百度造車,圖個「吉利」?

2021-01-15 經觀財經眼

文/一業

經觀財經眼 專欄作者

你買了奔馳,他買了沃爾沃,你們還不是圖個「吉利」?

2010年,吉利成功收購沃爾沃,2018年,吉利成為奔馳母公司戴姆勒的最大股東,而最近,吉利與沃爾沃合併的事情又有了眉目。

吉利用10年時間,做了中國車企過去想都不敢想的事情:

以前跨國車企想入華,比如奔馳,成立一個北京奔馳就好了,吉利這種民營車企,想和奔馳合資開拓中國市場都沒有門。

而現在,就連合資模式也即將終結,戴姆勒一直想把在北京奔馳的持股提升到75%,寶馬也宣布對華晨寶馬的持股提升到75%,大眾汽車在上汽大眾、一汽大眾之外,又在江淮大眾另起爐灶,持股同樣是75%,而且直接更名為大眾(安徽)。

到2022年,合資股比將會徹底放開,跨國車企想要獨資進入中國市場,理論上也是可行的。

這些跨國車企自由了,沒有了政策限制,但卻喜歡上了與中國民營車企「自由戀愛、如膠似漆」的感覺:長城寶馬合資、比亞迪豐田合資、戴姆勒與大股東吉利合資、吉利沃爾沃加速合併……

回頭看,10年前吉利軟磨硬泡成功收購沃爾沃,就像時代的先知。

01

中國汽車行業,其實已經大跨步進入「新合資時代」——網際網路科技企業和傳統車企的合資。

1月11日,百度宣布正式組建一家智能電動汽車公司,這將是一家合資公司,而合作方,正是吉利汽車。

百度負責軟體,吉利負責硬體。

吉利已經開發了一套完整的新造車架構——SEA浩瀚架構,可以覆蓋A級車到E級車的研發,目前有超過七個品牌、總計超過16款新車型啟動研發。

吉利除了提供汽車研發技術,還提供工程技術、製造和質量控制,在合資公司中使用吉利的供應鏈採購體系。

百度在合資公司中的角色,我們可以簡單的理解為PK特斯拉的自動駕駛。

百度從2015年開始大規模投入自動駕駛技術,2017年已經發布了Apollo 1.0版本。相比國內的造車新勢力一直很高調,百度出道不晚,但更像是深耕底層技術的隱形巨人。

百度Apollo已經進化到6.0版本

在與吉利達成合作後,百度將把人工智慧、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦予合資公司。

其實,百度吉利合資項目官宣之前,阿里與上汽就已經合資成立了智己汽車,這也是一個高端智能純電動汽車品牌。

百度與吉利、阿里和上汽,也包括華為的汽車合作項目……

網際網路科技企業和傳統車企的合資項目紛紛落地,這是一種新趨勢。

傳統車企有造車積澱,但在企業的組織架構、智能軟體、用戶營銷、商業模式的創新上,網際網路科技巨頭的優勢是碾壓性的。

比如,在百度和吉利的合資項目中,百度不僅負責車輛的設計和軟體部分,後續還則將負責車輛的分銷、用戶運營和品牌建設等。

不客氣地說,傳統車企擁抱網際網路企業,是基因的天然缺陷使然——即使是擁有了沃爾沃、奔馳,吉利本質上也還是諾基亞,而不是蘋果、特斯拉。

吉利已經和百度合作,而那些跨國傳統車企的命運,才真正令人擔心。

02

這不是一個傳統跨國車企可以在中國市場單打獨鬥的時代。

新能源市場,中國市場是全球領先的,投入恐怕也是全球領先的。

2020年1月到11月,中國新能源汽車銷量235萬臺,佔據全球總量的40%。

2022年後,傳統跨國車企進入中國市場,不需要與中國企業合資,但這些跨國企業在營銷甚至技術上,與國內的新能源頭部車企相比,優勢可能並不明顯。

實際上,像吉利入股奔馳戴姆勒、寶馬長城合資這樣的事情,之所以會發生,就是因為新能源開發投入巨大,跨國車企也需要報團取暖、分攤成本和風險。

而在智能汽車市場,跨國車企又必須接受中國網際網路科技巨頭和國內傳統車企聯合之下的降維打擊。

大眾汽車all in電動化、智能化之後數年,仍然無法克服量產智能汽車中的軟體bug。

大眾電動化的代表產品ID系列bug不斷

這個例子,是傳統跨國車企進入智能化之後水土不服的一個典型例證——跨國車企再牛,都只代表過去。

我們可以理解:當汽車產業進入智能化時代,不甘落敗的傳統跨國車企,仍然希望通過自身的努力,而不是開放合作,成為軟體系統上的霸主。

然而,事實是,智慧型手機只有兩個主流系統:蘋果的IOS和蘋果之外的手機都在用的安卓,諾基亞蹩腳的賽班系統,早就無人問津。

對傳統車企來說,造汽車越來越像攢手機:可能99%的傳統車企,都需高接受把附加值最高的智能軟硬體部分交給百度這樣的科技巨頭去做的現實。

目前來看,我們的自主車企都願意走出這一步,他們自己在產品、營銷、商業模式上的創新,也是跨國車企所沒有的——甚至,連特斯拉在中國的營銷,都備受爭議。

而對想要成為「安卓」的百度來說,吉利,可能也確實是一個好的選擇。

如果合資公司很成功,雙方合作愉快,吉利的夥伴沃爾沃甚至戴姆勒,為什麼不可以把百度自動駕駛的軟實力向全世界輸出?

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