何謂兄弟？用江湖上的話說就是有大哥一口吃的就有小弟一口吃的。何謂兄弟之道？那就是小弟被人給欺負了，大哥會義無反顧地幫他出頭，在賽道上也不例外。即便面對的是底子夠好，後臺夠硬的超跑也毫不在乎。
大眾六代高爾夫R20和尚酷R自打他們一出生起就已經背上了「鋼炮車」的身份，這也使得它們在改裝圈需要面對眾多前輩們的挑戰。無論是斯巴魯翼豹、三菱EVO這些老牌日系性能車，還是寶馬130i、別克君威GS這些後起之秀，讓這兩位年輕的「選手」總是需要不斷應對各式各樣的挑戰。為了使自己不至於在競賽中落敗，唯有通過不斷地提升自己，兩兄弟才能夠在改裝車的競賽中佔據自己的一席之地。不過好在由於改裝產品種類越來越多，同胞們的數量也足以讓眾多對手望而興嘆，再加上較為合理的價格，使得R20和尚酷R也普遍受到眾多改裝車友的喜愛。
圖：如果不是拉開車門的話，我想恐怕連小編我都不會知道這臺車原來並不是白色，而是利用車身改色膜把自己「打扮」成一位風度翩翩的白衣少年。
圖：Revozport碳纖維尾翼的裝飾作用要遠遠大於其為車輛提供的下壓力。
圖：大眾尚酷這低矮的車身給人的感覺就猶如跑車一般，儘管這樣的車身設計犧牲掉的是後排頭部空間以及行李箱的容積。不過相比豐田86來說，尚酷的後排好歹還能舒適地坐下兩名身材並不魁梧的成年人，實用性足夠高了。
也許正是由於師出同門的關係，兩臺車搭載的發動機同為EA113直列四缸渦輪增壓發動機，連出廠調校也完全相同。隨著改裝件的不斷加入，原廠最大256匹馬力，最大扭矩33.7公斤/米（330牛/米）的數據也僅僅變成了僅供參考的數據。
圖：高爾夫R20的引擎室。
打開高爾夫R20的引擎室，最先映入眼帘的是紅色的NEUSPEED進氣系統和碳纖維裝飾蓋。如果探身仔細查看，您還能找到Forge的洩壓閥和中冷器，以及Autotech的汽油泵。僅從硬體上看的話，這臺R20的改動幅度並不是很大，那麼軟體方面呢？採用加拿大UNTRONIC 二階HPFP程序搭配二階DSG，只要油箱內的汽油夠給力，發動機最大輸出功率可以達到345匹馬力。
圖：高爾夫R20刷寫UNTRONIC 二階HPFP程序後的馬力圖。
圖：利用P-BOX對R20進行0-100公裡/時加速測試，刷寫Unitronic二階HPFP程序的R20僅需4秒不到便可加速到時速100公裡。
不過馬力值終究僅僅是一個參考。在一般情況下，人們總會認為馬力值越大，車輛的性能越好，但往往卻忽略了扭矩為車輛的加速性帶來的影響。在與R20車主聊天的過程中，小編了解到車主原先所使用的是GIAC程序。雖然美國GIAC對引擎動力的優化具有更加豐富的經驗，不過這臺R20主要面對的是城市路況，車主對低速扭矩和車輛的加速性有著較高的要求，而Unirtronic的引擎程序的調校更偏向於車輛在低速行駛狀態時的加速性。而在高速行駛時，車主僅需深踩油門，Unitronic二階HPFP發動機程序與DSG相配合自動降檔提速，推背感明顯。
圖：尚酷R的引擎室。
打開尚酷R的引擎室，由於少了碳纖維裝飾蓋的遮擋，讓人更清晰地看到引擎上端的四枚OKD點火線圈。不知是不是因為小編之前看到過太多EA113發動機的改裝案例了，越是看得多越是發現改裝風格幾乎都大同小異。調校數值幾乎相同的UNTRONIC 二階HPFP程序搭配二階DSG也能夠為這臺前驅小鋼炮的兩個前輪帶來超過300匹的動力。只是自始至終，小編一直無法理解為什麼大眾要將尚酷R設計為前輪驅動呢？也許是因為四驅轎車的穩定性讓不少車主感受不到前驅轎車那種「拉」著駕駛者往前跑的感覺，亦有可能是為了與R20拉開差距，主攻不一樣的客戶群體吧！
圖：日本OKADA點火線圈。
圖：UNTRONIC官方提供的尚酷R馬力測試圖。
圖：RAYS VR G2系列六輻鍛造輪圈搭配優科豪馬的AD08半熱熔胎。
R20車主在胎鈴的選擇上採用了街道車中比較激進的搭配：RAYS G2系列六輻鍛造輪圈搭配優科豪馬的AD08系列225/40R18半熱熔胎。在提升抓地力方面，小編已經不止一次聽到過改裝車友對AD08的誇讚，尤其是在街道上的表現不凡。不過再好的輪胎也會存在著缺點，只要遇到下雨的時候，幾乎所有的AD08用戶寧願將愛車停放在家裡，也不願讓自己去體驗「溜冰」的痛苦。
圖：尚酷R車主選擇的是RAYS G25系列搭配倍耐力P7系列235/40R18運動型輪胎。
尚酷車主在輪胎的選擇上要比R20的車主保守很多。畢竟是為了日常使用為主，所換的輪胎在保證運動性的同時更要考慮到日常駕車時的可靠性。於是最終選擇了倍耐力Cinturato P7系列235/40R18運動型輪胎。論性能，雖然在鋪裝路面上無法與AD08相提並論，不過論日常實用性和耐用性，P7系列恐怕會更勝一籌（至少在雨天不用擔心打滑的問題）。
圖：ROTORA六活塞制動卡鉗配直徑355毫米打孔通風盤。
在剎車系統的選擇方面，兩位車主又一次想到了一塊兒。ROTORA六活塞制動器搭配直徑355毫米的通風劃線碟，在制動力方面雖然足夠給力但卻缺乏剎車線性，恐怕更適合在賽道上使用。鑄鐵材質的打孔劃線碟雖然兼顧了提高散熱效率和排除粉塵兩個方面，但是這樣的設計不免會讓人擔心剎車碟的使用壽命。
避震系統的選擇對於車輛的操控性有著極大的影響。雖然絕大多數改裝避震都可以對避震器的阻尼值進行調節，但是小編相信大部分車友並不會經常去動已經設定好的阻尼值。一方面是由於已經習慣了原有的調校，另一方面是由於調整阻尼比較麻煩（許多車型前避震器上端往往被各種塑料蓋板、防傾杆等部件覆蓋），所以電調避震器就逐漸被不少車主所接受。正如今天介紹的R20和尚酷R一樣，兩位車主都選擇了Bilstein旗下的B16 Ride Control電子調節阻尼避震器。通過安置在車內的按鈕便可對避震器阻尼進行調節，兼顧舒適性和運動性。
圖：尚酷R前避震器。
圖：尚酷R後避震器。
圖：Bilstein調節按鈕。當按鈕上的燈光未被點亮時（上圖），避震器為舒適模式；當燈光被點亮時（下圖），避震器則被調整為運動模式。
Bilstein按鈕可以安置在儀錶板左下方燈光調節旋鈕的位置，當然，只要線路足夠長，您也可以將其放置在您認為最為順手的地方。只需一按便可在「舒適」與「運動」之間切換。只是習慣了其他品牌避震動輒二十段甚至更多軟硬設置的車友來說，僅有「兩段」的B16 Ride Control可以說在設計上顯得有些不近人情。同樣具有電子調節功能的KW DDC系列避震器而言，除了可通過按鈕對阻尼進行三種模式的調節之外（運動、舒適以及介於運動和舒適之間），還可通過連接iPhone手機客戶端用手機對避震器進行更加細膩的調節。
底盤防傾杆一般也被稱為平衡杆、拉杆等。其作用是當車輛轉向時，車身兩側的懸掛水平高度不一致，防傾杆通過自身的扭轉變形來減少懸掛水平高度差，使輪胎保持貼地狀態，從而改善彎道穩定性。小編長期採訪過程中發現安裝H&R防傾杆的車輛佔絕大多數，相比之下，這兩臺R20和尚酷R所使用的由Eibach愛巴赫製造的防傾杆就顯得有些不平凡。
圖：Eibach前下防傾杆。
圖：Eibach愛巴赫後防傾杆的直徑大約為24毫米，前防傾杆的直徑則更大一些，達到了28毫米。
在排氣選擇方面，兩位車主選擇了不同的產品。來自於英國的排氣製造商Milltek為尚酷提供的全段排氣，相比原廠排氣而言更為注重排氣效率以及油門反應。雖然管路直徑擴大到77毫米，但是通過相對高回壓尾鼓，在保證低速扭矩的同時帶來聲效低沉的排氣聲浪。
圖：尚酷R安裝的Milltek全段排氣系統。
圖：Milltek排氣管路直徑約為77毫米。
高爾夫R20車主選擇了一套IPE遙控可變排氣，用於分別兼顧日常實用性和難得跑跑0-400米加速賽的需要。在與高爾夫R車主姚先生聊天中了解到，這臺R20也就是一臺代步工具外加難得私下裡玩一下，並不會去賽道上跑。一來成本太高（一場比賽下來光輪胎的費用就要差不多一萬，場租費那就更不要說了），二是沒這技術擔心不安全，所以只會私底下跑跑小比賽，搞搞腐敗活動之類的。對於這套IPE可變排氣，在體驗過程中，即使閥門沒有全部打開，聲浪也足夠大。姚先生說，這套排氣有三種模式：閥門關閉模式、自動模式和閥門全開模式。自動模式是指發動機轉速在3000轉以下時閥門關閉，提高排氣管路內的回壓，提升低扭時的動力性，而3000轉以上時閥門自動打開提升動力性。