公司的市值更是趕超傳統車企巨頭。
如果用傳統汽車的標準去衡量特斯拉，可能永遠也讀不懂它的市值——有分析人士指出，特斯拉的高股價是由於市場將其定位為科技企業，蔚來等國內新造車們也和特斯拉一樣具有明顯的科技和網際網路屬性。
公司的市值排序存在短期因素的影響，但更大程度上反映了資本市場上的主流諮詢公司、分析師和投資機構的預期。對於造車新勢力們，資本市場給予的估值不是按汽車公司的標準評估，而是按網際網路科技公司的標準評估。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也指出，飆升的股價和市值與新造車公司們的網際網路基因、產品技術和商業模式的創新有關。「這反映出資本市場對新能源汽車的認同，也表明汽車產業進入了大變革時期，汽車企業的市場地位正在重新洗牌，給後起者提供了機會。」陳清泰表示。
「科技公司如果要造車，邏輯很簡單：蔚來市值那麼高，大家都想著掙錢，通過造車的科技賦能讓自己的市值和股價提升。」 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對出行一客（ID：carcaijing）表示。傳統老牌車企都已大舉進軍高端新能源智能網聯汽車，有著網際網路基因的科技公司們更不甘心只做智能網聯解決方案的供應商。
百度已經洞悉這場變革。作為以搜尋引擎起家的網際網路綜合服務公司，其主要收入來源是廣告業務，但近年來百度不斷「去廣告化」並在研發上增加投入，從2015年到2019年，百度大搜業務收入佔營收的比例從95%降至67%。
儘管如此，百度營收依然高度依賴廣告營銷。未來風口的AI業務需要砸更多的錢，落地和變現也需要時間，市場對百度未來發展前景仍有懷疑。同在BAT陣營，百度的市值一度跌到阿里、騰訊的十分之一。
要打破資本市場對其未來發展模式的想像力，百度下場造車不足為奇。「造車」風波後市值重回六百億美元，也驗證了科技對市值的賦能作用有多強大。
另一方面，網際網路科技公司的跨界，似乎預示著一種新模式的誕生：網際網路科技公司要完善生態鏈、獲得關鍵數據，實現從移動終端到數字空間的全面布局。相比「軟體定義汽車」，僅僅是「上車」已經不能滿足需求。
汽車行業分析師顏景輝對出行一客（ID：carcaijing）表示：「從業內來看，之前的汽車+網際網路已經有向網際網路+汽車轉變的趨勢，未來的汽車要智能化、網聯化已經是行業的共同認識，網際網路公司的話語權也越來越大，跨過造車的門檻只需要一步。」
在顏景輝看來，科技公司造車，也與政府對新能源行業的引導有關。新能源汽車和智能網聯汽車技術是「十四五」發展方向，作為汽車行業新的經濟增長點和科技發展、產業升級的突破點，新能源和智能網聯不斷被提到新的發展高度，產業和社會資本自然會向新造車傾斜。
當P2P逐漸退場，社區團購也被管控，科技公司順應政策導向、押注新造車賽道，能夠優化資產布局、分散市場風險。「東方不亮西方亮」，可能是科技巨頭們進入造車界的另一個重要原因。
蔚來不可複製，造車也離不開車企
特斯拉率先走上了新能源和智能汽車的路，在成本控制、技術迭代、直銷模式上都有顛覆性的創新。回望蔚來、理想汽車的發家史，則是從與汽車相關的垂直電商起步，積累了足夠的車圈資源後，在一個恰當的時機引領國內新造車的風潮。
風口轉瞬即逝。新造車的窗口期正在關閉，業內人士指出，即使是蘋果這樣在電子領域受歡迎的公司，此時入場造車也是一個巨大挑戰，百度、阿里等要從零開始塑造汽車品牌也非常困難。
「我們對蘋果造車的想像是，它造出來的車一定不是常規的車，而是自動駕駛級別很高的電動車，但自動駕駛和新能源技術都是需要不斷實踐的。」一位資深的新能源行業觀察者對出行一客（ID：carcaijing）表示。
「蔚來馬上要出第四款車了，特斯拉也有成熟的製造工藝，消費者為什麼還要去買百度的車、阿里的車？蘋果的iPhone、iPad做得再好，但沒有整車製造的經驗，消費者也很難信任蘋果汽車的安全性和舒適性。」同濟大學汽車學院汽車產品管理與營銷研究所項目負責人龔在研告訴出行一客（ID：carcaijing）。
龔在研認為，包括蘋果在內的幾家科技公司都不太可能獨立造車，從產業布局的角度看，收購車企或者與車企合作打造智能網聯生態系統更合理。「造車的利潤率並不高，蘋果可以做英特爾，做系統的供應商，為什麼要去做聯想？」
顏景輝也指出，與汽車關係較遙遠的網際網路公司要自己造車，更大可能還是與車企合作。「網際網路公司發揮軟體能力、拓展資源，承擔汽車生產後的廣告營銷和銷售渠道；傳統車企或新造車勢力以更開放的形式提供製造和量產的幫助。」
相比阿里巴巴重資注入造車界，滴滴與比亞迪聯合推出的定製化網約車型D1是更廣義的「造車」，卻為科技巨頭們提供了比較可行的思路。
雖然與車企聯手，但滴滴通過定製化實現品牌差異性，並在盈利模式上做了創新：D1改變了以往汽車的購買方式，將整車付費變為按公裡付費，這樣的盈利模式使得滴滴和比亞迪在車輛使用上都會獲得一定利潤分成。
「滴滴在這款車型上的烙印非常重，雖然現在車標是比亞迪，但從定位和設計上是偏向滴滴的。只要把Logo換掉，滴滴未來可以很輕鬆地去推廣自己的品牌。」龔在研表示。
也有多位專家認為，如果科技公司不甘心只做智能網聯方案的供應商，而是親自下場造車，或將面臨「雞飛蛋打」的局面。
「科技公司在當前宣布不造車，更多是因為時機不到，一個隨時都會變成競爭對手的供應商對車企來說非常危險。」一位行業投資人士告訴出行一客（ID：carcaijing），很多車企在選擇供應商時都會繞開打算造車的「跨界玩家」，華為有造車的能力但誓不造車也有這樣的考慮。
「華為大概率會先把智能網聯繫統先搭建起來，並在硬體核心技術領域做技術積累。短期內下場造車不利於建立汽車全場景生態，從商業邏輯出發，華為不願意和合作的夥伴變成競爭關係。一旦時機成熟，華為極可能把軟硬體一體化，攜整個集團的資源加入造車大軍。」於亞飛對出行一客（ID：carcaijing）表示。
百度面臨著同樣的難題。目前百度承擔著眾多車企的供應商角色，但如果親自造車，可能影響和車企的合作關係。但在巨大的利潤空間之下，「百度們」還是決定下場一試。「從獲得更大市值和收益出發，百度們前期可能犧牲部分合作，但不會考慮太多。」崔東樹稱。
在鋪天蓋地的科技公司轉型造車的報導中，也有聲音警惕炒作的嫌疑。「從中國臺灣供應商端順藤摸瓜找整車信息邏輯上成立，但是卻沒有從美國方面得到任何英文信息，顯得不合邏輯。」一位分析人士稱，「蘋果的造車故事早已經老生常談。」
本文原載於《財經》雜誌2020年12月27日「汽車與出行」欄目