時代周報記者 陳婷
行至年末，網約車賽道，新老玩家戰火未歇。
12月25日，在長沙比亞迪基地，比亞迪與滴滴出行聯合打造的全球首款定製網約車D1正式投產，首批新車同時交付。
12月22日，T3出行在上海舉辦發布會，發布2021年戰略目標—4833戰略，即網約車業務落地全國48城，加速和落地「網約車業務+巡網一體超級計程車+自動駕駛生態運營聯盟」3大戰略板塊，並在2021年年底實現全業務線日均300萬訂單目標。
今年來，網約車市場持續火熱，種種跡象表明，當前網約車市場的競爭不再只是城市拓展那麼簡單。
T3出行CEO崔大勇認為，網約車已迎來2.0時代，網約車1.0時代處於以C2C、撮合交易為主的共享出行階段，流量和資本是行業決勝關鍵。網約車2.0時代是基於車聯網的時代，合規運力、安全、體驗成為核心競爭要素。出行行業最終將進入3.0時代，也就是自動駕駛時代。
12月24日，北京市社會科學院管理研究所、中國人民大學助理教授王鵬向時代周報記者表示，任何一個創新型業態的發展都會經歷從野蠻生長到規範化、再到智能化的發展階段，出行市場也不例外。
2020年，無論是新玩家入場，還是老玩家尋找增量，網約車賽道的確在往新方向發展。
多元化競爭
5月7日，滴滴總裁柳青在接受美國媒體CNBC的採訪時透露：「我可以和你們分享的是，滴滴的核心業務已經盈利或者說有些薄利了。」
這是滴滴首次公開宣稱盈利，也代表著行業拐點正在到來。
前瞻產業研究院的報告顯示，從2010年起，中國網約車發展至今已過了10年。目前網約車賽道呈現出一超多強的局面。
該報告提及，除傳統的網際網路企業入局網約車外，各大傳統車企也開始躍躍欲試，其中規模最大的就是由一汽、長安、東風組成的被稱為網約車「國家隊」的T3出行。
在此格局下，各家再次加大補貼力度，搶佔市場。
今年10月底，哈囉出行副總裁江濤表示，基於原有的順風車業務和聚合打車業務，哈囉出行已於近期啟動新業務「哈囉打車」，正式切入網約車領域。
哈囉打車司機可根據自己情況靈活選擇接單時間、地點，這種模式下，哈囉打車價格是主流網約車價格的六折。
作為行業領頭羊，滴滴今年同樣在打車價格方面下功夫。
7月22日，滴滴官宣網約車新品牌「花小豬打車」陸續在天津、廣州、北京、深圳等地上線。
與主平臺滴滴相比，花小豬最突出的特點在於採用一口價模式，比滴滴快車便宜10%—15%。
王鵬認為，花小豬是滴滴平臺對下沉市場爭奪的布局，是滴滴對眾多賽道內新勢力的應對之舉。
除下沉市場，各大平臺也在高端市場摩拳擦掌。
11月24日，易觀分析汽車行業分析師陳堅向時代周報記者表示，從打法上來看，一些玩家開始涉足高端化，比如主打奔馳車型的耀出行，一年連續拓展6座城市；T3剛登錄上海，便採用C+級別豪華車。
「這肯定會分流一些原本屬於滴滴、首汽等平臺的一些專車客戶。」陳堅說道。
數位化賦能
在網約車平臺跑馬圈地的那些年，不少平臺曾依靠計程車師傅們的推廣和宣傳，實現了全國市場快速擴張。但沒多久，無法為網約車平臺帶來更高佣金的計程車就被邊緣化。
今年下半年，計程車卻再度成為各大網約車平臺關注的重點。滴滴宣布升級旗下計程車業務為「快的新出租」；T3上線計程車業務；高德啟動「好的出租」計劃；曹操出行表示加大力度盤活計程車閒置資源；嘀嗒出行也繼續推出一系列創新舉措。
王鵬表示，在此前行業的快速擴張中，網約車平臺並不注重計程車這類存量市場。如今，隨著新增網約車數量越來越少，計程車正重新成為各方布局的重點。
12月24日，網際網路分析師于斌告訴時代周報記者，各地對網約車正加強監管，也存在對網約車衝擊計程車市場的擔憂，網約車平臺再度加碼計程車市場也是對此局面的應對。
在增加平臺計程車數量的同時，各大平臺也在對計程車進行數位化賦能。
今年11月底，高德啟動「好的出租」計劃，推出乘車智慧碼、建立大數據平臺、搭建巡遊網約化系統；12月22日，T3出行表示將開展對計程車行業進行三維賦能，除匹配線上需求和線下車輛，為司機智能派單外，T3新享出租能夠實現車機接單、智能頂燈、V.D.R安全防護系統保障等終端升級。
陳堅認為，網約車平臺助力計程車公司數位化升級是雙贏之舉。
「計程車公司可以更有效率地觸達客戶，網約車公司也可以實現對自身APP內運力的重要補充。二者未來會是競爭又互利的關係。」陳堅說道。
備戰自動駕駛
自動駕駛正成為各大網約車平臺加碼的重點。
6月27日，上海智能網聯汽車規模化載人示範應用啟動，滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛服務。
12月18日，T3出行聯手蘇州高鐵新城、整車企業、科技公司等30餘家合作夥伴共同發起成立國內首個自動駕駛生態運營聯盟--鰲頭聯盟（Auto-union）。蘇州將成為國內第一座實現自動駕駛規模商用的城市。
在此過程中，定製化車型成為各家加碼重點。
以滴滴剛推出的首款定製化網約車D1為例，滴滴針對網約車出行場景，在車內人機互動、司乘體驗、車聯網等多方面進行定製化設計。
與滴滴的輕資產C2C模式不同，如今市面上還存在T3出行、曹操出行等背靠主機廠的網約車平臺，它們主導B2C重資產模式，所用車輛均為平臺提供。
12月23日，T3出行相關負責人向時代周報記者表示，車輛是集中採購的定製化、智能化的新能源車型，司機均經過嚴格準入審核。
王鵬認為，定製化車型是對未來自動駕駛時代的一種準備，未來新能源加自動駕駛汽車的模式，一定是依靠定製化車型。未來的競爭集中在智能技術、算法和服務。
其中的關鍵在於，定製化車型配備著車聯網系統。資料顯示，依託車聯網，所有定製化車型每天上傳到雲端的海量數據能反哺自動駕駛技術不斷迭代，註冊用戶也將為自動駕駛產品及車輛帶來真實的出行場景支持。
也就是說，在自動駕駛時代，具備定製化車型和車聯網優勢的B2C平臺顯然更具優勢。
儘管如此，但就當前情況來看，B2C模式平臺的日子似乎並不好過，甚至有開啟滴滴模式的跡象。2019年3月，曹操出行對外表示，向符合條件的B端加盟商開放流量、技術和品牌資源，加盟商可通過自帶或採購具有合法合規資質的營運車輛，並自主招募管理司機。曹操出行對接入平臺的車型及品牌不做限制，僅需符合網約車政策有關規定。
「在自動駕駛時代完全到來之前，C2C輕資產模式更有優勢，它只是在現有的車型上進行改造，平臺和司機也不是僱傭關係，節約了大量成本。B2C的整車生產模式，平臺與司機是僱傭關係，在車輛上花費的成本也高得多，風險更大。」王鵬表示。
一切的關鍵在於，自動駕駛時代何時才會到來。
「我認為距離完全自動駕駛時代的到來，至少還有10年的時間。」王鵬表示，在到達技術變革的臨界值之前，如今正處在自動駕駛時代的前夜。