2015年即將結束，細數2015年影響中國汽車產業的大事件，新能源汽車的崛起首當其衝被擺在前列。前11個月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍，全年突破30萬輛已成定局，今年中國將取代美國，成為全球最大的新能源汽車生產國和第一大市場。中國新能源汽車突飛猛進的發展離不開國家政策的扶持。政策推動讓新能源汽車「一路小跑」風光無限，從汽車廠家的巨資布局，到下遊新興充電樁產業的興起，甚至牽扯到IT巨頭們藉機搖旗吶喊進軍汽車圈，新能源汽車之熱攪動著汽車生態。在即將過去的一年中，新能源汽車產業都發生了哪些變化，讓我們一起來回顧。
提升技術有保障
2月16日，科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（徵求意見稿）》（以下簡稱《實施方案》），計劃到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈。目前，以動力電氣化、結構輕量化、車輛智能化三大科技為核心的新能源汽車技術大變革正在進行當中。《實施方案》對電動汽車涉及的核心技術，如動力電池的單體比能量、驅動電機技術水平等涉及的具體參數提出了明確目標，將為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。
點評：《實施方案》的發布，明確了國內新能源汽車發展的目標。科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高認為，在一些高端技術方面，比如燃料電池技術，國內與國外還有一定差距，「總體來看，新能源汽車的自主研發技術在現有產品中還是佔有絕對優勢地位，95%以上的電動車以及電動車上採用的部件都是國內研發的。」
不限行，不限購
3月18日，交通運輸部發布《關於加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》 指出，至2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛；新能源汽車配套服務設施基本完備，新能源汽車運營效率和安全水平明顯提升。《意見》提出，城市公交車、出租汽車運營權優先授予新能源汽車，並向新能源汽車推廣應用程度高的交通運輸企業傾斜或成立專門的新能源汽車運輸企業。爭取當地政府支持，對新能源汽車不限行、不限購，對新能源出租汽車的運營權指標適當放寬。
點評：在福州康馳新巴士有限責任公司負責機務的副總經理鄭肇宏看來，公交運營企業是整個新能源汽車產業鏈的終端方，「清晰的方向和明確的技術標準，最終一定能使終端方受益。」《意見》的出臺不僅能讓公交運營企業受益，這一政策還增強了限行限購地區消費者對新能源汽車的購買信心，會帶來銷量進一步增長。
補貼退坡加速
4月29日，財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合公布《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》指出，將在2016~2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策，相比2013年~2015年新能源汽車補貼政策，純電動和純電動補貼減少0.5萬元。2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
點評：全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，補貼標準退坡速度加倍，其中2019年補貼標準較2016年降40%更是力度超強。企業的新能源汽車成本很難一年降10%，而政策要求基本是每年降補貼10%，這對企業的新能源汽車規劃數量帶來巨大的考驗。
公交車油補逐年遞減
5月14日，財政部、工信部、交通部聯合下發了《關於完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》，明確規定，現行城市公交車成品油價格補助中的漲價補助以2013年作基數，逐年調整，到2019年將減少60%。另外，城市公交車成品油價格補助中的漲價補助數額與新能源公交車推廣數量掛鈎。
點評：該政策導向作用為主。蘇州金龍海格相關負責人表示，新能源客車的發展主要還是依靠相應補貼政策，但無論是政府提供購買補貼，還是公交車成品油價格補助下調，都對新能源客車市場起到了導向作用。
免徵車船稅
5月7日，財政部、國家稅務總局和工信部發布《關於節約能源使用新能源車船稅優惠政策的通知》，5月7日起，對新能源車船免徵車船稅，對節能車船減半徵收車船稅。
點評：業內人士認為，免徵新能源車船稅，有利於與其他新能源汽車產業扶持政策形成疊加效應、增強新能源汽車對潛在消費者的吸引力，使新能源汽車產銷保持不斷增長的態勢。
「鯰魚」來攪局
6月2日，國家發改委和工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《管理規定》）。《管理規定》 第八條第二款要求，新建企業的投資主體要具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研製、試驗、定型的完整研發經歷。具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主智慧財產權和已授權的相關發明專利。
點評：《管理規定》是本年度最重要的產業政策之一。該政策最大特點是強調自主研發能力、製造能力、售後體系等，表面上門檻放開，事實上準入門檻很高。按照國家發改委產業協調司調研員吳衛的說法，該政策的出臺不是鼓勵企業進入該行業，更重要的是提醒企業不要盲目進入。
鋰電池生產設門檻
9月6日，工信部發布《鋰離子電池行業規範條件》（以下簡稱《規範條件》）。《規範條件》要求企業電池年產能不低於1億瓦時；正極材料年產能不低於2000噸；負極材料年產能不低於2000噸；隔膜年產能不低於2000萬平方米； 電解液年產能不低於2000噸，電解質產能不低於500噸。企業申報時上一年實際產量不低於實際產能的50%。
點評：相比工信部在《汽車動力蓄電池行業規範條件》規定鋰離子動力蓄電池單體生產企業年產能不低於2億瓦時的要求，《規範條件》相對較低，這樣能有效防止部分企業一窩蜂發展汽車動力蓄電池，為儲能和消費型鋰離子電池保留了空間。業內人士認為，該政策對產品的質量進行了規定，不僅把控新進入的企業，還要求現有未達標的企業進行整改，這樣能從根源上避免質量較低的產品擾亂市場。
充電設施目標明確
10月9日，《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》(以下簡稱《發展指南》)發布。《發展指南》指出，根據需求預測結果,按照適度超前原則明確充電基礎設施建設目標。到2020年,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個,以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
點評：《發展指南》是今年新能源汽車發展進程中另一裡程碑式的重要政策。國家能源局電力司副司長童光毅表示，稱之為「發展指南」說明其為指導性質而非硬性要求，各省市可以根據自身發展情況在具體數字上進行適度調整，並結合當地城市規劃制定出充電設施發展規劃。不過，童光毅指出，《發展指南》對規劃出臺時間提出了具體要求，即在2016年3月底之前發布相應的專項規劃，並出臺充電基礎設施建設運營管理辦法。