據媒體的跟蹤報導，如今的小黃車可能又要換辦公地址了。從原先的5A級的三層寫字樓搬到普通的、擁擠的辦公地址，再到如今淪落到要進入共享辦公室去開展業務。可以說小黃車在這短短的數年時間之內經歷了過山車式的變化，對比三年前意氣風發的小黃車和創始人戴威，如今的ofo就好像一個破落的貴族。
小黃車曾經有多麼的風光
曾經小黃車的業務軌跡突破了中國走向了20多個國家，覆蓋了近200多座城市，一時間「ofo」成為了「中國新科技」輸出的一道靚麗的風景線。
曾經的小黃車成功的完成了A輪到E輪之間的數次融資，最後一筆E2-1輪融資還獲得了約8.6億美金之多，當時的估值高達60億美金。
曾經的小黃車在國內佔到了超過50%的市場份額，全國四十多個核心城市都可以見到黃燦燦的出行自行車，一度領先當時排名第二的「摩拜單車」數倍之多。
曾經的小黃車日訂單數量一度突破3200萬之多，成為當時國內科技領域舉足輕重的流量王。
如今的小黃車破落到何種地步？
2018年下半年，小黃車的資金問題初現端倪，燒錢模式似乎已經不能再繼續支持ofo的持續運營。在這種背景下，小黃車不得已開始砍掉國際業務發展路線，將業務重心收回國內。
2019年7月份，小黃車的業務困境進一步加劇，業務量從顛覆時期的日活量3200多萬降低到700多萬。隨著資金困境的加劇，負債已經超過了30億元人民幣。隨著押金退款的遲緩，更是加劇了原有客戶的逃離。
2019年11月份，小黃車突然推出了「消費1599元退99元押金」的措施，這一霸王式的捆綁銷售條款迅速在網絡上引起了熱議。而此時的創始人戴威也是處境不妙，已經累計收到了34條「失信執行人」通知函。
小黃車真正的科技含量有多高？
從2015年開始，國內突然刮起來一股「共享科技」的風潮。在眾多資本的助力之下，凡是跟共享科技沾邊的企業都成為了香餑餑。在這種背景之下，ofo從一個為北大學生提供校內出行的平臺公司一躍成為「獨角獸科技企業」，並且拉開了在全國乃至全世界的瘋狂擴張之路。但是如今冷靜下來去分析，ofo到底具備哪些創新的科技呢？
從其產品及業務模式而言，小黃車無非就是建立了一個全國性的出行控制平臺，集成了市場上已經比較成熟的網際網路地圖、遠程定位及遠程控制技術。除此之外，其最明顯的優勢其實不在於科技，而在於開創了一種新的商業模式而已。
因此可以直言的是小黃車的科技含量本質上並不高，這也是為什麼在隨後的幾年時間內國內瘋狂出現了上千家出行單車公司的原因。
小黃車和戴威失敗的原因何在？
很多人都一直在聲討小黃車不退押金或者「捆綁式銷售」的問題，但是卻沒有多人去深刻的反思為什麼小黃車從共享科技當中的明星企業淪落為今天的地步，戴威到底犯了哪些錯？
冷靜下來，從內外各方面對於小黃車和戴威的失誤進行分析，導致ofo走到今天這種地步的原因有很多：一方面是企業內部的過度擴張和戴威對於運營風險的不重視；另外一個方面則源於外部環境對其的影響，尤其是資本吹捧讓整個小黃車和戴威太過於自信，認為他們可以掌控一切。但是當風口過去之時，戴威和小黃車的管理層才發現，剩下的除了債務，連雞毛都沒有了。