【專業分類】貨運物流 【文章編號】39-2011-0079
一、前言
20多年來，航空貨運逐步得到重視，各航空公司、機場的貨運倉庫等基礎設施不斷擴大和改善，航空公司貨運運力從只利用客機腹艙的剩餘噸位，到引進Combi型客貨混裝型飛機，以至近年中國的各航空公司引進全貨機投入國際貨運航線，並分別成立了專門從事航空貨運、航空快遞和航空郵件運輸業務的貨運航空公司。
從世界範圍來看，世界上主要的航空公司都加強了貨運在公司總體戰略中的地位，並把發展的中心移向亞太地區，在我國的周邊地區營造國際航空貨運網絡。日本、大韓、新加坡和國泰等航空公司已進入航空貨運10強的行列。外國航空公司紛紛看好中國貨運市場，特別是近兩年來，美國聯邦快遞、大韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開通了到中國的全貨運航班，並不斷增加航班密度。航空貨運聯盟興起，也對航空公司貨運業務的發展帶來了新的機遇和挑戰。
二、理論依據
價格彈性理論是微觀經濟學的一個領域，包括需求價格彈性、供給價格彈性和交叉彈性等。這些理論是研究需求量、供給和競爭變動對價格變動的反應敏感程度，即價格變動的百分比所引起的需求量、供給和競爭變動的百分比。我們對這些直接變量進行充分的研究，並將其應用到貨運運價的制定、調整中，可以科學的指導我們對腹艙運價的決策，從而大大提高定價的科學性和前瞻性。
（一）需求價格彈性
1、定義
價格的值每變動百分之一而引起需求量變化的百分率。通常，用價格變動的百分率引起需求量變化的百分率來表示。這兩個百分率的比值，稱為彈性係數，記為Ｅp，即：
2、Ｅp的變動範圍
（1） Ｅp＝1（單位需求價格彈性）。說明需求量變動幅度與價格變動幅度相同。即價格每提高1%，需求量相應地降低1%。反之則反是。
（2） 1＜Ｅp＜∝（需求富有彈性）。說明需求量變動幅度大於價格變動幅度（ΔＰ/Ｐ＜ΔＱ/Ｑ）。即價格每變動1%，需求量變動大於1%。
（3） 0＜Ｅp＜1（需求缺乏彈性）。 說明需求量變動幅度小於價格變動幅度（ΔＰ/Ｐ＞ΔＱ/Ｑ）。即價格每變動1%，需求量變動的百分率將小於1%。
（4） Ｅp→0（需求完全無彈性）。此時，意味著ΔＱ/Ｑ＝0。這表示不管價格怎樣變動， 需求量總是固定不變。這種情況是罕見的。
（5） Ｅp→∝（需求完全有彈性），此時，ΔＰ/Ｐ→0。在現實生活中，自由市場上某些同質的產品，由於競爭的結果，都按同一價格出售，基本屬於這類需求曲線的例子。
圖2-1線性需求曲線與需求價格彈性
（二）供給價格彈性
1、定義
價格變動百分之一時，引起供給量變動的百分率。
或
一般地，Ｅs＞0，斜率為正。
2、Ｅs的變動範圍
（1）1＜Ｅs＜∝（供給富有彈性）。供給曲線的特點：較平坦，斜率較小。
（2）0＜Ｅs＜1（供給缺乏彈性）。供給曲線較陡，斜率較大。
（3）Ｅs＝1（單一彈性）。供給曲線平分縱橫軸。斜率為1。
（4）Ｅs→0（供給完全無彈性）。此時，無論價格如何變化，供給量始終不發生變化（ΔＱs＝0）。在這種情況下，無論價格如何變動，供給量都不變。例如，土地、文物、某些藝術品的供給。
（5）Ｅs→∝（供給完全有彈性）。供給曲線平行於橫軸，斜率為0。此時，表示在某一給定價格之下，供給量可以任意增加。廠商想賣多少就賣多少，提高價格一點也賣不出去，降低價格則會使需求量無限增大，致使廠商蒙受損失。
三、腹艙貨物運輸的特點
腹艙貨物運輸在很大程度上受到客運的影響，航班密度、機型、時刻、旅客行李等都是制約腹艙貨物運輸的客觀因素，但腹艙運輸是航空運輸企業的產品之一，它不僅具有普通商品的市場特性和市場規律，而且具有它自身獨有的特徵。
（一） 腹艙貨物運輸的特徵
腹艙運輸是利用客機的腹艙運輸貨物的現代運輸方式。它除了具有速度快、超越地理限制、完好率高等特點之外，還具有以下特徵。
1、方向性
在航空旅客運輸市場中，一般航線的去程運量與回程運量基本相當。也就是說，旅客運輸除了單程旅行的乘客之外，還有回程旅客，但是貨物運輸一般只有單程。另一方面看，經濟發達和對外開發程度高的地區的貨運量比較大，我國東部沿海地區比較發達，北京和廣州地區對外貿易比較多。這就是說，貨運市場呈現出比航空客運市場更鮮明的方向性。換言之，航空貨運來回程運量有顯著的差異。由於航空貨物運輸市場這種方向性，其市場一般是以航班始發或終點城市為中心向周邊拓展。這也是航空貨運市場的航班始發站或終點站特徵，是影響航線貨運量和流向的重要因素。
2、市場多樣性
旅客運輸的對象只能是人，這是航空旅客運輸市場的單一性。然而，除了人之外的國家法律允許的所有物品都屬於航空貨物運輸的對象。航空貨運可以是郵件、儀器設備，也可以是鮮活動物、花卉水果；可以是普通的貨物，也可以是貴重的或危險物品。就是說，航空貨物運輸市場十分廣泛。
3、銷售集中
在航空旅客運輸市場中，市場銷售主要以散客為主，固定的公務旅客或旅行團體在整個市場份額中只佔很小一部分。航空貨物運輸雖然運輸對象差異很大，但貨物運輸市場相對集中，具有一定的批量。例如，如海鮮運輸市場、服裝運輸市場、鮮花運輸市場等。這就使得貨源的組織相對旅客運輸要簡便一些。
4、競爭加劇
航空旅客運輸在中、短程航線上與地面運輸存在著較為激烈的競爭，而在遠程，尤其在國際旅客運輸市場上，航空佔據絕對優勢。但是，航空貨物運輸不一樣。第一，由於航空貨運運價比地面運輸高得多，在所有的航線上都存在與地面運輸的競爭。第二，由於現代陸路交通的發展，高速公路、高速鐵路的開通，貨物通過地面運輸和周轉的時間顯著縮短，航空貨運的「快捷」優勢受到衝擊。第三；地面運輸的運輸質量和服務質量不斷提高，諸如快遞業務等，航空貨物優勢面臨新的挑戰。其中主要由於運價因素，航空貨物運輸面臨著強大的競爭壓力。
5、受到客觀因素影響多
由於腹艙運輸主要是利用客機的腹艙進行運輸，受到客源、時刻、過站時間、行李數量等因素影響較大。加上客運旺季和貨運旺季不是很一致，就形成了有的時間段內，航班多機型大，但正逢貨運淡季，航班的載運率不高的情況。正是由於腹艙運輸受到的影響較多，給腹艙的艙位控制和管理帶來了很大困難，很難做到象客運的收益管理那樣精細化。
（二）腹艙貨物運輸價格特徵
和其他產品一樣，航空貨物運價直接關係到航空公司的利潤、生存和發展。航空公司必須在市場分析和預測的基礎上，根據不同航線的市場特點和競爭情況，制定合適的運價。
1.價格因素
航空公司在制定貨運價格時，通常會遇到以下幾種情況：
（1）貨物運輸量的方向性不平衡問題。航空貨物運輸與旅客運輸的重要差異之一就是航線運輸量的方向性問題。大部分航線的航空貨物運輸都存在著來回程運輸量不平衡的問題。為了確保運量小的航線能夠盈利，航空公司通常在小運輸量航線上採用低運價政策，以刺激該航線上的貨運市場增長。
（2）貨物種類、形態、價值、重量問題。航空貨物種類繁多，很難制定通用的運價。有的貨物在形狀體積上佔據機艙空間大，而重量較輕；有的雖然體積不大，但很重或很貴重。因此，航空公司必須從多方面進行考慮，制定合理的運價結構。
（3）航線問題。通常一條航線多家航空公司競爭；有的航線運輸繁忙程度不同；有的屬於新航線，或是新進入。航空公司可以根據這些因素制定價格。
2.價格分類
根據航空貨物運輸價格的影響因素，歸納起來，目前航空貨物運輸市場中主要有以下幾種常見的運價制定方式：
（1）按重量等級制定運價。這種價格適用於各種貨物，以貨物重量計算運費。航空公司通常設置貨物重量等級，根據不同的貨物重量等級採用不同的運輸價格。重量越大，運價越優惠。
（2）按貨物品名制定運價。指定物品運價適用於某一航線上明確分類的特定物品的運價。許多指定物品運價還同時包括大宗貨物運價折扣。指定物品運價因航線而異，航空公司通過提供指定物品運價來鼓勵顧客採用航空運輸，以達到充分利用噸位。解決方向性運輸不平衡問題，提高運載率，以降低運輸成本。
（3）按季節制定運價。由於航空貨物運輸存在很明顯的季節性，淡旺季的區分比較明顯，航空公司會依據銷售的淡旺季，制定不同的運價。
四、腹艙貨物運價的價格彈性
腹艙貨物的運價受到需求彈性、供給彈性方面的影響。由於貨物運輸需求和普通的產品需求存在很大的區別，在腹艙運輸中的需求主要是指對腹艙運輸有需求的貨物，腹艙的需求彈性主要是指對腹艙運輸有需求的特定貨物和價格的關係。腹艙運輸中的供給主要是指航空公司所能提供的艙位，供給彈性主要是腹艙可利用業載和運價之間的關係。
（一） 需求彈性對腹艙運價的影響
從理論依據中，我們可以知道，需求彈性中價格的變動會引起量的變動。在腹艙運輸中，運價的變動，會引起市場對運輸的需求變動。對特定貨源而言，運價越高，對艙位的需求越少，運價越低，對艙位的需求越多。從這個方面來看，航空公司可以從運價的制定、調整來協調市場的需求變動，但這種變動不是無限變大的，而會受到航班可用業載的限制。從另一方面來看，如果市場的需求超過了該航班的可用業載，航空公司可以通過提高運價來減少這種需求。運價的槓桿作用，可以達到調節艙位，控制航班收入的目的。
圖表4-1 737機型某航線的某類貨物需求彈性圖
如圖表4-1所示，為某航線737-800型飛機腹艙針對單一市場的需求彈性圖。根據武漢市場的737-800飛機的實際可用業載情況來看，通常為5噸，C點表示Ｅp＝1的情況，根據需求彈性理論，可以知道，當Ｅp＝1的情況下，BC等於CA，運價為2.0元，如果提高運價，該貨物的腹艙需求會下降，降低運價，該貨物的腹艙需求會提高，但總收益都會下降。從圖中可以分析，當運價制定到E時，需求下降到D，此時C的需求彈性係數大於1，由於需求彈性大，該市場的貨物流失的情況就會很快出現，運輸量會很小，其他航空公司或其他運輸方式就會乘虛而入，將此市場的貨源進行分流，航班的收入不高；如果運價降低到E，市場需求增加到D，對應的C的需求彈性小於1，此時，由於運價低導致收入偏低，必須提高運價，來增加收入。對於機型不同，需求曲線也會出現不同，雖然從本質上來看，都是利用腹艙運輸，但由於可利用的業載不同，在需求彈性上體現出來的就是斜率不同，圖表4-1中，直線AB是737-800機型某航線的某類貨物需求彈性，直線AB是737-700機型的某航線的某類貨物需求彈性。可見對同一類貨物而言，小機型與大機型相比是缺乏彈性的，在小機型上提高價格，比在大機型上要容易。當然，這種情況，是在市場上沒有其他競爭的理想狀況下作為前提的，實際的競爭環境要比想像的嚴峻的多。我們在實際的工作中，通常會有這樣的感覺，運價一漲，貨量就少，這正式需求彈性在起作用。那麼，C點的運價如何確定，這就必須要考慮到其他因素的共同作用。
（二） 供給彈性對腹艙運價的影響
貨物運輸供給是指運輸服務產品生產者在一定時期內，在各種可能的價格下，願意而且能夠提供的物流服務的數量。儘管影響供給的因素有很多，但價格是最基本的決定因素，在其他因素一定情況下，如市場價格上升，供給量就會增加，相反，供給量就減少。供給函數就是表示一種運輸服務的供給數量與其價格之間的關係，通常用下式表示：Qs = g（p ）。供給彈性表示在一定時期內一種物流服務產品的供給量的相對變動對於該物流服務產品的價格的相對變動的反應程度。它是物流服務產品的供給量變動率與價格變動率之比。
由於物流供給曲線的特徵與物流生產的進出門檻、物流生產規模調整的難易程度、物流設施與裝備的標準化程度、物流生產要素的供給彈性、物流生產周期的長短等因素有關，所以，物流生產的技術門檻與資本門檻、物流生產規模調整的難以程度、物流設施與裝備的標準化程度、物流生產要素的供給彈性、物流生產周期的長短等因素，都會對物流供給彈性產生影響。
對於不同的腹艙經營者來說，雖然都是利用腹艙運輸，但各自的供給彈性是不一樣的。對於服務質量好、誠信度高的的承運人，他的供給彈性就小，即價格的變動對其影響不大，在競爭中，價格已經不是主要的競爭手段；同一家航空公司不同的航線、航班的供給彈性也是不一樣的。航班時刻好、機型穩定、貨源需求大的航班，其供給彈性小，航班密度大，共飛航空公司多的航線，供給彈性大；同一個航班，不同的貨物品種，也有不同供給彈性，在其他條件都一樣的前提下，特殊貨物的供給彈性要小於普通貨物；同一種貨物，在不同的時間段，其供給需求也會不同，淡季的時候，彈性大，旺季的時候，彈性小。
圖表4-2 運輸供給彈性
五、實際操作中的應用
（一）利用彈性確定運價。
需求價格彈性這個概念對於運價是否應該調整具有很重要的參考意義，那麼如何評判一個運價的需求彈性的大小呢？第一，需求強度大小：通常消費者對某類產品的需求強度越大，需求價格彈性則越小；反之，需求強度越小，需求價格彈性則越大。比如運輸黃金等貴重物品，他看重的就是航空運輸的安全性，運輸安全是決定其彈性大小的決定因素，那麼這類產品就屬於需求缺乏彈性的範疇；一般的服裝類貨物，由於其對時效性比較看重，但與鮮活易腐類貨物相比，要求又不難麼嚴格，加上貨運量比較大，那麼這類產品的需求相對富有彈性。第二，替代品的多少：評判某個產品的需求彈性還需要考慮該產品所處市場環境中的替代品多少這一因素，如果替代品越多，則需求越富有彈性；反之，替代產品越少，則需求彈性越小。比如武漢到北京航線，鐵路運輸只要一個晚上，汽車運輸不要一天，航空在時效上的優勢不明顯，再加上該航線的航班密集，共飛航空公司多，此時該航線的需求價格彈性相對較高。
我們將航班和貨物種類、貨物重量等級進行組合，可能會有成百上千的組合，哪些產品可以漲價，哪些產品需要降價，作為營銷人員需要斟酌，不妨按照產品的需求價格彈性特性進行處理，初期可以進行選擇性彈性試驗，如將某產品某航線的運價嘗試降價或漲價，在1個星期、1個月、3個月或更長時間內測試需求彈性與總收益的關係。只有在了解產品的需求價格彈性的情況下進行科學、正確的降價或者漲價的品類管理，才能可靠地幫助腹艙提升收益。
（二）利用彈性掌握競爭主動。
1、 準確把握客戶的需求。
應對同行充滿衝擊力的降價攬貨競爭，作為南航，一方面要考慮腹艙運輸的彈性屬性，另一方面還需對目標客戶進行分析和研究。
事實上任何市場都有三種類型的消費對象，即低、中、高端消費對象。每一種對象對於運輸都有五種需要，準確全面地了解目標客戶的需要對於南航掌握競爭主動具有極其重要的作用。
表5-1：運輸需要分析表（作者原創）
| 五種需要 | 低端消費人群 | 中端消費人群 | 高端消費人群 |
| 表明的需要 | 需要把貨物以低價運走，對時效要求不高。 | 需要把貨物運走，且有時效要求，對其他服務無要求。 | 需要在規定時效完成運輸，同時相關服務要求很高。 |
| 真正的需要 | 低成本地解決物流 | 低成本、快速地解決物流問題 | 全面、快速地解決物流問題 |
| 未表明的需要 | 最廉價的航空物流服務 | 有保障的航空物流服務 | 全面的航空物流服務 |
| 令其愉悅的需要 | 貨物在低價運輸時，也滿足了時效的要求 | 貨物到達時，貨主得到簡訊通知 | 提供門到門的服務，信息準確，客服響應及時。 |
| 秘密的需要 | 把運輸成本降到最低，以獲得本來就不高的利潤。 | 用金錢換取時間價值，早一分鐘搶佔市場，就可以獲得競爭優勢。 | 確保運輸萬無一失，安全、時效和服務一個都不能少。 |
從營銷學角度出發，需要是消費者最終實施購買行為的基礎，在消費者需要某商品，並對某商品產生購買慾望，同時消費者具備購買能力的時候，真正的需求得以形成，即有需求一定有需要，而有需要不一定有需求，很簡單的例子就是每個人都需要奔馳轎車，但並不是每個人都需求這款高貴的轎車。因此，南航應該從客戶的深層次需要出發，引導客戶，促進需求的滿意達成。在滿足需求的基礎上，引導和開發客戶未知的需求，這種競爭策略要遠勝於僅僅依靠降價的競爭策略。一些高運價的運輸產品降價促銷反而收入下滑，其原因在於對於需求彈性低的產品，薄利多銷沒有達到收入增加的目的。然而無論是何種類型的消費人群，都有一個共同的消費心理，即所購商品價值最大化。每一種商品對於顧客而言，都代表了一種價值，而這種價值大小，是否能夠達到相對滿意的程度，顧客獲取的利益和付出的成本對比恰恰可以反映商品對於顧客價值大小或者滿意程度。然而不同人群評測航空運輸的價值標準並不相同。
表5-2：運輸價值標準評測表 （作者原創）
| 價值標準 | 低端消費人群 | 中端消費人群 | 高端消費人群 | |
| 收益 | 功能利益 | 廉價 中度關注 | 時效、廉價 高度關注 | 安全、便捷、時效和服務 高度關注 |
| 情感利益 | 及時通知降價信息 低度關注 | 額外的信息服務 中度關注 | 全面的服務 高度關注 | |
| 成本 | 金錢成本 | 高度關注 | 中度關注 | 低度關注 |
| 時間成本 | 低度關注 | 中度關注 | 高度關注 | |
| 精力成本 | 低度關注 | 中度關注 | 高度關注 | |
| 體力成本 | 低度關注 | 中度關注 | 高度關注 | |
根據不同客戶的價值評測標準實施有的放矢的營銷行為，是競爭成功的基礎之一。大部分航線在進行降價促銷時候，常常被眾多的低價貨物把艙位爆滿，源於這類客戶對於運價的高度關注。而一些精品航班，通過不斷地完善相配套的服務，從節約中高端客戶的時間、精力、體力等成本入手，不斷提升滿意度和運輸價值，從而提高中高端客戶的忠誠度。
2、實施有效的彈性競爭管理
通過從腹艙運輸的彈性理論和目標客戶屬性分析，我們可以看出腹艙運輸的市場份額與很多因素有關，能否準確地定位目標貨源與客戶，能否實施有效的競爭管理手段，能否實施有效的營銷管理將直接影響南航的可持續發展。
（1）收入是競爭成敗的唯一標準
根據上述分析，可以看出降價對於低端客戶影響很大，而對於中高端客戶影響相對較少。腹艙的總收益和很多因素都有關係，下面以A、B航空公司的北京早班為例，來作一下比較分析：
B航空公司就某貨物品種的武漢到北京運價2.0元/公斤採取降價20%的促銷手段，運價從2.0元/公斤降到1.60元/公斤。這個促銷手段使B航空公司的該類貨物的發運量增加了500公斤（原來為1000公斤），但這500公斤的運價較低，則B航空公司增加的收入＝1500公斤X1.6元/公斤-1000公斤X2.0元/公斤＝400元。
針對B航空公司的降價，A航空公司並沒有採取類似的措施，由於B航空公司的艙位在多裝500公斤低價貨物後，艙位趨於飽和，其需求彈性無形中變小，該貨物品種的市場運價上漲到3.0元/公斤，同時其他高價貨物流失到外航的情況很容易發生，A航空公司則是採用提高服務水平、加大與其它上下遊代理人配合，注重對中高端客戶的開發與服務，結果在B航空公司促銷階段，A航空公司在損失了500公斤該貨源時，對剩餘的500公斤貨物提高運價到3.0元/公斤，並額外吸引了200公斤其他貨源，但這200公斤運價卻有5.0元/公斤，同時由於A航空公司沒有降價，計算得知，A航空公司增加的收入＝500公斤X3元/公斤+200公斤X5元/公斤-1000X2.0元/公斤=500元。
從數字上來看，可能A公司比B公司收益只多出100元，但A公司的運輸量只有700公斤，而B公司的運輸量為1500公斤，如果該航班的機型只能裝1500公斤貨物，B航空公司出現拉貨的機率會大大高於A航空公司，服務質量低於A公司，其供給彈性高於A公司，市場競爭力明顯過低。如果A公司利用其剩餘的800公斤可用業載，對其他貨物進行銷售，該航班所帶來的收益將相當可觀。
以上的案例可以很清晰地看出，在腹艙定價的過程中，要分析貨物品種的彈性屬性，面對競爭對手的降價行為，不能盲目跟從，而要科學的分析競爭對手降價後，對低端客戶的影響是否帶來需求和供給彈性的變化，從而制定自己的價格應對措施。
（2）目標客戶差異化定位的競爭策略
市場的消費客戶各種各樣，任何航空公司都不可能以大而全的競爭策略企圖佔領整個市場。只有定位準確，才可能實施正確、有效的營銷活動爭奪相應的市場份額。作為南航來說，就要分析自身產品的優劣性，根據不同航線（班）/貨物品種/時效/噸位等級組合來確定特指貨物在某個時間段內在某航線（班）上的運價彈性。對於需求彈性低的航線，供給彈性低的貨物運價可以一直維持在高價格，同時輔以高質量的服務；對於需求彈性高的航線，供給彈性低的貨物，由於競爭激烈，可以採取市場份額優先的戰略，確定一個合適的市場份額比例，求出適用運價，並加大對市場的監控力度，隨時掌握競爭對手的動態。
表5-3：競爭差異組合對照表（作者原創）
| 幾種組合 | 航班需求彈性 | 貨物供給彈性 | 如何定價 | 關注競爭對手程度 |
| 高競爭優勢 | 需求彈性小，競爭沒有或很小 | 供給彈性小，貨物對運價不敏感，量不大 | 價格領先方式定價，高運價+高質量服務 | 較強，要關注對手的服務情況 |
| 較高競爭優勢 | 需求彈性大，競爭較大 | 供給彈性小，貨物對運價不敏感，量不大 | 競爭對手的關注重點，確定合適的艙位，艙位領先定價方式，利用經驗彈性係數，求出適用運價。 | 強，隨時關注競爭對手對該貨源的運價，考察變化後的彈性變化。 |
| 一般競爭優勢 | 需求彈性中等，競爭較激烈 | 供給彈性中等，但會分流到其他運輸方式或聯運方式 | 競爭對手的關注重點，確定合適的艙位，艙位領先定價方式，利用經驗彈性係數，求出適用運價。 | 最強，隨時關注競爭對手和其他方式對該貨源的運價，考察變化後的彈性變化。 |
| 較弱競爭優勢 | 需求彈性較低，競爭較激烈 | 供給彈性較大 | 可採取略高於競爭對手定價。收運部分落單貨源。 | 強 |
| 弱競爭優勢 | 需求彈性最低，競爭最激烈 | 供給彈性大 | 可低於競爭對手定價，對競爭對手的運價進行壓制，削弱競爭對手的優勢。 | 較強，關注對手的艙位情況和服務情況。 |
以上的對照表所涉及內容還不完善，沒有考慮貨源的季節性和特殊情況。而且，這五種組合會隨著市場的變化而變化，之間的轉化過程需要我們對航班計劃、機型、貨源構成、發運周期等進行實時評估和預測。
六、小結
要想提高腹艙的收益水平，就必須在腹艙的運價決策上創新，特別是在目前市場競爭日益激烈的情況下，需要科學的分析貨物運輸的彈性供給需求，做好運價的決策工作。同時要加大對客戶需求的研究，並將其與彈性理論相結合，細化不同的運輸產品組合，進行精細營銷。通過對彈性理論的應用，我們可以客觀的分析南航腹艙運輸的優劣勢，通過對不同組合的優劣勢分析，採取相應的定價策略來揚長避短，讓南航的優勢更加明顯，劣勢得以彌補，從而實現航空貨運新的發展。