[車友頭條-車友號-車友說車] 乘用車涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車。乘用車下細分為基本型乘用車（轎車）、多用途車（MPV）、運動型多用途車（SUV）、專用乘用車和交叉型乘用車。
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10日，中國汽車工業協會公布了11月的汽車市場產銷情況。數據顯示，11月在乘用車主要品種中，四大類品種環比均呈一定增長，而與上年同期相比，多功能乘用車MPV產銷依舊呈現下降，交叉型乘用車產量微增，銷量有所下降，其它品種保持增長。
11月，基本型乘用車轎車產銷99.43萬輛和103.28萬輛，環比增長10.79%和14.10%，同比增長5.43%和11.33%；多功能乘用車MPV產銷4.07萬輛和4.27萬輛，環比增長2.40%和2.51%，同比下降14.07%和8.56%；運動型多用途乘用車SUV產銷17.92萬輛和18.92萬輛，環比增長13.07%和15.23%，同比增長6.26%和18.02%；交叉型乘用車產銷21.78萬輛和19.66萬輛，環比增長18.08%和4.62%，產量同比增長1.28%，銷量下降5.90%。
1-11月，基本型乘用車轎車產銷978.85萬輛和974.70萬輛，同比增長6.46%和6.24%；多功能乘用車MPV產銷45.40萬輛和45.22萬輛，同比下降2.87%和0.17%；運動型多用途乘用車SUV產銷180.06萬輛和179.33萬輛，同比增長25.05%和26.26%；交叉型乘用車產銷203.82萬輛和203.99萬輛，產量同比增長0.85%，銷量下降0.78%。
目前來看，支撐節前乘用車高增長的主要是縣鄉級城市需求的充分釋放，但這一市場具有明顯的季節性，旺季主要出現在年底與節前。
根據近期市場反應，終端需求中，縣鄉級城市需求(特別是對自主品牌需求)已經明顯回落。面對車市即將進入淡季，自主與合資的分化將更加明顯。因此，我們認為，競爭力強，銷量與業績保持穩定增長的優質個股應是未來關注重點，推薦國機汽車、長安汽車禾l長城汽車。
隨著車企對海外出口市場的看重和爭奪，國內汽車出口結構悄然生變，以商用車出口主導開始向乘用車出口主導轉變。報告[1] 顯示2009年我國乘用車出口僅佔汽車出口總量的41.4%。2012年，商用車與乘用車出口的比例出現逆轉。2012年，國內汽車出口量同比增長29.7%，達105.6萬輛，其中乘用車出口66.12萬輛，在出口總量中佔比提升至63%。
對此從絕對數來看，國內商用車企業出口量並未下降，但是從海外市場對乘用車產品的需求來看，未來乘用車將在我國汽車出口中保持增長優勢。
為應對這一變化，各家汽車公司也開始調整產品結構。以長城汽車為例，公司將過去以皮卡為主的出口結構，調整為依賴皮卡、SUV和轎車共同發力。數據顯示，2012年長城汽車出口量達到95489輛，其中皮卡、SUV及轎車銷量分別達42273輛、34979輛和18149輛[2] 。
而東風汽車等此前更為依靠商用車出口的汽車集團，也開始加速對乘用車出口業務的推進。2012年，東風汽車公司就開始借4000輛風神的出口，小規模試水乘用車出口市場。今年，東風汽車還將根據不同國家和地區對車型需求的不同，進行產品的適應性研發，同時增加出口車型的種類，如風神A60、景逸SUV以及風神H30Cross等。
成熟市場中，2009年在金融危機的持續影響下，歐美日三國乘用車市場銷量均出現下滑形勢，其中，在金融危機爆發的起源地——美國，乘用車銷量降幅最高，同比下滑逾兩成（降幅為21.2%）至1040.22萬輛。歐洲和日本乘用車銷量分別下滑了1.6%和5.7%至1448.15萬輛和264.03萬輛。
2010至2012年，歐美日三大車市增速變化不一。其中，歐洲在金融危機影響後，又遭遇了歐債危機，在此影響下整個歐洲市場2010至2012年乘用車銷量均出現下滑形勢。而在2012年，歐盟27國乘用車的1205萬輛銷量創17年來新低，同時其同比8.2%的跌幅創20年來最大。
美國2010年起，在政府大力補助、大量新車投放等因素影響下，其乘用車銷量快速復甦，至2012年的三年內銷量均以兩位數增長。
日本乘用車在過去四年乘用車銷量跌宕起伏：在經歷2009年下滑之後，2010年銷量實現10.9%的增長，但2011年受地震、日元升值等影響銷量又出現18.5%的下滑，而2012年又迅速復甦，實現26.3%的同比增長。
金磚四國在過年四年汽車表現整體相對較好，總體均實現增長形勢，但近兩年其整體增速有放緩之勢。其中，中國市場2009和2010年在「以舊換新」、「購置稅減免」、「汽車下鄉」等利好因素影響，乘用車銷量分別實現48.2%和34.6%的快速增長；但2011年和2012年汽車刺激政策的退出下，車市增速急劇放緩，回歸理性，乘用車銷量分別增長8.7%和7.6%。
基本型乘用車的概念等同於舊標準中的轎車，但在統計範圍上又不同於轎車，這種區別主要表現在將舊標準轎車中的部分非轎車品種，如GL8、奧德賽、切諾基排除在基本型乘用車外，而原屬於輕型客車中的"準轎車"列入了基本型乘用車統計。由於這些特殊的車型產銷數量不是很大，對於分析基本型乘用車的市場發展趨勢影響不大。
多功能車（multiple purpose vehicle，簡稱MPV），屬於近年來行業引進的外來稱謂，它是集轎車、旅行車和廂式貨車的功能於一身，車內每個座椅都可以調整，並有多種組合方式，前排座椅可以180度旋轉的車型。近年來我國汽車工業發展迅速，該車型已有較多的企業生產，如上海通用的GL8、東風柳州的風行和江淮的瑞風等車型，而一些企業生產的類似產品在實際統計中可能也列入多功能車統計。該車型在舊標準中部分列入轎車統計，部分列入了輕型客車統計。
運動型多用途車（sport utility vehicle，簡稱SUV），該車型起源於美國，這類車既可載人，又可載貨，行駛範圍廣泛，驅動方式應為四輪驅動。近幾年我國輕型越野車和在皮卡基礎上改裝的運動型多用途車發展較快，但在驅動方式上不一定是四輪驅動。行業在分析市場時一般將這幾類產品放到一起。本次新分類改革將這幾類車型統一歸為運動型多用途車（SUV）類，因此我國的此類產品範圍要廣於國外。同時，為了方便了解我國汽車的發展狀況，我們在運動型多用途車（SUV）下又按照驅動方式不同分為四驅運動型和二驅運動型多用途車。該類車型主要有長豐獵豹、北京吉普切諾基、長城哈弗、鄭州日產帕拉丁等。在舊分類中除了部分切諾基列入轎車中外，其他均列入了輕型客車中。
專用乘用車是運載乘員或物品並完成特定功能的乘用車，它具備完全特定功能所需的特殊車裝備。例如：旅居車、防彈車、救護車、殯儀車等。
交叉型乘用車是指不能列入上述車型外的其它乘用車。這部分車型主要指的是舊分類中的微型客車，今後新推出的不屬於上述車型的車型也列入交叉型乘用車統計。
統計資料顯示2013年以來，全國大部發生連續霧霾，一線城市尤為嚴重，PM2.5已是天氣重要指標。PM2.5汙染源構成中，22%來自機動車排放，17%來自煤炭燃燒，其餘分別來自揚塵、工業噴塗、養殖及秸稈燃燒和其他領域，機動車排放位居第一。此外，中國原油的對外依存度在2010年為54.1%，2012年達到59%。從大氣汙染，到國家能源結構安全，都已迫切要求降低機動車燃料消耗量，大力發展節能與新能源汽車。
2、乘用車燃料消耗量目標明確 核算管理制度倒逼節能與新能源乘用車適度放量
按照《國務院關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）的通知》，我國逐步降低我國乘用車產品平均燃料消耗量，乘用車產品平均燃料消耗量要分別實現2015年和2020年降至6.9升/100公裡和5.0升/100公裡的目標。
根據本次《核算辦法》規定，企業每年必須上報「企業平均燃料消耗量」和「企業平均燃料消耗量目標值」兩項指標。企業平均燃料消耗量=Σ(車型綜合工況燃料消耗量×對應核算基數)/Σ(車型核算基數)，企業平均燃料消耗量目標值=Σ(車型綜合工況燃料消耗量目標值×對應核算基數)/Σ(車型核算基數)，對於不達標的企業將有懲罰及管理措施。
《核算辦法》特別規定了，對節能與新能源汽車實施優惠、鼓勵措施。純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛裡程達到50公裡及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公裡（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入核算基數之和。
因此，乘用車生產或進口企業達標的方法有2種：一是生產或進口低消耗量的燃油車，二是適當增加節能或者新能源汽車。我們認為，更加可行的可能是優先加大節能汽車的生產或進口規模。我們查閱了不同車型在綜合工況下的燃料消耗量，目前滿足低於2.8L/100km的僅有比亞迪、江淮、上汽、通用的幾款車型，且均為混合動力或插電式混合動力。
3、節能與新能源汽車補貼政策或有調整 建議關注混合動力相關標的
國家對節能與新能源汽車補貼政策今年將延續，補貼總額會增加，但節油標準會提高。業內預計上半年出臺，且混合動力汽車的補貼額度有望大幅提升。與先前的政策不同的是，節能汽車的補貼將可能根據不同節油量制定補貼額度，節油率劃分為16個檔次，越節油車型補貼額度越大，節油標準比現有政策有關內容更為嚴格。換言之，由於混合動力車被列入節能汽車，先前的政策是「一刀切」都僅享受3000元補貼；如果採用分級補貼後，補貼額度有望大幅提升，對消費者購買混合動力汽車有較大的刺激作用。
（文/車友號 車友說車）