汽車行業正面臨著不曾有過的百年變局。新四化浪潮為汽車行業的巨大變革提供了重要契機。尤其是新基建概念的爆發，讓國內的智能駕駛有了更多的特色表達。那麼，在新基建背景下，國內的智能駕駛應該怎樣抓住機遇？國內智能駕駛供應商如何在國際力量中突圍？車路協同如何助力自動駕駛順利地到來？智慧交通的實現還面臨哪些挑戰？這些都是擺在業內人士面前的難題。
全球人工智慧和機器人峰會近日閉幕，大會並通過線上直播方式向廣大公眾開放，成為今年全球人工智慧領域的一場盛會。在「智能駕駛專場」論壇中，來自學術界、產業界、投資界的專家圍繞「2020•智能駕駛的中國力量」共同為國內的智能駕駛探尋一個可量產、可落地、可推廣的未來。法雷奧中國區CTO 顧劍民發表了《通往自動駕駛之路》的主題演講。顧劍民表示，未來的自動駕駛可以細分成兩條路線。一條基於私人汽車，而自動駕駛系統可以作為可選裝的配置，由車主私人來擁有；第二條基於出行服務商，乘車的人並不會直接擁有車輛的所屬權，而是在一定的時間/區域內擁有使用權。無論是哪一條路線，今後都會朝著自動駕駛挺進。
哪種更容易完成自動駕駛的落地？顧劍民表示，對出行服務來講，特別是運貨的，它可以替代司機，替代司機可以大大降低成本，同時從理論來講，出行服務的車輛除了維護、加油或充電，它可以24小時不間斷運營。所以其運營效率會隨著使用時間、裡程的增加不斷提高。他表示，出行服務的車輛，不管是運貨還是送人，它會比私人擁有的自動駕駛車輛效率更高。正因為如此，像麥肯錫等諮詢公司認為到2030年或者2040年，當有很多自動駕駛車輛上市時，這些自動駕駛車輛裡有80%以上的行駛裡程數是由所謂的出行服務貢獻的。即大部分的自動駕駛是出行服務車輛，不管是運貨還是送人，而不是私家車。因為這個原因，我們認為出行服務的自動駕駛會更容易、更早落地。
在自動駕駛領域，做Demo並不難，難點在於真正的商業化落地。對此，顧劍民也發表了自己的觀點。他認為，進入一個新興市場最好的方法就是從簡單、低成本做起，吸引一些願意付費的客戶，再逐漸推向市場。
因此，他提出了幾個建議幫助自動駕駛落地：第一，從自動泊車、代客泊車開始。這是相對比較低速、環境可控，是可以早日實現的自動駕駛場景。第二，從低速自動駕駛開始。比如容易控制的低於30、40公裡每小時。第三，從特定的場景和用途開始。「現在大家有時爭論L4什麼時候出現，L3是否應該量產。我覺得脫離場景、脫離用途的自動駕駛級別的討論沒有意義。」他舉例說，比如在空曠無人的場景裡L2、L3、L4都一樣，車輛不會撞到任何障礙物。一定要結合功能、場景討論自動駕駛，這也是對用戶最有意義也能理解的概念。
文、圖、視頻 廣州日報全媒體記者肖歡歡實習生石思思
廣州日報全媒體編輯蔡凌躍