歐洲緣何登頂世界新能源汽車消費
2020-12-02 16:35 消費 新能源汽車
悄無聲息地，中國失去了蟬聯五年的新能源汽車市場世界第一的位置。
新冠肺炎疫情肆虐全球，2020年上半年，中國新能源汽車市場同比下滑44%至33.5萬輛，維持了五年的全球銷量桂冠失色；與此同時，歐洲新能源汽車銷量卻看似不符合邏輯地同比上揚52%，以40.33萬輛直接衝到世界第一。
為什麼？歐洲「胡蘿蔔加大棒」式的新能源汽車產業政策見效了。一邊是走中國老路，為新能源汽車提供高額補貼，單車補貼高達近萬歐元；一邊是逼迫車企滿足嚴苛的二氧化碳排放要求，不滿足就罰款。
歐洲在新能源汽車領域目標遠大。2019年，歐洲新能源汽車銷量佔全部汽車銷量的3%，但到2030年，這一佔比預計將大幅提高到20%。
「歐洲的領先地位只是短暫的。」德國杜伊斯堡汽車研究中心（CAR）主任費爾迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhffer）向《財經》記者預測，得益於中國政府行之有效的疫情防控措施，以及特斯拉的強勁銷售情況，最早在今年底，中國新能源汽車銷量將再次超過歐洲，回到世界第一的地位，並且在以後的50年間，這一地位都不會被動搖。
寧德時代（300750.SZ）董事長曾毓群則顯得憂慮。「我自己預測，今年整個歐洲的電動汽車銷量將超過中國，而中國全球第一大電動汽車市場的地位將被歐洲搶走。」曾毓群呼籲，中國的新能源汽車市場不應該「起了個大早，但是趕了個晚集」。
盲目爭奪世界第一之名意義不大，更重要的是，這對將新能源汽車視為在汽車行業「彎道超車」機遇的中國，歐洲各傳統汽車強國的崛起意味著什麼？
01
世界第一易主
中國汽車工業協會數據顯示，從2012年到2019年期間，中國新能源市場年銷量從不足1萬輛攀升至120.6萬輛，從2015年開始穩居世界第一。2019年，中國新能源汽車銷量共計120.6萬輛，佔全球221萬輛的一半以上。
但這個世界第一的地位在2020年或將易主。
多家中外機構預測，今年歐洲新能源汽車銷量將超過110萬輛，相比去年翻了一番，有望成為世界第一。歐洲汽車製造商聯盟（AECA）的最新數據顯示，今年9月，德國、英國、法國、挪威、瑞典、葡萄牙、義大利、瑞士、西班牙等九國新能源汽車銷量持續走高，註冊量合計約為13.3萬輛，同比上升195%。
在歐洲第一汽車大國德國，德國聯邦汽車交通局（KBA）統計，今年1月－9月，德國共銷售20.43萬輛新能源汽車，市佔率達到15.6%。這在素以燃油汽車聞名世界的德國並不容易，不少民眾都堅守燃油汽車不肯動搖，由此，今年被不少當地媒體和學者評為「新能源汽車轉折之年」。
2020年9月，德國共有4.13萬輛新能源汽車新車註冊，其中純電動2.12萬輛，插電式混合動力2.01萬輛，相比上個月的3.32萬輛增加24.6%，相比去年同期的9452輛更是暴漲337.38%，創下了歷史紀錄。
一般來說，新能源汽車包括純電動和插混兩種技術路線，而歐洲新能源汽車銷量的暴漲主要得益於插混車型的優異表現。插混汽車既保留了內燃機，也有電池可供充電，被普遍認為是電動化的過渡車型。FCA（NYSE: FCAU）執行長麥明愷（Mike Manley）就曾公開表示，就目前而言，混合動力車是汽車製造商實現歐盟排放目標的最佳方式，但是在2025年以後，純電動車將成為主流。
目前，兩款純電動車型雷諾（RNO.PA）ZOE和特斯拉（NASDAQ: TSLA）Model 3在歐洲市場深受歡迎，兩者輪流登上當月新能源銷售冠軍的席位。
特斯拉Model 3不必多言，雷諾ZOE在中國市場名不見經傳，在歐洲卻大受歡迎。它是一款緊湊型兩廂車，最早於2012年上市，歷經多次改款，最新的雷諾ZOE 2020版的WLTP工況下續航裡程達245英裡（約合394公裡），起售價3.2萬歐元（約合人民幣25.3萬元），價格不高、滿足日常代步需求是它暢銷的主因。
不過杜登霍夫告訴《財經》記者，隨著新上市的新能源車型不斷增多，比如世界銷量第一車企大眾集團（VOW3.DE）基於全新的MEB平臺打造的多款車型已經或者馬上要開始上量，雷諾在未來幾年的市場重要性將會降低，反而是大眾憑藉在中國市場的經驗，很有可能成為歐洲新能源汽車銷量榜首。
當前，歐洲各國政府都設定了可謂激進的新能源汽車推廣目標。《財經》記者從愛爾蘭投資發展局（IDA Ireland）了解到，截至2020年10月，愛爾蘭今年的新能源汽車新車銷量為2660輛，全國總保有量為2.05萬輛。儘管愛爾蘭所有的新能源汽車數量尚不及中國或德國的單月新車銷量，但當地政府設定的十年後發展目標是：總保有量達90萬輛，是如今的45倍。
銷量數字是一部分，考慮到歐洲的整體市場規模不如中國，新能源汽車滲透率是更值得關注的指標。
挪威的新能源汽車普及情況領先全球，截至9月，挪威的新能源汽車滲透率超過70%，同為北歐國家的瑞典滲透率也較高，近30%，並且都保持了持續上升的趨勢。反觀中國，儘管新能源汽車保有量大，2019年的滲透率只有4.7%。
02
「胡蘿蔔加大棒」
銷量迅速走高，源於歐洲秉持「胡蘿蔔加大棒」式的新能源汽車產業政策。
先說政府補貼，這是中國新能源產業政策走過的老路，已經被證明能行之有效地促進銷量。「如果向中國學習，歐洲可以贏得新能源汽車銷量之爭。」彭博新聞社如此認為。
《財經》記者觀察到，與中國的補貼之道不同的是，歐洲的政府補貼是發放給消費者而非車企，在一定程度上規避了車企「騙補」行為，強調市場化購買；並且不限制車輛生產地，對來源為歐洲、中國、美國等地的所有車型都執行一視同仁的補貼，不專門扶持本土製造。
在汽車大國德國，購買新能源汽車的單車補貼最高可達9000歐元（約合人民幣7.1萬元）。具體來說，價格高於4萬歐元的純電動汽車補貼9000歐元，插電混動補貼6750歐元；價格低於4萬歐元的純電汽車補貼7500歐元，插電混動補貼5625歐元。
如果在德國購買售價約4.4萬歐元的特斯拉Model 3，9000歐元的政府補貼能幫消費者一次性節約20%的成本。法國、英國等歐洲新能源汽車銷量大國也提供類似的金額不等的補貼。
不止單車補貼，從購買到使用的各個環節，一攬子支持政策都已備好。愛爾蘭投資發展局向《財經》記者介紹，如果消費者在愛爾蘭購買一輛新能源汽車，首先可以享受高達5000歐元的補貼以及同樣近5000歐元的增值稅減免。在使用過程中，還有通行費減免等持續性的激勵措施。此外，政府還提供了600歐元的補貼，用於安裝家用充電樁。
和中國類似，to b的大宗採購也是歐洲推廣新能源汽車的重要手段。以挪威首都奧斯陸為例，該市計劃在2024年實現所有計程車的電動化，而中國深圳是全球首個計程車全面電動化的城市。
「清潔環保零排放，符合我們的環保觀念；同時也可以享受政府補貼。」英國皇家郵政公司購入了多輛上汽大通MAXUS純電動車型用於物流運輸，該公司向《財經》記者坦言，政府補貼正是選擇新能源汽車的重要理由，在實際使用環節，續航裡程也「很符合我們城市短途中的物流需求」。
在歐洲，補貼很美好，排放要求也很殘酷。根據歐盟相關法案規定，到2021年，汽車製造商必須將車輛的平均二氧化碳排放量減少至95克/公裡（約每百公裡油耗3.3升），否則將面臨數十億乃至百億級的大額罰款：超過限制的第一克每輛車要繳納罰金5歐元，超過的第二克每輛車要繳納15歐元，第三克25歐元，此後每克95歐元。
這一排放標準遠非終點，到2025年，單車平均二氧化碳排放量將在2021年的基礎上再降低15%，為80.75克/公裡；到了2030年，再比2021年降低37.5%，達到59.375克/公裡的中長期目標。而各國在歐盟統一法案上也制定了各自的監管政策，比如挪威直接叫停燃油車的銷量，到2025年，該國銷售的所有新車都必須是新能源汽車。
當前，一些汽車製造商仍落後於2021年的排放標準。歐洲汽車製造商聯盟的數據顯示，在今年上半年裡，平均二氧化碳排放量剛剛從123克降至111克/公裡，這已經是十多年裡最大的六個月降幅，但距離95克/公裡的目標無疑還有一段距離。
「胡蘿蔔加大棒」政策下，車企們競相推出更多新能源車型投放市場。汽車媒體Autocar統計，2020年共有45個不同品牌的132款新車計劃在歐洲上市，這一數字是2018年的兩倍以上。
要知道，當前的銷冠雷諾ZOE和特斯拉Model 3都是上市超過四年的老將，歐洲新能源汽車市場急需有吸引力的新秀。由此，杜登霍夫對《財經》記者分析道，消費者可選擇的新車增多也是今年銷量上升的原因之一。
03
歐洲領先，中國何往
歐洲新能源汽車市場正在以肉眼可見的速度崛起，這對中國而言意味著什麼？
首先，中國企業有望在此分一杯羹，其中電池供應商寧德時代是出海的典型代表。
寧德時代首家海外工廠目前正在德國興建，預計將於明年投產，供應寶馬（BMW.DE）、戴姆勒（DAI.DE）、大眾等當地客戶。該工廠投資約18億歐元，分幾期實現，並且將創造2000個就業崗位。
德國《時代周報》直將這一項目形容為「駭人聽聞」（Ungeheuerliche）：「長期以來，更多的是德國人在中國投資，把先鋒技術帶到亞洲。但是現在情況正相反。這是一家中國公司，坐落在德國的汽車州中部，為當地汽車製造商提供電動化轉型亟需的電池。」
同時，一批中國汽車製造商正在將車賣到歐洲去，計劃搶灘藍海。
過去幾年間，比亞迪（002594.SZ）在歐洲專攻to b的純電動大巴領域，獲訂單超過800臺，純電動大巴市場佔有率超過20%，排名第一。今年5月，以新能源汽車滲透率最高的挪威為試點，比亞迪開始進入歐洲的乘用車市場，首發車型唐EV。
10月20日，中國車企出口第一的上汽集團（600104.SH）也發布了2025年的歐洲市場目標：上汽自主品牌新能源汽車的銷量力爭突破「十萬輛級」。
上汽國際商貿有限公司副總經理趙愛民向《財經》記者表示，未來三年歐洲會大力推動碳排放減排，但歐洲新能源車起步相對較晚，這為中國品牌的進入提供了一個較好的窗口期，上汽集團有信心在五年內做到10萬輛規模。
回望中國新能源汽車市場，受到補貼退坡以及車市疲軟的影響，從去年7月到今年7月，銷量曾連續12個月負增長，最近開始轉正。
「隨著市場逐步適應補貼的大幅退坡，以及企業的戰略調整，今年下半年的中國新能源汽車銷量將保持相對穩步的正增長態勢。」中國汽車工業協會副總工程師許海東對《財經》記者說，今年中國新能源汽車全年預期將在100萬輛左右（不含特斯拉）。
比起銷量數字，新能源汽車產業的健康度更重要。能源基金會中國交通項目主任龔慧明告訴《財經》記者，中國的財政直接補貼已經完成了歷史使命，沒必要再度延續。新能源汽車已經被成功孵化，應該鼓勵車企做大做強，而非延續普惠性補貼。中國還有很多手段鼓勵新能源汽車消費，比如減免消費稅、購置稅，在部分城市推行限行限購，通過新基建優化新能源汽車的使用環境，讓市場選出好車型、好車企。
那中國能不能重回新能源汽車世界第一的地位？
有人覺得可以。汽車諮詢機構JATO認為：「儘管中國的銷售數據顯示出減速的跡象，但就算補貼完全取消，中國的電動汽車市場仍將領先競爭對手。」 「目前，中國有138種不同的電動汽車，歐洲有60種，美國有17種。」
杜登霍夫也預測，歐洲的冠軍位置只是曇花一現，他援引中國工信部副部長辛國斌的發言表示，到2025年，中國的新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這意味著還有600萬輛的增長空間。
曾毓群則相對憂慮。近日曾毓群公開表示，今年歐洲新能源車銷量超過中國已經成為事實，一方面是由於財稅政策扶持、一方面是環保監管政策趨嚴。另一個需要注意的是，歐洲新能源汽車產業投資力度反超中國。「2018年，中國對新能源汽車產業的投資額約為歐洲的7倍，2019年歐洲迅速加大投資力度，中國不足歐洲30%。如果未來幾年仍然是這個趨勢，沒有投入就沒有產出，我們就很難繼續待在第一梯隊。」
「歐洲新能源汽車的井噴，對中國產業界是件好事兒。」在龔慧明看來，其一，有助於警示中國產業界，不要太早地沾沾自喜，還要強化內功；其二，中國作為最大的新能源汽車消費市場，讓歐洲車企巨頭得到了豐富的經驗，推動了歐洲市場的繁榮；其三，也讓中國在新能源汽車全球化推廣的道路上，不再孤身影只。
許海東通過《財經》記者發出呼籲，要客觀理性地看待歐洲新能源市場的蓬勃發展。一方面要客觀認識到歐洲新能源消費環境的優勢；另一方面，要積極學習其推廣經驗，並轉而向國內宣傳新能源全球化的推廣進展，從而拉動國內的新能源汽車消費。
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