「快轎」公司門口
修水快轎是上世紀90年代出現的新的道路客運形式，是一種以轎車來做班線客運的簡稱。主要以縣城為中心，輻射南昌、九江等周邊城市，以其靈活、快速、門到門服務而深受乘客喜愛。
2011年,快轎公司出於安全考慮，用一批新車替換車況較差舊車。然而，新車（五座轎車）因不在交通部客運《目錄》中致使其無法拿到客運營運證，至此這條線路快轎成了沒有身份的「黑戶」。
與此同時，「黑車」開始急劇增長。一時間，改用《目錄》中的七座客車發展市際快線來滿足特定市場似乎成了修水快轎惟一出路，卻又因班車業主的質疑再度擱淺，當地客運市場陷入「黑車」野火燒不盡、春風吹又生的困境。「快轎」公司門口
快轎因「門到門」服務曾一度叫好
「我們四個人，現在還有車回修水嗎？」
「你們在那裡等一下，我們派車去接，保持電話聯繫。」
這樣的對話對於在南昌某高校讀研究生的小林來說再熟悉不過了，家住修水縣的小林經常是周五上完最後一節課後約上幾個老鄉坐快轎一起回家。他從來不會因為買不到車票而煩惱，一度認為坐快轎比坐班車便利和舒服多了。
其實快轎（也叫快的）並不是一個專業名詞，而是上世紀90年代出現的新的道路客運形式，是一種以轎車來做班線客運的簡稱。主要以修水縣城為中心，輻射南昌、九江等周邊城市。
小林的經歷並非個例。
早幾年往返南昌和修水的旅客，遇緊急事件或趕時間，到南昌長途汽車總站和修水寧紅賓館停車場內，選擇乘坐「南昌往返修水」的快轎，只要拼到了4個乘客，就可以發車，直接送至家門口，實現「門到門」的服務。
「快轎的火熱一方面和修水縣獨特的地理位置有關，另一方面和其發車特點也有關。」九江市道路運輸管理局修水分局的工作人員分析認為，修水縣地處湘鄂贛三省交界處，距離長沙、武漢、南昌在200公裡以上，離九江市也有220餘公裡。修水縣有近20萬人在外工作，因為不通火車，公路運輸是惟一的出行方式。「快轎客運的靈活性在這一背景下就凸顯出來，因為沒有時間限制，只要湊足四位乘客就可以發車，尤其是為趕早晚班飛機、火車的旅客提供了方便。」
「拼車」、「隨到隨發」、「門到門服務」這些特性聽起來有點像「黑車」的特點，事實上卻是由一家正規客運公司——修水縣汽車運輸有限公司快轎分公司（以下簡稱「快轎公司」）負責統一管理，早在八年前就取得了相應的道路客運許可證，並一度深受歡迎。
但是，如今的快轎公司卻陷入尷尬處境，因為換新車後引發連鎖反應：新車缺乏正規身份，而當地不少「黑車」都開始以快轎自居，客運市場陷入了「黑車」泛濫的困局。
因車型不符拿不到營運證
「公司命運的轉折點是從三年前開始的。」7月1日上午，修水快轎公司負責人張勇對新法制報記者感慨道。
三年前，快轎公司處於發展的鼎盛時期，公司僅「南昌至修水」快轎線路就有28輛車（南昌14輛、修水14輛），但其中大部分車輛都是2004年上線運行的，已經破舊不堪、問題頻出，車況令人擔憂，公司考慮再三決定升級這批特批的車輛。
按照正常的流程，2011年初，快轎公司向江西省公路運輸管理局客貨運輸管理處（以下簡稱「江西省運管局客貨管理處」）提交了修水至南昌往返快轎更新申請。江西省運管局客貨管理處就此向南昌、九江兩市道路運輸管理處下發了《關於徵求南昌至修水、修水至南昌快轎更新意見函》。隨後，九江市道路運輸管理處進行了回復，基本認同了快轎公司的申請理由。
張勇告訴記者，當時出於安全考慮，快轎公司購置了一批新轎車，且在還沒有得到正式批准前就更換了那批車況較差的車輛。
但出乎張勇意料的是，更換新車之後，公司重新申請線路牌（即客運營運證）時，等了半年都沒得到省運管處的批准。原因是快轎公司使用的五座轎車，並不符合交通部客運《目錄》規定。
對此，快轎公司備感無奈，因為之前運營的車輛就是同類型的五座轎車，運管部門特事特辦，準許跑客運。「換了新車按道理講安全係數更高，更利於安全行駛，卻成了『黑戶』。」快轎公司始終想不通。
但是，同樣的申請流程，在九江市運管處，公司的另一條「修水至九江」的快轎線命運卻截然相反，換車申請很快就獲批了，而且線路牌也拿下來了。
記者了解到，跨設區市營運需要省運管部門批准，而市內則只要市運管部門批准即可。省運管局曾明確表態，原來批覆屬於特事特辦，現在只能依法、依規辦理，不符合規定就不能批覆。
欲發展為市際快線卻擱淺
快轎公司「南昌至修水」的快轎班線成了「黑戶」已有三年之久，對於省運管局的意見，快轎公司只能無奈接受。
「申請新的線路牌，省局不願意再批給我們，我們慢慢地也理解，畢竟轎車不符合客運標準，當年可以特事特辦，如今時代不一樣了。」張勇告訴記者，為了擺脫客運「黑戶」的身份，公司想出了一個「曲線救國」的方法：請求將更新的車輛換成符合交通部客運《目錄》規定的6+1座小型高一級客車，準備改快轎為市際快線。
2013年4月，快轎公司的上級公司修水汽運公司通過修水道路運輸管理分局向江西省運管局再一次提交更新車輛的申請報告。
當年參與申請的修水汽運公司總經理唐英利告訴記者，公司認為，快轎公司經營了十多年，線路上車輛確實老舊，如果貿然取締將造成諸多不穩定的因素。若換成6+1座小型高一級客車上線，就可以改快轎為市際快線，這樣就可以和修水汽運公司原本的長途班車形成良性競爭。這樣的想法也得到九江市以及修水縣道路運輸管理分局的認可。
「省運管局表態，只要我們和班車業主達成一致，今年就可以獲批6+1商務車做成市際快線。」張勇告訴記者，省運管局回復給公司帶來希望的同時也帶來了新的困擾，因為他深知班車業主並不願意看到快轎公司轉型成市際快線。
事實上，運營南昌往返修水的班車也掛靠在修水汽運公司。
對於快轎公司謀求發展的新主張，班車車隊隊長陳某回應稱，「車隊目前有30多輛車，共300多名股東，股東們最大的擔憂就是升級後的市際快線太靈活、太具優勢，如果在票價和管理上不事先達成協議會造成不公平競爭。當下『黑車』已如此泛濫，我們不得不擔憂。」
「雖說同樣隸屬於修水汽運公司，但是公司也沒有辦法協調下面的兩個車隊達成一
致。」對於兩方的矛盾，唐英利告訴記者，一直以來班車業主都有顧慮，總是擔心快轎會衝擊他們的市場。「手心手背都是肉，都是公司下屬的車隊，公司為此多次組織協商都無果，公司也很為難。」
由於班車業主的極力反對，快轎改換為商務車進而發展市際快線的方案最終還是被擱淺了。
協調快轎與班車關係或可解困局
「到修水100元！現在就走！」
「你下了火車或班車，就可以看到一些人手舉牌子，大聲吆喝。這群人是『黑車』車主請來的『拉客仔』，拉一個乘客上車就可以得到20元提成。」7月3日，在南昌火車站一旁候車的班車司機告訴記者。
九江市道路運輸管理局修水分局黨委書記胡再雄向新法制報記者證實說，自快轎線路成「黑戶」後，修水的「黑車」開始都聲稱自己是快轎了，還有不少人買了私家車做起了快轎生意，甚至還包括原來快轎公司的司機。
「黑車」借快轎之名擠壓市場，除了讓原本的快轎飽受詬病外，還讓班線客運市場陷入了競爭難的困境。
「南昌至修水」班車車隊隊長陳某告訴記者，現在班車的生意每況愈下。「我們一共有37輛車，現在由於乘客太少，每天有20多輛都停在汽車站發不出去，主要是『黑車』在擾亂市場。」
與快轎公司的修水至南昌線路成為「黑戶」相對應的是，近幾年來，來往修水至南昌的黑戶」的增多。胡再雄透露：「『黑車』至少在200輛以上，每年運量佔到整個修水總運量的30%以上。」
「外界認為我們對『黑車』的查處力度不夠，但『黑車』光堵不疏，根本起不到作用。」對於「黑車」增多的事實，九江市道路運輸管理局修水分局也感到很無力。
事實上，「黑車」往往打遊擊戰，運管人手有限很難查得過來，而且處罰也只是以罰款和教育為主，效果不明顯。
胡再雄認為，「黑車」出現野火燒不盡、春風吹又生的猖獗現象，與快轎市場的空缺不無關係。道路客運是修水惟一的客運方式，修水快轎有十多年歷史，群眾有這一塊的市場需求和消費習慣。快轎成「黑戶」後，沒有其他的車輛滿足這一塊特定市場，「黑車」就越來越多了。
胡再雄表示，將快轎轉型成市際快線，發展商務快線可以化解快轎「黑戶」問題，但還需要時間去協調班車業主和快轎公司的利益衝突，協商好後，雙方各自定位不同的市場需求。完全滿足市場後，修水的客運市場就可以做活，「黑車」也將因為沒有市場自然而然地消失。
◎文/圖 新法制報記者康春華