中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，自主品牌乘用車、轎車市場份額同比雙雙出現「11連降」的局面，分別降至34.6%和17.7%。這是自主品牌轎車市場份額首度跌破20%，創下2009年以來的月度最低。今年前7個月，乘用車的市佔率下降3.1個百分點，轎車市佔率下降5.4個百分點。
在今年前7個月的轎車銷量排行榜上，長安汽車以22.66萬輛的銷量排名第九，成為唯一上榜的自主品牌車企；而排名前三的是上海大眾、一汽大眾和上海通用，銷量分別為94萬輛、89.55萬輛和80.69萬輛。在單車銷量排行榜中，前20名均為合資品牌車型。
這樣的數據確實讓人沮喪。「自主品牌汽車需要加強合作。造成當前困境的一個重要原因是自主品牌汽車企業欠缺技術實力又缺乏合作。」中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受記者採訪時表示，目前制約自主品牌汽車發展的因素有很多，例如多個城市限購、限行，外資品牌向經濟型轎車領域延伸等，有一些客觀的市場和競爭因素無法改變，不過自主品牌之間加強合作溝通的努力是可以實現的。
然而，說起來容易做起來難。自主品牌目前的困境，正是因為缺乏合作意識導致的。「自主品牌之間的合作很難。」近日，某自主品牌車企的研發中心負責人在接受記者採訪時認為，每個企業發展的起步不一樣，目標不一樣，而平臺是具有時效性，因此，要實現不同企業之間的合作，很難。
雖然話不中聽，卻說出了目前自主品牌的現狀和窘境。隨著汽車技術的日新月異，再強大的公司，也不可能窮盡所有的技術，並在每一個領域都有所作為，因此，合作共贏成了很多跨國公司的選擇。比如八竿子都打不著的寶馬和PSA共同開發了1.6THP渦輪增壓直噴發動機，這款發動機不僅搭載在寶馬1系、寶馬3系和MINI等車型上，也搭載在東風雪鐵龍C4L、將於8月的成都車展上市新C5和未來的SUV車型上。
同樣的，奔馳也和比亞迪在新能源領域展開合作，並共同創建騰勢新品牌。其中，奔馳是看中了比亞迪的電池技術優勢，而奔馳成熟的造車技術又可以給比亞迪提供幫助，雙方的合作同樣實現了共贏。此外，豐田和寶馬也「在一起」，雙方籤署協議，將在燃料電池、跑車、輕量化技術和鋰離子電池等四個領域展開合作。
可以說，隨著競爭的激烈，跨國車企之間的合作越來越緊密，而且效果顯著。相反，自主品牌之間卻鮮能聯起手來，一起突破技術上的樊籬。2009年，包括一汽、上汽、東風、長安等國內十餘家企業聯合組建了技術開發機構，打算聯手研發自動變速箱，改變自動變速箱完全依賴進口的現狀。然而，該機構最終也不了了之。
2012年11月，廣汽和奇瑞籤署戰略合作協議，雙方宣布將在技術研發平臺領域進行深度合作，當時業界集體拍手稱快，並給與了很高的評價，然而，兩年過去了，雙方之間的合作並沒有實質性的進展，彼時的高調，再次成為自主品牌企業之間難以深度合作的例證。
對此，資深汽車分析師鍾師認為，由於國內車企自主進行技術研發的時日短，一方面沒有積攢足夠結盟的交易籌碼，另一方面又擔心核心技術外洩，因此加大了國內車企形成聯盟的難度。「車企間的結盟，根本原因是整合資源，實現利潤最大化。」
然而，對於已經11連降的自主品牌來說，越不合作市場空間越小。長安黨委書記朱華榮曾多次提及，自主品牌由於量小，因此其實在成本上沒有任何優勢。而事實上，與整車的均攤成本相比，零部件的成本優勢也同樣重要。
合則雙贏，鬥則兩敗，這種簡單的道理，卻至今難有自主品牌真正領悟。更可笑的是，技術上本來就半斤八兩，卻非要互相看不起，一副天下老子第一的心態，這是一種病，得治！
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