中國是一個海洋大國，擁有廣闊的海域和廣泛的海上利益。中國瀕臨世界面積最大的太平洋海域，海域面積約473萬平方公裡，根據《聯合國海洋法公約》的規定，由中國實施管轄的海域面積達300多萬平方公裡。
為了有效地行使我國的司法管轄權，及時審理海事、海商案件，維護我國的和外國的當事人的合法權益，促進我國海上運輸和對外經濟貿易事業的發展，最高人民法院於1987年3月設立了交通運輸審判庭，承辦在全國範圍內有影響的一審海事海商案件、上訴審和再審案件。根據1984年11月14日六屆全國人大常委會八次會議通過的《關於在沿海港口城市設立海事法院的決定》，至1997年底，相繼在廣州、上海、青島、天津、武漢、大連、海口、廈門、寧波和北海10個城市設立海事法院，專門審理海事海商案件。
1992年11月7日，我國頒布了《中華人民共和國海商法》，標誌著我國的海事法制建設進入了一個嶄新的時期。與此同時，國務院又制定了許多規範海上船舶安全航運和保護、利用、開發海洋資源的行政法規。最高法院先後作出了《關於審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定（試行）》和《關於涉外海事訴訟管轄的具體規定》等司法解釋，對於及時解決審理海事海商案件中遇到的具體適用法律問題，保證海事審判工作正常進行，具有重要的指導作用。至上一世紀90年代，我國已成為亞太地區設置海事司法機關最多、審判力量最強的國家之一。
1997年初，時任最高人民法院院長任建新在第十七次全國法院工作會議上提出「在2010年之前，使我國成為亞太地區海事司法中心之一」，我就是在這樣的背景下開始主管海事審判工作的。對於即將來臨的21世紀是「海洋的世紀」，主管正在崛起的海洋大國的海事審判，我感到無比光榮和興奮。與此同時，我又感到擔心。我雖然在上海高院工作期間曾分管過幾年的海事審判，但總的來說海事審判接觸不多，海洋法學理論準備相對不足，海事審判經驗缺乏。我接手最高法院交通運輸庭工作以後，發現我國海事海商立法和司法均與我國的海洋大國和貿易大國的現狀嚴重不相適應，要改變這種不利的形勢必須付出極大的努力。時代把我推上了這個崗位，我已無路可退，唯一的選擇就是勇往直前，迎接挑戰。
加強立法 力求發展空間
我國雖是一個海洋大國，一個正在崛起的海洋強國，但我國在海運事業發展歷程中卻遇到了一個無法迴避的事實，那就是西方列強在幾百年中制定的包括條約、規定、慣例等在內的無數規則，這些規則已成相對獨立的體系，成為世界各國公認的國際公法和私法體系的重要組成部分。對此，我們只能熟悉它、適應它。
《中華人民共和國海商法》借鑑國際慣例和國際海事立法的有益經驗，規定了諸如船舶優先權、船舶抵押權、海事賠償責任限制等海事權利義務的實體制度。這些制度的實施需要程序法作保障。現行的民事訴訟法是在海商法頒布施行之前制定的，無法為實施這些專門的海事法律制度確立相應的程序性規範。
我在1996年初接手主管海事審判後，立即加強和充實了海事訴訟特別程序法起草小組力量，經過四年多實踐，起草小組做了大量調研工作，比較研究了其他國家的海事訴訟立法，反覆徵求了有關部門和專家的意見，形成草案文稿共13稿，最高法院審判委員會經討論，形成海事訴訟特別程序法草案，全國人大法律委員會經過三天認真討論決定提請九屆全國人大常委會第十一次會議審議。
在會議頭天，我受時任最高人民法院院長肖揚委託，對制定海事訴訟特別程序法的必要性及其主要內容向全體委員作了說明。常委會經過認真審議，通過並頒布了這部重要法律。
2000年7月1日起施行的《海事訴訟特別程序法》共十二章一百五十三條，涵蓋了總則、管轄、海事請求保全、海事強制令、海事證據保全、海事擔保、海事文書送達、審判程序、海事賠償責任限制程序、債權登記與受償程序和船舶優先權催告程序等與《海商法》主要內容相對應的重要程序問題，其中有不少具有中國特色又與國際公約相適應的創製。例如，在適用範圍上，規定在中華人民共和國領域內進行海事訴訟，無論是沿海、內河還是遠洋運輸發生的海事案件，均適用特別程序法，體現了國家主權原則。在審理涉外海事案件時，我國締結或者參加的國際條約與特別程序法有不同規定的，適用該國際條約的規定，但是我國聲明保留的條款除外；我國法律和我國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例，但是不得違背我國的社會主義公共利益，這與民事訴訟法的規定是一致的。在案件管轄上，根據海事案件不同特點，作了地域管轄規定、級別管轄規定、專屬管轄規定、協議管轄規定等，這些規定有利於確立我國海事審判在國際司法領域的地位。
在海事證據保全上，針對海事訴訟中所涉糾紛船舶的流動性大，證據的收集、保存的時間性強的特點，《海事訴訟特別程序法》設立了訴前證據保全程序，規定海事證據保全的申請既可以在訴訟中提出，也可以在尚未進入訴訟時提出。同時，規定了設立類似於行為保全性質的海事強制令制度，即海事法院可以根據海事請求人的申請，責令被請求人實施特定的作為或者不作為，海事強制令可在訴訟中，也可以在訴訟前申請海事法院作出，以避免或減少損失，保護當事人合法權益。
《海事訴訟特別程序法》為了避免因申請錯誤可能給被申請人造成損失，還設立了與民事訴訟法規定的從屬於主合同的為保證債務履行擔保性質不同的對海事請求權的海事擔保制度。
此外，《海事訴訟特別程序法》還根據海事訴訟的特點，參照國際條約和國際慣例，設置了可以向當事船舶的船長送達法律文書；船舶碰撞事故糾紛原告在起訴、被告在應訴、當事人的證據尚未相互交換前，應當分別如實填寫《海事事故調查表》並不得推翻其在表中陳述；審理共同海損案件，理算機關作出的理算報告，當事人沒有提出異議的，可以作為確定責任的依據，並依法確認了1974年關於共同海損理算的《約克·安特衛普規則》和《北京理算規則》中相關條款；並設置了海事賠償責任限制程序、債權登記與受償程序和船舶優先權催告程序等填補和豐富了我國民事訴訟程序法律制度。
《海事訴訟特別程序法》的制定和實施是繼刑事訴訟法、民事訴訟法和行政訴訟法等三部我國訴訟法典實施以來，我國訴訟立法史上的一件具有裡程碑意義的大事，它標誌了我國訴訟法律制度和體系的完成，中外當事人的合法權益在程序上有了公正可靠的法律保障，中國特色的海事立法與司法為正在崛起的我海洋強國提供了強大的法律支撐。它理所當然地受到世界各國尤其是海運大國的注意和歡迎。2000年英國海事仲裁協會年鑑詳細披露了這部法律的主要內容，國際海運協會要求會員國的船長等高級船務人員認真閱讀這部法律。《海事訴訟特別程序法》已經實施整整十年了，這十年的實施充分證明，這部法律的立法宗旨、制度設計以及內容安排、主要條款都是符合實際的。我國各海事法院、相關的高級法院以及海事實務人員的認識是一致的，並沒有發生不同意見。
《海事訴訟特別程序法》從立項到頒布實施歷時整整四年，在這四年中，年輕的中國海事法官堅持理論與實踐相結合、法學專家與專業人員相結合、立法與司法相結合的原則，邊學習、邊實踐、邊總結，走出了一條中國特色的立法道路，湧現了為數不少的優秀海事司法人員和專家。例如最高法院交通運輸庭原副庭長馮立奇、副庭長王彥君、審判員王淑梅，廣州海事法院原院長金正佳和著名海商法專家、香港海事仲裁中心楊良宜教授以及上海、大連海事大學一批學者、教授。他們為這部法律的問世，真是嘔心瀝血、不辭勞苦，永遠值得我國海事法官學習。我作為主管副院長參加了這部法律制定的全過程，除了履行應盡的組織、策劃、定稿等職責外，還利用一切可以利用的時間，全面而系統地學習了海商法理論，比較研究了中外一些著名的海事、海商案件裁判例和仲裁裁決例，初步熟悉了國際通行的海運慣例。《海事訴訟特別程序法》是我在最高法院工作期間唯一一部經我獨立負責主持完成、經全國人大常委會審議通過的法律，它將永遠留在我的記憶中。
堅持公正裁決 提升司法信譽
公正是法院工作的生命，這在涉外海事審判中體現得尤為直接和具體。據統計，全國九個海事法院（除北海海事法院）自1985年至1997年6月底，共審結涉外海事、海商案件2252件，涉及亞、歐、非和南北美洲的71個國家和地區，有不少案件雙方均為外國當事人，甚至有一案雙方當事人所在國均與我國無外交關係。結案標的金額5億3千餘萬美元，案件類型達59種。案件數量和涉案國家、地區均佔民商事案件首位。
我認為，唯有公正辦好涉外海事案件，才有公正辦好一切海事案件的氣魄和素質，唯有積累和總結好辦理涉外海事案件的經驗，才有處理一切海事案件案結事了的能力。為此，我在專業會議報告和發表的文章中，一再強調總體上我國海事法院要堅持國家主權原則，依法行使海事司法管轄權，嚴格按照海商法和有關法律，充分履行我國締結和參加的國際公約，尊重國際慣例，公正進行審判。在確認管轄權方面，對合同中約定由外國司法管轄的條款，根據對等原則和便利訴訟原則確認其效力。同時，充分尊重當事人自願達成的仲裁協議或仲裁條款，對有效的仲裁協議或仲裁條款，依法確認其效力，排除法院的管轄權。在確認準據法方面，優先適用我國締結或參加的國際條約，在不違背我國社會公共利益的情況下，按照我國海商法所確立的衝突規範和當事人的合同約定適用外國法或國際慣例。在司法協助執行方面，認真履行我國締結或者參加國際公約規定的義務，依法對外國法院的判決、裁定和外國仲裁的裁決予以承認並協助執行。在訴訟程序方面，保證外國當事人在中國法院起訴、應訴時，享有同中國當事人同等的權利和義務，平等地保護中外當事人的合法權益。
各海事法院認真貫徹執行了這些理念，取得了較好的效果，據統計，在海事法院判決的1158件涉外案件中，中方勝訴661件，佔52.76%，外方勝訴547件，佔47.2%。應當說，這個比例是比較合理的。不少案件是判得比較好的，有一些已在最高法院公報中進行了刊載，例如：賴比瑞亞易迅航運公司訴巴拿馬金光海外私人經營有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案，是一起兩艘外輪在我國領海內發生的海事糾紛案。天津海事法院一審判決後，雙方當事人服判息訴，自動履行了判決。又如上海供電局訴巴拿馬波羅的斯船務公司海事損害賠償糾紛案，是一起外輪在我國內河航運中損害我基礎設施的海事損害索賠案，上海海事法院的判決維護了雙方當事人的合法權益，他們均表示服判。
海事法院在審理海商案件中，堅持公正執法，對中外當事人在適用法律上一律平等，依法制裁航運中違法行為，維護航運市場的正常秩序。這方面的案例亦是很多的。如韓國三榮公司韓國慶蘭經貿公司發往遼寧省盤錦市慶蘭服裝有限公司三個貨櫃皮革及輔料，貨到大連港後，慶蘭服裝公司以提單未到為由，出具保函，向三榮公司申請提貨。提貨後，卻一直未向銀行付款贖單。1996年6月，韓國三榮公司向大連海事法院請求判令盤錦市慶蘭服裝公司返還貨物。大連海事法院經審理認為，韓國三榮公司要求返還貨物於法有據，應予支持。判決後，雙方當事人表示服判。
我在最高法院經手的海事、海商糾紛案件中，要數巴拿馬易發航運公司、香港威林航業有限公司與鍾孝源、珠海市政府打擊走私辦公室船舶碰撞損害賠償糾紛再審案案情最為複雜，分析認定證據最為棘手，處理難度最大，這件審理時間歷時三年的海事糾紛案件耗費了我和合議庭（主審人雷旭暉、審判長馮立奇、代理審判員王淑梅）的很大精力，同時也鍛鍊了我們搜集、比對、分析認定證據的能力。
這起案件的案情是這樣的：1992年11月25日凌晨0513時，由鍾孝源所有的總噸位155噸的「汕尾12138」鋼質拖網漁船被珠海打私辦徵用，改用船名「公邊001」，在汕尾海綿北緯22°09'.9、東經114°34'.5位置被一艘當天從香港水道開出的往東航行的貨櫃貨輪撞沉。船上共計21人，全部落水，其中15人被美國軍艦救起，其餘5人死亡，1人失蹤。
根據海軍觀通站觀測資料，對照香港海事處的雷達觀測記錄、肇事輪的航海日誌資料以及沉船「公邊001」船員的證詞，鍾孝源和珠海打私辦認為巴拿馬「易發」輪為肇事輪船，遂向廣州海事法院提起訴訟，請求判令「易發」輪船東巴拿馬易發公司和船代香港威林公司承擔船舶碰撞責任，賠償全部財產損失人民幣2390400元、港幣200000元；珠海打私辦財產損失、搜尋取證費用以及海事處理費用共計人民幣226420元、港幣34276元。
廣州海事法院一審判決易發公司應對碰撞造成的人身傷亡及財產損失承擔全部責任，支持原告全部訴請事項，訴訟費用30782元由被告負擔。被告易發公司不服一審判決，上訴至廣東省高級人民法院，被廣東省高級法院二審駁回上訴，維持原判，上訴費用30782元由易發公司負擔。
易發公司和威林公司對終審判決不服，請求最高法院進行再審。
1996年10月11日，最高法院作出民事裁定，決定對本案提審。本案再審的重點應當是查清案情事實，經過艱苦努力，終於在案件基本證據上有了突破性進展。根據香港海事處船舶交通管制中心（VTC）雷達記錄系統顯示，1992年11月25日的凌晨0314，卡達籍貨櫃貨輪、總噸位20526噸的「BARZAN」輪從香港起航開往臺灣高雄港，該船0514至0530時經過發生海事的海域，11月26日該輪輪船長在高雄港提交《海事報告書》稱，在11月25日0527時在北緯22°09'.8、東經114°34'.5，船長看到一艘小船與該輪左舷擦身而過而感到船身震動。該《海事報告書》交由高雄地方法院公證保存。又據香港海事處（VTC）雷達跟蹤記錄，亦從當日凌晨從香港出發的「易發」輪在當日凌晨0510至0524時經過發生海事的海域，也就是說，「BARZAN」輪晚於「易發」輪與「公邊001」船發生碰撞。而且從「易發」輪到達目的港張家港後，經當地海事部門勘察，「易發」輪船首並無撞擊痕跡，這與「汕尾12138」船員陳述發生矛盾，也否定了海軍觀通站關於11月25日凌晨雷達顯示往東行駛的只有撞沉了公安艇的外國商船和沒有關於從香港開出向東航行的另一艘貨櫃船船位記錄的證詞。
至於「易發」輪船體中部及其後的油漆擦痕，經廣州市公安局鑑定，認為「含有與對照樣本油漆相同的成分」，而不是成分相同，不能證明「易發」輪油漆部位留有的非本船的油漆是「汕尾12138」船的船漆。經我提請最高法院審判委員會討論認為，本案當事人提供的關於「汕尾12138」船與「易發」輪發生碰撞的證據都是間接證據，間接證據應相互印證，相互矛盾的不能認定，據此，對原審被上訴人的訴訟請求不予支持，原審判決認定事實不清，適用法律有錯誤，判決易發公司承擔船舶碰撞損害的賠償責任不當，決定撤銷一、二審判決，駁回原審被上訴人鍾孝源和珠海打私辦的訴訟請求，一審、二審訴訟費人民幣各30782元，由珠海打私辦負擔。
本案的終審判決引起了國際海運界的很大關注，香港海事處網站及時作了披露，巴拿馬易發公司送來了「公正執法」的鏡匾，最高法院公報對該案進行了評析，國內各海事大學也將其列為海商法學課程的教學案例。我想有一個亮點，當時社會輿論是忽視了，那就是最高法院在審理海事案件時，首次認定經臺灣高雄地方法院公證保存的當事人卡達「BARZAN」輪提交的《海事報告書》作為定案的直接證據，這是非常有意義的。
堅持改革創新
破解可持續發展難題
隨著海事審判的地位和作用日漸重要，多年積累下來的問題也開始凸現，尤其是下面三個問題在上一世紀末已經成為阻礙海事審判可持續發展的瓶頸，必須用改革創新的辦法，切實予以解決。
難題之一是體制不順。自1984年以來建立的10個海事法院，都是由所在地的港務局負責籌建的，除了審判監督和業務指導由最高法院交通運輸庭負責外，其他人、財、物以及日常司法行政工作均由交通部和各港務局負責，這種「企業辦法院」的體制帶來了不少弊病。我在負責組織起草《海事訴訟特別程序法》的同時，立即抓緊調查研究，著手解決這一體制問題。經過與交通部多次協商，就海事法院劃歸地方法院管理達成了原則共識，然後由最高法院和交通部聯合署名上報中央編委、中央政法委和中央組織部等中央有關部門，很快批准了這一重大改革事項。
2000年上半年，遵照中共中央、國務院辦公廳聯合發布的文件，我和當時分管最高法院政治部工作的姜興長同志會同交通部有關負責同志，分赴有關省、市、自治區，逐一順利完成了10個海事法院劃歸地方法院管理的工作任務。海事法院管理體製成功改革，大大推動了我國加入WTO、融入經濟全球化後海事審判迅猛發展的趨勢，為進一步發揮海事審判為改革開放和建設有中國特色的社會主義服務的職能和作用開拓了體制空間。
難題之二是上訴審亟待加強。由於海事審判專業性強的特點，由普通省、市、自治區高級法院作為一審海事案件的上訴審法院，高級法院的海事審判量少質弱的弊端就突出了。為了解決二審困難，不少高級法院借調海事法院審判幹部，清理再審案件，有的甚至將一審案件合議庭成員抽調到高院經濟庭直接參加二審合議庭審理上訴案件，實際上將一、二審合併審理。
為了解決上訴審的問題，我和交通運輸庭的法官幾乎走訪了所有海事法院及其上訴審高級法院所在地的黨委，徵求了全國人大法工委和著名海商法專家學者的意見，從匯總各方的意見來看，建立海事高級法院，專門受理與審理影響重大的一審海事、海商案件和海事、海商上訴案件，並對海事法院實施審判監督和指導，取得了比較一致的認識。我國建立二級專門法院，尤其是脫離省、市、自治區黨委直接領導及人大監督，由最高法院直接監督的海事高級法院，在法律上還無具體規定，在實踐中亦無先例。我深知難度極大，需要從長計議。這個改革設想在我任期內雖然未能實現，但這是突破海事上訴審困境的方向則是確定無疑的。
難度之三專業化建設有待突破。海事審判迅猛發展的形勢，要求我們必須儘快建設一支政治強、精通法律、航運、外語，有豐富審判經驗的高素質的海事審判隊伍，經過認真研究，在交通部和中國遠洋運輸公司（COSCO）的大力支持下，從1999年至2000年分兩批共60餘名海事法官登上海輪，隨船學習掌握遠洋運輸中的航海實務、港口貨運、外輪代理、提單流程、海上運輸人身及財產保險、倉儲保管等專業知識和國際慣例。這一重大舉措，對提高海事法官隊伍專業化建設具有重要意義。
在《海事訴訟特別程序法》實施十周年之際，我國不僅設立了專門的海事法院，建立了一支較高政治和專業素質的海事法官隊伍，逐步完善了程序化、規範化的海事審判制度，而且形成了一整套由國內規範、國際公約和國際航運慣例構成的、專業技術性和國際化趨勢不斷增強的海事、海商法律規範體系。海事審判是中國改革開放的窗口，必將對維護國際海洋運輸秩序發揮應有的作用，為維護中外當事人的合法利益，促進國際貿易交往，保護海洋環境，促進中國及世界經濟可持續發展作出貢獻。
（作者系最高人民法院原副院長）