9月29日，中通快遞（NYSE：ZTO，28日收盤價31.97美元；02057，HK）正式在港交所掛牌上市，上市首日中通快遞高開11.93%，盤中最高觸及245.2港元。Wind數據顯示，中通快遞當日收於238港元，上漲9.17%，市值達2020億港元。中通快遞也成為第一個同時在紐交所和港交所上市的快遞企業，更是港股物流板塊市值最大的企業。
自2002年在上海市閘北區普善路290號宣告成立，從首日業務量57票起步，到2019年「雙11」期間，全網單日訂單量突破2億件，並成為全球第一家年業務量突破100億件的快遞企業，中通快遞是中國民營快遞發展的一個縮影。
自2016年中國主要民營快遞企業「通達系」申通快遞（002468，SZ；昨日收盤價15.22元）、圓通速遞（600233，SH；昨日收盤價13.96元）、中通快遞、韻達股份（002120，SZ；昨日收盤價18.74元）和順豐控股（002352，SZ；昨日收盤價79.97元）全部登陸資本市場，開啟「二次創業」，四年間，中國快遞江湖風雲迭起。
作為「通達系」裡起步較晚的快遞公司，中通快遞究竟如何能夠後來居上，連續4年業務量穩居市場第一？就此，《每日經濟新聞》記者盤點了中通快遞18年成長史，並系統梳理了國內主要民營快遞上市公司近4年來的業務數字競賽和資本市值變化，試圖庖丁解牛，解構中國快遞市場資本局：誰是真正的「快遞之王」？
9月29日，中通快遞港交所上市「雲敲鑼」現場 中通快遞供圖
草根創業 桐廬軍團創造世界快遞奇蹟
9月29日上午9點半，中通快遞正式於香港聯交所主板上市。此次的香港上市儀式放在了位於上海青浦區的中通快遞集團新1號樓三層報告廳。《每日經濟新聞》記者現場注意到，上臺「雲敲鑼」的嘉賓全部來自中通網點代表和快遞員代表，以及各崗位員工和客戶代表，而中通快遞創始人、董事長兼執行長賴梅松低調落座，並未上臺。
賴梅松在之後的現場致辭中表示，2016年（中通快遞）走出國門在紐交所上市，為世界打開了一扇了解中國快遞的窗口；今天，懷著感恩之心回國，在香港上市，對中國經濟和中國快遞充滿信心。中通在港交所的股票代碼是02057，20代表2020年，57正好是中通成立第一天的業務量，這是兩個新起點的碰撞，開啟了中通新的徵程。
資本市場活躍背後，依照2020半年報業務數據，截至今年二季度，「三通一達」四家公司合計佔據了中國快遞市場份額的「半壁江山」（63.06%）。其中，中通快遞市佔率首次突破20%達21.5%，韻達股份市佔率為16.61%，圓通速遞市佔率為14.57%，申通快遞市佔率為10.38%。可以看到，中通快遞規模優勢愈發明顯，與第二、三名的市場差距進一步拉開。
值得一提的是，2019年「雙11」期間，中通快遞成為全球第一家年包裹量突破100億件的快遞企業。
2020年因疫情改變的特殊經濟環境，中國快遞行業增量更有可能是史無前例的。就在9月1日，中通快遞迎來了2020年的第100億件快遞。相比於2019年達成100億件，今年僅用時8個月零1天，再次刷新紀錄。
賴梅松判斷，僅中通一家2020年的訂單量就會超過150億件，也就是說，中通今年的增量有可能相當於美國的快遞體量。
顯然，「三通一達」每年所承載的數百億包裹的運轉，創造了中國的快遞奇蹟、電商奇蹟，是一個世界奇蹟。
中國民營快遞始於1993年，尤其「通達系」這支創造中國快遞奇蹟，乃至世界快遞奇蹟的快遞軍團全部出自草根。
「三通一達」四家公司創始人不僅來自同一個縣，還源於同一個鄉——浙江省桐廬縣歌舞鄉。他們的家鄉桐廬縣也因此被中國快遞協會授予「中國快遞之鄉」的稱號。
就在回港上市前夕的9月中旬，賴梅松在客戶開放日活動上回顧創業史時仍然感慨直言，（中國）快遞就是一部農民的創業創新史。
爭霸數年 市場第一攻守戰
中通快遞誕生於2002年，在中通之前，申通（創建於1993年）、韻達（創建於1999年）、圓通（創建於2000年）均已起步。在決定創辦中通之前，賴梅松還特地去溫州考察了申通網點，甚至中通名字來源的靈感也來自於申通：「『申』字代表上海，『中』字代表中國。」
為什麼一家起步較晚的公司能在短時間做到行業規模最大？在今年9月中旬的客戶開放日上，賴梅松回答了這個問題。賴梅松將過去18年創業歷程分為幾個階段。
2002年到2009年，是中通最初創業的幾年，賴梅松將其定義為「追隨」階段，也是中通「求生存」的第一階段。2009年是快遞行業的分水嶺，在這之前，快遞行業處於灰色地帶。2009年10月1日，修訂後的新郵政法正式頒布實施，確定了民營快遞的法定地位和作用。
也正是從那時起，快遞業迎來了發展的春天。賴梅松及其團隊預判，未來「有錢人」會來做快遞，投資資本會進入快遞行業。「我自己講以前城裡人不做快遞，有錢人不做快遞，基本能找到工作的人不做快遞。所以快遞就是一部農民的創業創新史。」賴梅松感慨。
嗅到歷史市場契機的中通開始施行區別於傳統快遞加盟制的「股份制改制」，簡言之，就是把重要節點城市的轉運中心從多個利益主體合併成一個共同利益體。
2010年，中通快遞啟動「全網一體化」發展戰略，在行業率先成功完成全國網絡股份制改革，形成了三個統一：決策權統一，人事權統一，財權統一。
2010年到2016年，中通的增長可以說是行業裡面最快的。這期間，快遞江湖「頭把交椅」歷經空前的激烈爭奪，幾經易主。
2016年中通赴美招股書披露，2015年，中通快遞業務量為29.5億件，佔據中國快遞市場份額14.3%，這與當時市場佔有率第一的圓通速遞（14.7%）幾乎持平。在此背景下，2016年底，中通一舉坐上了中國快遞的頭把交椅，並一直延續至今。
「從2016年開始到現在，我們每年的業務增量絕對值也是行業第一。我們從當初6%的市場份額（做）到2019年的19.1%的市場份額。」賴梅松回憶說。
也正是這一年，2016年10月27日，攻勢迅猛的中通快遞在紐約證券交易所敲響開市鍾，成為繼阿里巴巴之後中國企業在美國規模最大的IPO。
談及18年來中通從追隨、追趕到連續四年穩居市場第一的原因，賴梅松還提到了中通倡導的「公平、效率、結果」的管理理念。這對於中國「通達系」過去「散、亂、差」刻板印象的加盟制而言，卻實屬可貴。
區別於其他通達系企業，中通2018年提出加盟制快遞的組織架構是「聯邦制」的新概念。按照中通給「聯邦制」的定義，聯邦制是組織內部的體系裂變，成員連結同步於組織的建立，是內生化的強連結，互為連結與組織規模之間的是順滑共生的，是扁平化的網絡分布。
賴梅松談及管理之時，也對比了中國快遞江湖「直營」和「加盟」兩種模式。在賴梅松看來，無論哪種模式，快遞的流程都是一樣的：收、轉、運、派四個流程。「網點就是把自己的事情做好，把派件派好，把攬收的客戶服務好。我們中心要做的事情，就是在轉運環節上的時效和路由的優化上儘可能比同行做得好。」賴梅松說。
賴梅松透露，過去三四年（2016年至今），中通網點明確做好三件事情：第一如何激發最前端快遞員的內生動力，讓他們收入比同行高，實施的路徑就是處理好存量和增量的關係；第二件事是中通站點要去做末端建設，近幾年中通大力開設菜鳥驛站和兔喜快遞超市，目前已經有很多末端門店，大大提升了網點的代收時效，節省了成本，提升了效益。
「第三件事情就是我們認為網點的能力建設非常重要，中通從過去到今年（年業務量）大概會做到170億件左右，這個跟網點的能力建設是分不開的。」賴梅松說，所以中通在網點的人員設備和場地建設方面是有硬指標的。
要想解構中通後來居上、連續四年穩居市場第一的黃金法則，的確不能僅靠對「價格戰」的理解。或許如廣發證券所總結，產能底盤和管理哲學才是中通成為「長跑冠軍」的殺手鐧。
中國快遞資本局 無聲的較量
《每日經濟新聞》記者注意到，在美股上市四年，雖然中通持續在國內保持市場份額第一的位置，但股價表現一直乏善可陳。回歸港股，對企業來說，無論如何都更接近經營市場，投資者有一定的認知基礎，有利於提升投資者的信心和整體的流通性。
多位業內人士看來，中通回港二次上市背後更深層次的原因還在於，中國快遞資本局，這更像是一場無聲的較量。尤其，當前中國快遞行業競爭加劇。不只是「通達系」之間的市場爭霸戰，順豐切入電商件、京東物流向第三方開放、拼多多引入東南亞極兔快遞。行業廝殺帶來的價格戰最終演變為巨頭生態加持下的資本之間的競爭。而價格戰導致各家上市公司的利潤同樣開始出現分化，並已傳導到現金流。
就2020上半年數據來看，中通、韻達、圓通、申通扣非淨利同比變化分別為-10.67%、-52.87%、8.15%和-95.94%；經營性淨現金流同比變化分別為-45.55%、-79.95%、12.13%和-149.16%。
從現金層面來看，中通的類現金餘額仍遠高於同行。廣發證券在今年9月發布的一份研報中就此認為，快遞行業價格策略具有短期性，經營性淨現金流和類現金餘額的分化是龍頭突圍的強信號。在不考慮外部融資的情況下，經營性淨現金流決定了快遞公司繼續擴張的潛力和參與價格戰的韌性。從上半年的數據來看，截至2020年6月30日，中通的類現金餘額是圓通、申通、百世總和的85%。
不過，這並不意味著中通的市場地位就已經絕對安全。不少業內人士認為，電商快遞領域處於寡頭競爭、龍頭廝殺的最後階段，「剩者為王」或將越來越近，這就勢必引發空前的惡戰。中通位居第一，更將直面多方瘋狂反撲。
在不久前的客戶開放日上，賴梅松的一席話更為未來可能的市場分化留下足夠大的懸念。「中國快遞不可能一直像現在這樣，每一家都是百分之十幾、二十的市場份額，這是不現實的。現在美國、日本三家企業的市場都是90%以上，我相信中國一定也會誕生市場份額30%乃至超30%的快遞企業，這是必然的。」賴梅松說。
事實上，在現階段的規模之爭中，「通達系」其他各家，甚至順豐也加入其中，力度空前。就目前行業競爭來看，快遞企業的市場份額和利潤依然好比「魚」和「熊掌」不可兼得。同時，各家也深諳「現金為王」的道理。
在此背景下，無論是中通港股二次上市，募資98億港元，還是申通、圓通在今年9月分別獲阿里33億元、66億元增持，都是「廣積糧」準備大幹一場的表現。
9月24日晚，圓通速遞公告稱，公司非公開發行股票申請獲證監會受理。圓通速遞本次定增擬募集資金總額不超過45億元。
據《每日經濟新聞》記者了解，曾經錯失市場第一位置的圓通當前內部士氣十足，目標「爭二望一」，並且不止準備應戰價格戰，圓通在底層大數據建設、航空機隊擴張上，同樣加足馬力。這也正是價格戰之外，另一場同樣必須依靠資本才能拿到入場券的「裝備競賽」。
賴梅松透露，目前中通已經是行業裡擁有自主產權廠房最多的公司，是擁有自有車輛和自動分揀設備最多的公司。而中通還在大力加大基礎設施能力建設，「今年是歷年來投入最多的一年，有可能是前兩年的總和」。
在中通提交的港交所上市招股說明書中，關於募集資本用途，首先，依然是基礎設施及產能發展，如購買土地使用權，建造現代物流部件，購買運輸車輛，增加及升級分揀中心機器等。其次是賦能網絡合作夥伴及加強網絡穩定性，包括激勵加盟商投入資源、為加盟商提供融資支持等。
這些真金白銀的投入背後，各家都以期通過資本開支構建長期壁壘，而核心目標仍直指市佔率。
行業分化 誰是「快遞之王」？
中國快遞時代的寡頭之爭越發明顯。就在中通回港上市的頭一天，依然有「通達系」人士對《每日經濟新聞》記者直言，明年或許很快將迎來「決戰之年」。
其實，這並非危言聳聽。從上市公司市值來看，幾家主要快遞公司分化已然明顯。
作為當前行業份額第一的市場老大，賴梅松在回答券商提問有關未來5~10年的風險和機遇，以及行業格局的演進時，他首先強調：「要有定力。」
賴梅松表示，中通從創業初期到2015年，只做一件事情，如何把快遞時效效率做到極致，但從2016年開始，中通開始自建生態。
在今年9月16日的客戶開放日上，賴梅松攜一眾高管出席，介紹了包括中通快遞、中通快運、中通雲倉科技、中通商業、中通國際、星航聯盟、中通科技、中通金融、中快傳媒等在內的集團生態圈各板塊業務。
正如賴梅松認為，中通1.0版本是已經把快遞的規模做到最大。然後，中通希望用5年的時間，在綜合物流方面有所突破。希望中通5年能夠從領先優勢到絕對優勢，10年到生態優勢。
「快遞未來的競爭，一定是全鏈路的競爭，一定不是單打獨鬥，而是『打群架』，因為只有你的業態更豐富的時候，在整個物流板塊你的資源才會充分利用。」賴梅松說。
在業內人士看來，賴梅松對生態的重視，一方面是為適應市場需求的衍變，以及追求規模效益的最大化，但同時或許也離不開阿里、京東、蘇寧、拼多多等網際網路巨頭近年對物流領域的頻頻滲透。巨頭們的集群式打法、生態圈構建，或多或少都會帶來一些啟示，並會直接給快遞企業帶來一種危機與機遇並存的衝突感。
這種衝突感在阿里身上或許最具代表性。2020年以來，阿里接連入股韻達、又增持申通和圓通，最終集齊「通達百」股份。
在這樣的背景下，中通「30%+」市佔率的雄心和生態布局背後，目標直指「快遞之王」。但諸侯爭霸，誰都不願輕易放棄做「王者」的機會。如果拋開市佔率，僅僅從市值來看，目前順豐無疑是遙遙領先的。而從生態構建來看，順豐的雄心同樣不輸中通。
甚至，從生態布局來看，憑藉阿里「淘系」巨大的商流引力和對「通達百」的悉數入股，加之菜鳥網絡的數位化管控，似乎某種層面阿里也能稱得上是「快遞之王」了。就此而言，「快遞之王」仍然留有懸念。
青桐資本投資總監霍婷潔接受《每日經濟新聞》記者採訪時認為，快遞行業的紅海，使得行業內參與者各施所長，成長迅速。順豐在同城物流、特種物流等細分賽道發力，中通則在自有市場內快速擴大規模；極兔通過降低單價，用極短時間打入中國市場，成長迅猛。各家都在自己的基礎上快速發展，說明市場尚未達到規模飽和與結構平衡，各家公司還有很大發展空間。
「未來的快遞之王，大抵是需要在綜合業務能力覆蓋面廣、利潤體系健康、業務體量龐大、客戶服務到位的前提下，才能夠稱之為『王』。」霍婷潔說。
在此之前，雖是「諸侯徵戰」，仍是大業可期。
每日經濟新聞