趙玲玲中國汽車報
如果說今年自動駕駛行業最大的特點是圍繞商業化落地做文章，那麼，L4自動駕駛汽車量產時間表絕對是熱詞。
在日前舉辦的2020年世界智能網聯汽車大會上，北汽集團董事長姜德義表示，北汽集團將力爭在2025年之前，實現L4自動駕駛汽車量產，及L5完全自動駕駛技術的開發成熟。
加速L4自動駕駛車型量產已經成為我國汽車行業的集體目標。作為自動駕駛賽道重要的「賽點」，車企能否借L4自動駕駛車型實現「彎道超車」？
車企量產時間大比拼
今年下半年以來，不少車企都陸續透露了L4自動駕駛車型量產時間。同樣是在2020世界智能網聯汽車大會，長安汽車董事長朱華榮在談及長安汽車自動駕駛規劃時指出，長安汽車將在2022年前逐步實現L4、L5自動駕駛車型的量產。就在今年，總投資10億元的長安汽車L4自動駕駛運營項目正式啟動，該項目計劃2025年完成，建成後可生產超過50萬輛L1～L4自動駕駛車型。
廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南指出，高精地圖的率先應用，標誌著廣汽新能源已經進入了單車智能和車路協同的融合發展階段。廣汽新能源將基於5G技術車載應用的優勢，爭取在2022年推出L4自動駕駛車型，並有望讓中國車企在全球自動駕駛領域實現又一次引領。
造車新勢力因與網際網路科技的深度融合而受到廣泛關注，在高級別自動駕駛車型量產上也紛紛給出時間表。威馬汽車在「2020百度世界大會」上，發布了其與百度共同開發的AVP自主泊車技術，並亮相了首款搭載AVP自主泊車技術的全新量產車型。新車是威馬汽車聯合百度Apollo平臺深度定製開發的首款智能純電動SUV，可實現在特定場景下具備L4自動駕駛能力，預計在2021年量產。日前，理想汽車董事長李想在接受媒體採訪時透露理想汽車的自動駕駛戰略規劃，該公司計劃在2021到2022年實現NOA功能（根據地圖導航輔助駕駛），到2023年推出全新車型X01，標配支持L4自動駕駛能力的硬體，預計2024年將會開始通過OTA的方式讓旗下車型具備L4自動駕駛能力。
實際上，早在兩年前，就有車企發布了高級別自動駕駛的量產時間表。在2018百度世界大會上，中國一汽董事長徐留平與百度董事長李彥宏一同宣布了紅旗L4自動駕駛汽車的量產計劃：2019年小批量生產，2020年全面量產。不過這一目標也隨著實際情況有所推遲。今年10月，中國一汽舉辦的產品戰略發布會上，中國一汽副總經理王國強介紹，紅旗品牌2021年將實現L4自動駕駛汽車量產。
整車創新，零部件先行。近日，在第二屆百度Apollo生態大會上，百度進一步重磅發布了高級別智能駕駛解決方案ANP。百度副總裁李震宇表示，ANP是基於目前國內惟一的L4純視覺自動駕駛技術Apollo Lite，是L4自動駕駛技術降維釋放到輔助駕駛領域的產品。不同於行業方案僅支持高速和城市環線，ANP還可以在城市道路使用。「這主要是響應市場需求，為用戶提供更適合、更輕量化的高級別自動駕駛解決方案。」李震宇對記者說。
突破還是噱頭？
眾所周知，智能汽車在L3級別規模化商用的道路上出現遲滯，主要是因為「人車接管時機」悖論問題以及相關法律法規問題，不少企業放棄L3，直接轉向L2與L4技術研發。從目前很多整車企業量產計劃的時間表中可以看出，不少企業計劃在2025年之前量產L4自動駕駛車型，甚至有企業認為明年就有望量產L4自動駕駛車型。如此加速度，到底是由於車企實現了技術突破還是製造噱頭呢？
「除了封閉園區等特定場景，乘用車全場景的L4等高級別自動駕駛很難短期內大規模量產。」賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮對記者說。
羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁方寅亮也持類似看法。在他看來，L4、L5自動駕駛車型的量產還面臨一定挑戰，目前產業鏈正在嘗試不同技術路線。就技術本身來說也存在一定瓶頸，比如雷射雷達的成本，高清地圖的應用，人工智慧學習的積累。「此外政策與大環境也需要跟上，這不是幾家企業就能夠做到的，需要整個生態產業鏈一起推動。」
確實，針對不同應用場景的高級別自動駕駛車型的量產時間不同。某自主品牌自動駕駛業務負責人告訴記者，目前可以預見的L4自動駕駛技術路線分為泊車系統（低速）的AVP，中速的Robotaxi，以及高速公路的HWP。其中低速的AVP由於車速較低，且使用場景不在公共道路上（不屬於交警管理範圍），需求的控制器算力要求不高（1.5-16Tops），需求的傳感器也是基於現有的傳感器，預計在2020年底2021年初即可量產，後續會逐漸迭代完善功能，也包括控制器算力的提升。中速（80km/h）的Robotaxi，目前眾多自動駕駛算法公司（包括Waymo、百度、Cruise等公司）都是採用工控機、車載伺服器作為控制器，算力可以達到上千Tops，以及機械式雷射雷達，而車規級的嵌入式域控制器（100～300Tops）預計在2021年中或者2022年中量產，固態、半固態雷射雷達預計在2022～2023年量產，屆時才具備中速Robotaxi量產條件。「高速（120km/h）自動駕駛，目前只有Waymo可以實現。它採用1000萬像素的攝像頭，目前沒有量產方案，且高速工況最為危險，短期內實現量產概率不大。」該人士說。
如果廣義上的L4自動駕駛在技術與法規上仍存在眾多障礙，為何車企紛紛定製如此激進的時間表？
「這主要是宣傳話術。有一家企業說要量產，其他企業的宣傳也必須要跟上。但車企內部技術研發對量產時間是很理性的。」採訪中，一位整車企業的工作人員對記者坦言。
廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民指出，2022年將是國內L4自動駕駛元年，因為國內涉及L4自動駕駛技術的雷達、雷射雷達等硬體彼時會實現大規模生產，同年L4自動駕駛也將開啟示範運行，但想要真正實現大批量生產L4自動駕駛車型，可能要到2025年、2026年之後。
特定場景可先試先行
近期，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》也給出了自動駕駛車型量產時間表，到2025年左右，CA級自動駕駛乘用車技術的規模化應用，HA級自動駕駛乘用車技術開始進入市場；到2030年左右，HA級自動駕駛乘用車技術的規模化應用，典型應用場景包括城郊道路、高速公路以及覆蓋全國主要城市的城市道路；到2035年以後，FA（完全自動駕駛）級自動駕駛乘用車開始應用。
與車企的量產時間表相比，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》的目標計劃要保守得多。從目前情況來看，雖然乘用車L4自動駕駛量產仍需時日，但一些特定場景下的高級別自動駕駛正在逐步走向商用，從消費者出行到貨物運輸，Robotaxi、AVP、BRT、幹線物流、無人配送、礦山卡車、港口物流等多種多樣的場景不斷湧現，一旦形成規模化發展，會給出行領域帶來革命性的變化。
文遠知行副總裁鍾華指出，商業運營需要政策的支持，中國自動駕駛發展有著獨特的優勢，比如：地方政府支持、巨大的出行配送需求、5G代表的新基建的快速發展等，同時複雜路況利於算法提升。「自動駕駛技術想要落地需要鐵三角的商業模式，實現本地化、可複製和可拓展。」鍾華說。
「對於自動駕駛商業化落地，我們一直堅持認為『高大上』不如『用得上』。」上汽通用五菱智能駕駛總工程師林智桂表示，「要通過技術落地，來促進技術的創新，從而實現汽車駕駛的無人化、自動化。」
文：趙玲玲 編輯：黃蓓 版式：劉曉燁