Acura RDX A-Spec,運動性極強的豪華SUV

2020-12-10 易車網

兩年前初體驗廣汽Acura RDX時我曾有過一個疑問，為什麼這麼有趣的一套四驅系統不出個運動版車性呢？如今，A-Spec版Acura RDX正式登場了，兩年前我曾說過這是一款運動型極強的豪華SUV，而今天終於可以光明正大的給它貼上「運動」標籤了。

近日，廣汽Acura RDX A-Spec版車型正式上市，三款車型價格分別是：尊享·A-Spec運動款38.6萬元；鑽享·A-Spec運動款 SH-AWD 44.3萬元；鑽享·A-Spec運動款 SH-AWD磨砂皓灰46.0萬元。新車主要增加了外觀運動套件和車身配色，車內座椅配色和副駕面板處增加了翻毛皮，動力、配置保持不變。

新車的重點和「黑科技」著實不少，比如外觀源於Acura Precision概念車為基礎打造、全球首創橫置10AT變速箱、「軌道車」一般的SH-AWD超級四驅系統。全系標配全速域ACC自適應巡航、車道偏離預警、車道保持、主動剎車、電動後尾門、主動降噪、蘋果CarPlay、自適應遠近光矩陣式LED大燈等科技實用型配置。安全方面以最高評價斬獲目前最權威、最嚴格的美國IIHS「頂級安全特別大獎」，以上部分僅僅是Acura RDX性價比和「黑科技」的組成元素之一，重中之重在於他的駕駛感受和鮮為人知的SH-AWD超級四驅系統。

關於廣汽Acura RDX A-Spec這款車我有太多東西想跟大家分享了，對他的評價雖然有失理性，不過站在感性層面它則是一款十分少見且真正撩我心弦的豪華運動SUV。

首先，動力方面搭載2.0T渦輪增壓發動機，最大功率265Ps，峰值扭矩380N·m，帳面參數力壓群雄，全系部分高低功率。作為本田系的一份子，自然脫不開「高轉」二字。這款代號K20C5發動機標註峰值馬力區間為3000~4000轉，實際開起來卻沒有高功率高轉發動機常見的突兀感，動力輸出平順柔和，在渦輪滿壓之前不存在明顯的動力差距、遲滯，響應輕巧靈活。

時常惋惜一款優秀的發動機被變速箱拖了後腿，具體表現為發動機參數十分亮眼，零百加速卻平淡無奇有失水準，比如捷豹、英菲尼迪和部分美國通用品牌。

廣汽Acura RDX A-Spec匹配了全球首創的橫置10AT變速箱，該變速箱於2015年正式發布，首次搭載在旗艦車型RLX上，當時給我的初印象是「扯淡！噱頭和疑惑」。10AT不算本事，橫置該如何布局？即使做出來了，變速箱閥體流量、體積、重量局限了他的升降擋速度、平順性和不能承受大扭矩。

在本田系的「黑科技」字典裡總能打破常規認知，率先用於Acura品牌也足以證明他與Honda存在著級別劃分，並不是換殼、貼標的偽豪華。與此同時也說明了不要拿短小的常規認知挑戰本田系的「黑科技」，如VTEC、SH-AWD、MM空間、i-MMD混動、NSX、RA系列F1發動機和MotoGP，只要在鋪裝路面下這個品牌便能創造傳奇打破認知。

言歸正傳，這臺10AT變速箱的體積與愛信6AT相差無幾，升擋方面十分線性毫無頓挫詬病。另外，在升擋線性的同時還保留了一絲不易察覺的段落感，不像很多車不管什麼結構全像CVT無級變速箱一樣。升擋方面動作乾脆利落，並不是通過犧牲換擋速度去一味的迎合平順、舒適性。除此之外，在急加速降擋方面，這臺10AT變速箱可從10擋直接降至4擋響應十分迅速，運動+模式尤為明顯。

要知道傳奇跑車保時捷911 992 8速PDK變速箱和上代991 7速PKD是能從7擋降至1擋的，兩者均可直降6個擋位。別忘了，廣汽Acura RDX僅是一臺40萬左右的中型豪華SUV！如果拿Acura RDX的橫置10AT與通用縱置10AT變速箱相提並論的話，不論是換擋速度、傳動比還是平順性Acura RDX橫置10AT能夠360°無死角的吊打這名對手。平心而論，將兩者放在一起對比是對「黑科技」一詞的褻瀆，也是對Acura的侮辱。

四驅系統也是最值得炫耀的亮點之一。如果說最複雜的四驅是軸套軸三菱LancerEvolution上的S-AWC超選四驅、最平衡的四驅莫過於斯巴魯impreza WRX STi的DCCD四驅、最傳奇的四驅當之無愧是帶有託森機械式限滑差速器的奧迪Quattro四驅。

在電子技術普及的階段，純機械全時四驅早已退出了舞臺，將電控四驅發揮到極致的產物便是Acura的SH-AWD超級四輪驅動力自由控制系統，全稱「Super Handling-All Wheel Drive」，廣汽Acura RDX A-Spec版車型搭載的是第四代SH-AWD四驅系統。拋去混動版SH-AWD的NSX和RLX不談，歷代傳統內燃機使用的SH-AWD四驅系統除了結構的變化外（此處省略2000字），工程師的設計目的和設計初衷只有一點，讓後輪的轉速快於前輪！

▲第一代SH-AWD，搭載在旗艦車型RL上，造價相當昂貴，結構匪夷所思

▲第二代SH-AWD，取消了主減速器前方的多片式離合器和行星齒輪組「加速裝置」，體積縮小重量減輕，成本降低了。代表車型有：TL、ZDX、TLX

除混動版SH-AWD外，其餘歷代版本前橋結構完全相同，均採用開放式差速器，並且都沒有中央差速器！前後驅動力分配靠電控多片式離合器完成，廣汽Acura RDX A-Spec版車型也是如此。與前代四驅系統的區別在於，新車後橋主減速器速比永遠要比前橋快2.7%，前代版本通過行星齒輪組和多片式離合器調節轉速比，而第四代是通過後橋兩邊左右各一組溼式多片式離合器抵消2.7%硬連接帶來的轉速差。在勻速行駛時前後驅動力分配是前90：後10，處於直線極限加速時是前55：後45，基本做到50:50驅動力分配。

與其他四驅驅動力分配的區別在於轉彎，也是他獨一無無二的特點。當車輛轉彎加速時前橋獲得30%驅動力，後橋可獲得70%驅動力，後輪左右輪間可進行0~100%動力分配，也就是後外側車輪最多可獲得100%同軸輪間驅動力。此時，外側溼式多片式離合器處於連接狀態，內側斷開。由於後橋轉速比前橋快2.7%，所以會營造出一種魔幻的「推彎感」，與傳奇街車EVO開啟後橋AYC主動偏航控制系統的感覺大相逕庭。

轉彎時踩油門能夠明顯感覺到後外側車輪正在把車輛往彎道內推著走，也就是「推彎感」的由來。說人話就是這套SH-AWD四驅系統可將驅動力化為轉向力，減小轉彎半徑，提高行駛安全，增加了駕駛愉悅性。他會讓駕駛者忍不住在彎道中提速，愛上併線時的從容優雅以及十分少有的駕駛參與感。

底盤方面，作為一款豪華品牌細碎顛簸不會傳到給身體，大幅度顛簸韌勁十足。保留路感並把路面尖銳的信息變得平滑圓潤，讓舒適變得更加年輕化，讓豪華變得有態度。轉向方面在同級競品中屬於名列前茅的調校水平，車頭指向性非常精準明確，同時又不會感覺轉向發賊，轉向力度適中，沒有廉價的「電子氣息」。

總結：

就產品力而言，廣汽Acura RDX A-Spec舒適性、配置、安全、動力表現均超越了同級豪華品牌普遍水準，與一線豪華相比僅在豪華氛圍方面稍欠火候，少了一絲貴氣和豪氣。由於Acura品牌進入國內較晚，國內車型布局較少，所以在大眾視野眼中品牌認知程度不足，缺乏廣大人群對他的了解。作為一名不太喜歡城市型SUV的汽車編輯，廣汽Acura RDX A-Spec是一款綜合表現能真正說服我的產品，也是我推薦重點考慮的首選車型之一。

文章的最後我想對這款車說，雖然他是款豪華運動中型SUV，卻讓我找到了當年玩改裝車時候的激情和熱血。這份感情就像年輕時遇到了喜歡卻得不到的人，在工作中沉寂了多年以後突然有一個人跟她很像，即能勤儉持家，又可華麗端莊。不是取代，而是經過了社會的洗禮後仍愛著那份無以言表的感情和刻骨銘心的回憶。

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-The End-


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