編者按：對於自動駕駛行業而言，2018年必將是一個關鍵年。
這一年當中，Waymo one正式上線，自動駕駛正式走向大眾；與此同時，自動駕駛由於需要大量的資金支持，遲遲未現落地，也被外界認為是泡沫泛起的行業。在銀根收縮的一年，風頭正勁的自動駕駛行業在融資節奏上也未免受到波及。
樂觀者恆常樂觀，悲觀者則認為自動駕駛凜冬已至。
這是一個希望與焦慮並存的時刻，雷鋒網新智駕採訪數十位行業人士，用他們的視角，從潮水的源頭開始追溯，復盤自動駕駛這十年，窺視未來的趨勢和動向。
本文由騰訊新聞、新智駕共同出品，作者系新智駕 Dude ，騰訊新聞同步首發，未經授權，不得轉載。
身為最早一批涉足自動駕駛的人士，肖健雄經歷了無人駕駛寂靜到爆發的曲線。
大約是十年前，肖健雄在香港科技大學，坐冷板凳研究計算機視覺之時，他未曾預料攝像頭在汽車上的強大潛能。回顧自動駕駛這十年，肖健雄認為計算機視覺帶來感知的突破，使得自動駕駛迅速發展。
在過去幾年的創投熱潮當中，自動駕駛是一個無法令人忽視，又尚未能見到的大規模落地的行業。掘金自動駕駛的道路上，很多的疑惑也未曾消除，很多的商業模式亦尚需要摸索。
浸淫自動駕駛行業十年，從學生到教授、到一線創業者，身份在不斷地切換，而航道始終如一。雷鋒網(公眾號：雷鋒網)新智駕對話AutoX創辦人肖健雄，他跟雷鋒網新智駕講述的不僅僅只是一個商業故事，更是帶著從事自動駕駛十年以來對行業的思考與觀察。
事情都從起點開始追溯。
肖健雄大一、大二就讀的是計算機有關於系統部分，隨著研究的深入，發現系統的突破囿於許多的生產技術，諸如晶片的生產工藝等。由此肖健雄決定改行，在看遍了一輪港科大的教授研究項目，發現權龍教授的項目—— 計算機視覺最為酷炫，肖健雄決定師從權龍。
彼時，權龍剛剛拿到了Google Maps的一筆研究費用，由谷歌團隊提供數據，權龍實驗室的團隊負責處理街景地圖當中感知，高清地圖掃描，高清三維地圖定位等部分，突破感知層的部分，這也是谷歌自動駕駛事業的開端。肖健雄擔綱了這次Google項目的主要負責人，成為了該論文的第一作者。
除了谷歌的項目以外，權龍團隊也承接了微軟的感知項目。此次，肖健雄也做了大量的道路感知分析，當時團隊還沒有車可以直接進行道路採集，都是基於現有的城市數據進行研究。
由此打開了自動駕駛道路的歷程，自此，肖健雄的每一站都和自動駕駛事業緊密相關。
遠赴美國，就讀MIT，專攻深度學習和物體識別方向；再後來，執掌普林斯頓教鞭，一手創立計算機視覺和機器人兩個實驗室，每一個點都是打通自動駕駛的層層關節。
時間軸撥到2016年。這一年，肖健雄認為是創業窗口的頂峰年。這一年當中，出現了肖健雄印象最為深刻的一件事情，也是自動駕駛的裡程碑式事件——Waymo的正式面世。
也正是由於Waymo的正式面世，資本收到了鼓勵，紛紛開始尋覓自動駕駛相關項目。與此同時，身在校園的肖健雄也感受到了資本的熱度。
一方面無數的offer發到肖健雄的手上，包括福特在內的主機廠大小公司邀約，在和一家又一家公司洽談以後，肖健雄認為自己掌握方向才是最高概率的做法，因為大的主機廠行動遲緩、政治派系鬥爭複雜，整體流程非常緩慢，即使自己加盟也難以扭轉大的方向；創業公司則存在著諸多不穩定的因素。
另一方面，2016年也讓肖健雄感受到資本市場對於自動駕駛公司的友好。肖健雄和徐小平吃了一頓水果，真格基金就敲定了對AutoX的融資。2016年的AutoX都沒有認真正式地融資，就輕鬆地完成了天使輪的融資。
資本的友好和外界的真誠，讓肖健雄意識到機會的到來。也由此，肖健雄決定成立AutoX，辭去了MIT 助理教授一職，從新澤西到矽谷。
跨界的出身，使得肖健雄非常打破學術和業界之間的隔膜。
肖健雄認為學術界對於技術有著非常紮實的了解，但學術界囿於資源有限，例如一個導師最多帶10個學生，然後每個學生又要承接項目當中的每一個細分的方向，難以集中火力解決一個問題。因此，這樣的模式只能停留在驗證以及發論文的階段，難以真正地解決實際問題。
事實上，造成學術和工業界的脫節正是資源的受限造成的。學術界沒有足夠的力量搭建一個系統，以致於只能夠將自動駕駛系統的每一個部分進行切割以及單點突破。肖認為這樣的操作方法造成學術界對於單點技術的理解特別深刻，但與此同時，容易造成認知上的局限，不能全面地掌握各個單點技術之間應該如何進行配合，恰恰無人駕駛則是一個全面系統而繁雜的工程。
以無人駕駛當中的識別框為例，學術界的評分是靜態結果為測評依據，但汽車在行駛過程當中，是動態的畫面，這樣的評分體系對於自動駕駛而言，就是極度的不合理。
類似這樣的不合理地方，唯有投身工業界才能理解往日學術界的癥結所在，也更加能夠調度更多的資源集中火力解決問題。
但肖健雄認為自動駕駛得以突破也和學界有著密不可分的關係，學術界為計算機視覺的發展做出了不可磨滅的貢獻。感知能力的突破，讓汽車真正地有看清周圍事物的可能。
此外，在肖健雄看來，大數據對於自動駕駛的發展同樣功不可沒，正是這麼多的訓練數據，使得自動駕駛在內的AI行業得到迅猛的發展。儘管現在看來數據非常重要是一個常識，肖健雄說，此前人們認為算法才是王道，數據並不重要。
這些認知的革新以及技術本身的進步是使得技術得以推進的重要原因。
和一貫的華人創業者歸國創業的選擇不同，肖健雄所選擇的創業起點選定在矽谷。
肖健雄堅決地認定無人駕駛的第一桶金必然是來自於美國。美國路況簡單，大力成本更加高昂，因此美國推動無人駕駛的動力更加充分。這也是為什麼Uber比滴滴在無人駕駛上走得更加激進的原因，利益是第一驅動力。事實上，Uber的出現是對生產力的提高，現階段也到達了一定的瓶頸，現階段 Uber 和 Lyft意識到唯有將人類駕駛員「踢出局」，才是盈利的唯一法門。
除了創業土壤以外，人才也是肖健雄選擇矽谷的重要原因。肖健雄將人才劃分為三個層次：頭部人才、中部人才以及基層人才。而頭部人才稀缺是全球性問題；此外中部人才也是推動前進的重要力量，而矽谷恰恰就是中部人才的搖籃。肖健雄認為中國並不缺基層的人才，通過一定的培訓以及引導，基層人才也能夠通過培養成為骨幹力量，而現階段國內的問題就是出自於中層人才的稀缺。
在肖健雄看來，無論是在人才儲備，還在技術累積，路測裡程數量上，國內還有相當一段的距離需要追趕。在此前肖健雄接受網易科技的訪談當中，他認為現在即使是一流的中國無人車公司，到了矽谷也算二流，中國和美國的無人駕駛技術還有差距，而感知技術就是其中最重要的短板。
此外，在美國能夠無人駕駛能夠選擇清晰的商業模式，也是肖健雄所認為的中美之間重要的區別所在，他認為在美國，只要技術上走通以及有清晰的商業思路就能夠走通，如Waymo選定以計程車為開拓點、AutoX以外賣為商業落點，在這些選定了領域上，運營並不存在太難的困難。
肖健雄以外賣市場為例，「外賣市場的蓬勃發展是舉世矚目的，但這一市場受到限制，主要是因為高昂運費的限制。」，比如在美國市場，如果能提供廉價運力，那麼外賣市場在美國最起碼能拿到2200億的市場份額。
此外，他也向新智駕講述了AutoX在國內的商業化模式，主要以技術供應商的角度進行切入。因為國內由於政策的嚴監控以及道路設施規劃太快，使得落地的難度大大地增加，因此AutoX選擇聯合合作夥伴進行推廣落地。
肖健雄認為選擇好的落地場景是事關整個場景模式能否走通的重要原因，創新公司應該避開了巨頭競爭較量的賽場，獨闢蹊徑地找準即是剛需又是高頻的落地場景才是勝利的不二法門。
Waymo One的上馬大大地提振了自動駕駛落地的信心。 但有關於無人駕駛如何大規模落地，中美雙方都在探索當中。與2016年相比，今天資本看待無人駕駛的公司多了一個落地的維度。一輪又一輪數額越來越大的融資，估值居高不下，使得外界認為無人駕駛湧動著一層泡沫。
肖健雄認為自動駕駛並不存在泡沫，相反他認為自動駕駛熱度還不夠，在可預見的20-30年內，自動駕駛是人類社會的重大變化機遇。無人駕駛將是媲美網際網路的下一個重大增長支柱，交通並不是一件小事，而是人類社會當中最重要的組成部分。 他向新智駕舉了一個例子：單以物流來講，就有足夠大的想像空間。肖健雄認為今天的無人駕駛行業遠遠未到競爭充分的時候。
此前朋友圈瘋狂刷屏的Waymo CEO John Krafcik公開表示， L5級自動駕駛幾乎是不可能的。並不是指L4級的自動駕駛。
除此之外，肖健雄輔助駕駛和無人駕駛是能夠並存的兩條路線，在肖健雄看來，之所以特斯拉的L3路線和Waymo的L4路線不同，根本原因是雙方所在的位置不同，因此所衍生出來的商業模式自然不同。Google不是主機廠，因此Waymo的思維必定是網際網路思維，是以出行平臺為主要的商業導向；但特斯拉則是主機廠，以銷售汽車為主業、以功能擴張為主業，因此所衍生出的技術路線，自然是出現分歧，沒有對錯之分。
作為最早涉足自動駕駛的企業家之一，從學術界到業界，肖健雄幾乎見證了自動駕駛從冷板凳到資本熱捧的全過程。
肖健雄預言實現自動駕駛只是時間問題，已經沒有科學上風險。一旦實現到來將快速地顛覆人類的交通生活。他跟新智駕說自己的目標並不是實現財富自由，而是真正為人類的出行方式改變，貢獻自己的力量。
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