網購湊單絕對是一門高深的學問，湊著湊著就買了一堆不需要的東西。就在雙十一湊單期間，無意中翻到兒時的玩具，GBA遊戲機、鐵膽火車俠、迷你四驅車，可誰承想這些兒時的回憶，卻被貼上「情懷」標籤身份倍增。可當看到它時，毫不猶豫的選擇下單，心心念盼望著能早點送達。
當年20塊錢一盒的「正品」奧迪雙鑽，按照說明書研究半個小時，安裝好電池約上小夥伴，不到幾分鐘就會被撞的七零八落。直到後來才覺察，當年能買得起的「奧迪」雙鑽，並非夥伴而是仿製品。
實際上，價格便宜的奧迪雙鑽，雖佔據主要市場，但田宮雙星才是迷你四驅車真正的發明者。當年經營木材生意的田宮義雄，只是利用邊角料製作模型。可日本戰後木材短缺，隨後田宮義雄將木製模型作為主業，並逐漸轉為塑料並逐漸成為著名模型製造商。
最初的啟蒙老師
「衝啊！衝鋒戰神！」，《四驅兄弟》這幾乎是每一個90後男孩，兒時必看的四驅車類型動漫，但拿著木導棍追著賽車的《四驅小子》，才是首部以迷你四驅車題材的動漫。
當年的《七龍珠》《機械貓》《四驅兄弟》《頭文字D》，眾多日本動漫不僅是兒時的重要回憶，時至今日小到模型手辦，大到為Dream car奮鬥 ，依然在潛移默化的影響著我們。
相比《四驅兄弟》，第二部世界盃大賽期間瘋狂疊加各種未來科技。早期上映的《四驅小子》，似乎與我們手中的真實版迷你四驅車更加貼近。迷你四驅車需要包括電機、底盤、傳動、輪胎、殼體等不同部分組成，後期還可以根據需求進行改裝，當年的四驅車熱潮除了玩具本身，也成為眾多汽車愛好者的啟蒙老師。
小時候常見的迷你四驅車，基本上只能使用單頭馬達，奧迪雙鑽或者其他仿製品牌，基本上只有S2和FM底盤兩種。田宮在四驅車底盤方面，研發了多種類型，並有不同的性能取向。此外，田宮在後期還推出了匹配雙頭馬達的中置電機布局。
一部迷你四驅車由外殼、底盤、動力、輪胎、電池、貼畫等不同部分構成，看似複雜，但基本上是所有拼接類模型中最簡單的。曾經有幸參觀過小號手軍事模型的生產基地，僅僅是一個坦克履帶就需要數天的大工程，也因此不少人手中的軍事模型仍在「爛尾」期。
一般迷你四驅車提供的模型殼體，只會提供單一主色，便於玩家後期自行DIY。當然也可以通過玩具內，提供的貼畫進行粘貼。雖然說明書中有詳細的粘貼步驟，但絕大多數人基本只會參考封面進行粘貼。而在小時候這基本上就是最難的一步，也是最耗時還弄不好的步驟。
小時候最常見的S1底盤，幾乎是佔據了奧迪雙鑽大部分產品序列。最容易碰裂的也是S1底盤，這種底盤結構會將馬達後置，並通過車側傳動軸實現四輪驅動。還有一種前置馬達的FM底盤也較為常見，當年的巨無霸便是基於此底盤打造的，基本上驅動結構與S1相反，所以當年安裝這兩種底盤，幾乎不用參考說明書。
田宮在研發迷你四驅車底盤時，會參考主流汽車驅動類型，並會針對碰撞、風阻、散熱、阻力、快速拆裝等等方面進行研發。2005年田宮推出的MS底盤，搭載雙頭馬達。在驅動結構上以中置雙頭電機為核心，通過前後底盤之上的齒輪組，組成特殊的四驅結構，明顯提高了電機傳動效率。
如今常見的民用純電動車，與當年的迷你四驅車驅動類型基本一致。普遍前置、後置為主，高性能車型或SUV車型普遍採用前後雙電機布局。MS底盤這種中置四驅類型，目前並沒有任何一家車企採用。
當年常見的驅動馬達，以單頭馬達為主，除了為玩具提供動能之外，還有很廣泛的應用。小型驅動馬達，主要以外殼主體、內置軸心、銅線、磁鐵、電刷、後蓋、滾珠軸承組合而成，結構原理與車規級驅動電機基本類似。
原廠配送的馬達，在後期都會被更換，田宮不僅研發新車與底盤，同時還在推出不同改裝件，馬達便是重中之重。在《四驅兄弟》中，星馬列與星馬豪針對不同的性能需求，就採用了完全不同的馬達類型。
馬達作為提升性能的重要改裝項目，改裝方式主要有兩種，一種是直接購買原廠改裝件，一種是自行DIY。提升性能的本質主要是提升馬達轉速，或提升扭矩。提升轉速之後，便會提升加速性能。在此基礎之上，更換馬達內壁的磁鐵磁力，會進一步提升馬達的扭矩。
從玩具看當下純電動技術發展
迷你四驅車的基礎理論，同樣適用於純電動乘用車。迷你四驅車使用的S1與FM底盤驅動機構，是純電動車目前主流的驅動形勢，尤其是電機前置的驅動布局。對於電動車而言，實現四輪驅動，並不需要任何傳動機構，而是分別在前後軸布局電驅動系統即可。
布局前後電機包括特斯拉、比亞迪早有類似應用。不過特斯拉從Modle 3開始配備前永磁同步+後異步電機的組合搭配，這種動力組合可以兼顧性能與電耗，將魚與熊掌同時兼得。同樣採用這種動力搭配的蔚來ES6，如今已經攜手Modle 3，成為國內純電動中型車的代表車型。
當年的迷你四驅車，在放手的一瞬間，幾乎都是前段加速迅猛，後段維持或衰弱。如今這一弊病也是純電動車型尚待解決的難題之一。針對電動機加速、衰減、能耗等特性，目前主要有兩種方式解決。第一類似保時捷Taycan在後橋配備一個兩速變速箱，在不同階段採用不同齒輪比，調節改善動力分配。第二種就是通用混動系統內置多組電機，合理分配應對不同工作區間。
無論是單頭馬達，還是雙頭馬達，通電後內置轉子，都會產生一個較大的離心力，因此需要固定殼體，將其卡在底盤之上。此外，馬達在運轉期間，還會產生高頻電流噪音，在玩具上可以接受，但在純電動車型之上，廠家一般都會通過增加電機隔音罩，阻斷電流噪音傳遞至車內。
更換高性能馬達之後，普通的南孚、超霸、雙鹿電池，無法發揮馬達全部性能。因此需要配備高電流、高電壓電池。對於純電動車而言，動力電池的重要性則更為重要，包括成本、續航、安全、性能，動力電池的好壞決定了一輛純電動車的終端銷量。如今隨著電池技術的突破，續航能力在不斷攀升，而提高續航後包括BMS管理系統、主動溫度管理系統、內部安全處理機制，均會需要整體提高。
當然對於純電動車而言，高電壓、大電流同樣是提升加速性能的基礎，因此動力電池包內部的電池模組，需要進行串並聯提高內部電壓。此外，除動力電池本身，也可以通過外部「助力」。例如比亞迪的IGBT晶片，IGBT晶片的作用就是提高電流輸出，降低綜合損耗。一方面提升車輛綜合性能能力，另一方面降低車輛行駛能耗。
組裝單頭馬達特別需要注意馬達外側的電刷連接處，而MS底盤則十分方便，其導銅導片外露內鋪在底盤之上，安裝十分方便。更換更強導電性能的電導片，也是當年提升動力性能的重點項目。
如今在純電動車之上，也是如此。純電動車內置的橙色包裹線路，便是內置高壓傳導線。通過提升導線性能，便可降低整車內阻降低能耗。國內還有眾多車企，通過集成式設計，儘量減少內置導線，從而縮短電能損耗。當然，還有偏愛提升整車電壓，換裝更細電纜的輕量化減重方式。
天皇巨星採用的MS底盤，相比S1和FM底盤，最大的優勢在於傳動效率，以及結構重心。雙頭馬達直接驅動前後軸，結構簡單高效，動能損失較小。而將驅動系統與電池同時中置布局，可以明顯提高車輛穩定性，在比賽中儘可能降低「飛車」風險。
儘管純電動車型很少有將電機中置布局的車型，但將動力電池布局在軸距之間，基本上已經是主流方式。一些充分考量人機工程的車型，還會特意預留出車內腿部空間，儘可能降低動力電池對乘員艙的影響。
MS底盤在底部配有有電池、電機散熱鏤空設計，按照純電動車型說法，這應該屬於被動風冷散熱方式。目前，純電動主流車型配備的主動智能溫控系統的車型，在銷售覆蓋範圍、安全保障、性能保障等方面，明顯要好於動力電池被動風冷車型。
兒時為贏一眾小夥伴，摸索研究如何提升迷你四驅車速度，卻逐漸意識到何為牽一髮而動全身，追求全面的平衡，才能真正贏得比賽。儘管純電動車結構、技術、系統更加複雜，但當年的基礎理論，同樣適用於當下。