西安的機動車保有量增長到底有多快？
2010年底，據統計局數據顯示，彼時西安的機動車保有量接近100萬輛。僅僅十年後，今年12月西安公安局最新數據顯示，西安機動車保有量已達391萬輛！
其實，西安機動車保有量一直保持著較高的增速。從2010年底接近100萬輛，到2014年破200萬輛，再到2018年破300萬輛，年增速基本保持在10%以上，按照西安新增機動車的速度，極有可能在未來兩三個月內突破400萬輛。
快速增長的機動車保有量，以及愈發擁堵的現實，已經讓西安再次實行常態化限行。而當西安機動車保有量不斷刷新的時候， 限牌話題也在不斷被大眾提起，如今在400萬大關即將突破之際，限牌又一次進入大眾討論範圍。
那麼，我們通過實例、數據以及城市自身情況來認真分析這個問題，即：西安真的需要限牌嗎？
XI'AN
哪些城市在限牌？
機動車保有量是指一個地區擁有車輛的數量，一般以當地登記車輛為準。
在這個機動車快速增長的時代，很多城市試圖通過「限行」政策，減少上路機動車數量，從而實現治理城市擁堵的目的。
全國範圍內，除了限行，還有上海、北京、貴陽、廣州、石家莊、天津、杭州、深圳、海南省等9地，選擇使用機動車總量調控政策（俗稱「限牌」或「限購」）來控制機動車增長。
上海是中國第一個限牌的城市。
1994年，上海借用新加坡的拍賣模式，對新增客車額度實行拍賣制度--對私車牌照實行有底價、不公開拍賣的政策，購車者憑著拍賣中標後獲得的額度，去車管所為購買的車輛上牌。
時隔十幾年後，2010年12月23日，北京出臺了《北京市小客車數量調控暫行規定》，規定要求小客車配置指標將以搖號方式無償分配，市民需要搖上號才能買車，且搖中比例逐年下降，但擁堵狀況依舊，北京依舊是全國機動車保有量最高的城市。
此後，廣州、貴陽、天津、杭州也開始實行汽車限購，各地實施方式不盡相同，主要以搖號、競拍或者二者並行的方式進行限牌。
石家莊則是實施限制家庭購買第三輛個人用小客車的政策，並不實施限牌制度，來控制機動車保有量。
2014年12月29日下午，深圳緊急宣布實行汽車限購令，宣布20分鐘後即時生效，猝不及防的限購也產生了一些爭議。
2014年前後連續多個城市出臺限牌令，以及西安機動車保有量突破200萬的情況下，很多人開始討論西安是否需要限牌？
當時，坊間討論西安購車「限牌」話題的聲音不少。
2018年，西安發布的「鐵腕治霾·保衛藍天」三年行動方案中，有提到制定出臺西安市機動車出行總量調控政策，可採取機動車限行、經濟調控等措施，降低機動車出行總量。
關於經濟調控這一點，很多人猜測有可能包含限購限牌的意思，當年西安機動車保有量也突破了300萬，就當年的情況來看，倒不是沒有可能。但從如今的狀況來看，實際上西安官方層面並沒有討論限牌或限購的意思。
反觀9個限牌省市的情況，除上海市、海南省外，其他城市的限牌令集中在2010-2014這4年時間裡，而各個省市在限牌時的機動車保有量不盡相同，甚至有較大差距。
可以看到，限牌令的發布，並沒有以一個確定的機動車保有量為界限，而應該是綜合考慮了城市道路的承載能力、公共運輸的發達程度等因素。
貴陽的機動車保有量在全國排不上名次，限牌時全城登記機動車也不過64.47萬輛，但因為城市道路狀況，連年登上全國「堵城」榜單的原因，成為全國第三座發布限牌令的城市，而近幾年，貴陽也在逐步放寬限牌政策。
對於像北京、上海等在限牌時，機動車保有量已經破200萬輛，如今已經實行限牌令超過十年，它們的交通狀況更好了嗎？
XI'AN
限牌真的有用嗎？
機動車的數量與城市擁堵多少有直接的關係。
從全國機動車保有量持續增長，很多城市都有道路擁堵問題的情況來看，限牌的城市只有9個，更多的城市尖峰時段限行、常態化限行等，來解決擁堵的問題。
2019年末全國機動車保有量前十的城市中，西安排行第7，成都、重慶、蘇州、鄭州等排在西安前列的城市，也是實施常態化、針對性限行政策。
北京、上海、深圳三個城市發布有限牌令，對這三座城市來說，限牌真的達到治堵的目的了嗎？
從百度地圖發布的《2019年度中國城市交通報告》中，2019年，北京、上海的通勤高峰擁堵指數依舊排在全國前列，分別為2.040（全國第2）、1.739（全國第7）。
機動車保有量並不是特別多，2011年就開始限牌的貴陽，以1.979的通勤高峰擁堵指數出乎意料的排在了全國第三的位置，並且環比排名還在上升。
至於已經出臺限牌令的城市，近年來也因此政策，飽受市民詬病。
北京已經實行限牌十年，且搖中比例逐年下降，擁堵狀況依舊；上海的牌照拍賣模式，導致牌照價格過快上漲，被市民戲稱上海車牌是「史上最貴鐵皮」，高價的車牌也導致了上海外地車牌激增。
雖然限牌並沒有從根本上解決道路擁堵的問題，但對於北京、上海、深圳等大型城市來說，限牌控制了一定的機動車增速。
而它們依舊選擇限牌，與其公共運輸發達不無關係。截止2019年底，上海、北京軌道交通曆程已超過600公裡，地鐵線路覆蓋到城市的角角落落，可達性極高。
數據信息截止至2020年1月20日
圖片來源：軌道科技網
並且地面道路基建水平、地面公共運輸密集程度，能夠給市民提供更多的出行選擇方式。
可見，限牌，對於每個城市來說，效果不盡相同，而決定是否真正要限牌，還要結合地方的實際情況。
XI'AN
西安限牌的可能性
西安人高頻討論限牌話題的節點，正是在機動車保有量破200萬、300萬的重要關口。
那麼，面臨即將破400萬的機動車保有量，西安需要限牌嗎？
首先，先來說說老生常談的道路擁堵問題。
據西安公安局最新數據，高峰交通擁堵指數已連續5個月高於去年同期，且逐月上升。
進入10月以來，全天指數均值(三環內)2.585，平均時速32公裡/時，早高峰指數2.86，平均時速30.52公裡/時，晚高峰平均指數3.58，平均時速24.16公裡/時，均不同程度加劇，特別是晚高峰加劇明顯。
此前，在我們分析西安擁堵的原因時，也有說到，不斷上升的車輛成為目前西安交通擁堵的重要原因之一，但導致西安擁堵的，還有根本原因。
其一就是目前的道網密度，與西安交通運行狀況遠遠不能匹配。
來源：2020年度中國主要城市道路網密度監測報告
據住建部等單位共同編制的2020年度《中國主要城市道路網密度監測報告》顯示，西安市的行政區道路總密度為5.7km/k㎡，與報告中提到的全國平均值6.4km/k㎡有一定的距離，居36個調研城市中的第22位。
已經發布限牌令，機動車保有量處於同一量級的深圳，總密度高達9.5km/k㎡，遠高於西安。
相比其他城市，遠遠不夠的路網密度和之前規劃不合理的快速路體系，難以形成便捷的網狀交通道路，並且由於之前缺失道路整體的頂層設計，出現了眾多斷頭路，讓通行目的地的道路選擇變得單一，也成為部分道路擁堵的主要原因。
為解決這一問題，今年以來，西安加快了更新城市路網建設，這裡面包括地鐵建設施工，也有斷頭路打通改造施工，還有立體交通道路系統的改建等等原因造成的道路圍擋。
而也正是因為大範圍的施工圍擋，成為西安擁堵的原因之一，但這些都只是城市發展的陣痛期。實際上，最主要的問題，還是路網建設和公共運輸體系建設。
以此為基礎，再來看看西安是否需要限牌。
顯著的改善路網建設和道路質量，不是一時半會能夠實現的。或許，在某些考量中，通過限行限牌減少上路車輛，就成了最直接的方式。
但我們要明確的是，堵不如疏，不要一刀切式的政策性去「堵」住上路車輛，而是加快路網、地鐵建設，合理將人流「疏」導至多種交通方式的選擇中。
只是，目前地鐵線網的通達性及承載力，還不足以滿足更多目的地的出行需求。
西安地鐵目前的運營裡程是162km（含機場城際），年底5、6、9號線開通後，能夠達到245km（含機場城際），排入全國前十，雖然有了較大的裡程增長，但線網密集程度依舊不能比及其他城市。
在2019年西安公共運輸運量佔比中，地鐵只佔據了34%，更多的公共運輸出行，是靠50%的公交和15%的計程車來解決的。
公交車的出行效率和計程車的出行成本，以及自駕出行的便利性和通達性，使得西安人更青睞於駕車出行。
那麼，擺在西安眼前的問題成了，限牌或許能減少擁堵，幫助西安渡過這段路網和地鐵的建設期，可愈發加速的打通斷頭路行動，以及為迎接全運會而進行城市道路更新行動，也就在2021年完成既定目標。
屆時，拆除圍擋，新增5、6、9、14號線地鐵的西安，將大大提成道路承載量，況且，限牌或限購，難免會減少西安人的出行選擇，真的需要限牌嗎？
另外，需要考慮的是如今國家不斷出臺舉措刺激汽車消費市場，並鼓勵限購、限牌城市放寬政策。近日，商務部更是表示，下一步將穩定擴大汽車消費，鼓勵地方調整優化汽車限購措施，鼓勵有條件的地方開展新一輪汽車下鄉和以舊換新。
而西安9月份發布的《西安市關於促進市場消費積極應對新冠肺炎疫情影響的實施細則（徵求意見稿）》中，明確提到要穩定和擴大汽車消費。
機動車保有量的快速增長，體現的是西安這座城市人口吸引力、消費能級、產業聚集、城市活力的加強，對於管理者而言，通過城市道路基建和完善交通體系的方法來提高道路承載量，才是城市更新和人性化管理的正向選擇。
限牌？不限牌？到底如何選擇，仍舊是需要公眾、政府、媒體等多方面進行討論和考量的話題。
主筆：LLn
審核：號稱嬉皮
監製：號稱嬉皮
文章不代表榮耀西安網觀點