2020年12月10日，由國內行業最具影響力的整車廠、高等院校、科研機構及零部件供應商60餘家相關單位共同提議、吉利汽車牽頭，中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會成立大會在寧波杭州灣召開。大會期間，國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任 王秉剛先生以《乘用車動力系統電動化是必由之路》為題發表了主題報告。
國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任 王秉剛先生
以下為演講實錄：
大家上午好！非常高興邀請我來參加這麼一個活動，然後還要我做發言。剛才邢敏和李駿，他們的發言都很精彩，也說了很多觀點，我都很贊成。我就算是對他們的發言的一個補充。
我的題目講《乘用車動力系統電動化是必由之路》。我們成立的委員會是乘用車動力系統委員會，我對委員會設這麼一個題目。剛剛李駿院士也介紹了，我們從路線圖和發表的《新能源汽車產業規劃》中都明確提出來2025年新能源汽車要佔20%，這是做調整以後的，原來是25%，後來還考慮到現在具體的形勢調到20%，這個數也是不小的。這個路線圖還有一個指標，就是說2035年智能汽車或新能源汽車各佔50%這個指標，這在規劃裡頭沒說。前年在博鰲上都有一個全球的新能源汽車的國際論壇上達成了一個國際共識，那時候提出來2035年各站50%的指標。這個50%的指標不是我們國家自己的認識，可能還是國際上汽車產業界都有這麼一個認識。這個我認為應該是大家比較肯定的，可能這個大方向不會有什麼變化。所以企業肯定要堅定地按照這個大方向去做。
我不提倡禁燃口號，我說幾個理由。比如說中國地域廣闊，地理氣候環境很複雜，這跟一些小國家還是不太一樣，這個決定了我們能源多元化是比較適合的。第二，我們也是能源消耗大國，還有中國特點，中國的電力是煤發動為主，現在煤佔發電比例總體來講可能還是要佔70%左右，煤始終還是主要的能源角色。我們如果放棄了石油和天然氣，完全依靠煤，對中國的交通能源設計是不是對的，也未必。世界上石油和天然氣的資源還非常豐富，現在價格也不貴，我們從整個國家的經濟發展來講簡單地把石油和天然氣從汽車交通能源那塊取消掉。
汽車在中國已經是一個支柱產業，對國計民生有重大的影響，所以對汽車的一些技術路線的選擇決策都要穩重，不能太草率，這樣造成的影響後果可能是很大的。
從這幾點考慮，我們想前面定的大體的目標2035年50%是對的。所以這一點，在上次我發言以後，社會反響非常大。很長一段時間以來，在中國要不要禁燃的時間表一直有這種說法，所以整個行業大家都還是對這事搞不清楚要怎麼樣。我說了這個觀點以後，有的人說是不是國家對新能源汽車發展的政策有變化、有改變、有調整。其實我後來說，並不是這樣的。50%計劃是大家的共識，那50%就是含傳統的內燃機的技術在裡頭。
但是我在這裡要說一個，禁燃可以不提，但有可能要提出禁止傳統內燃機。李駿也講了日本人對我們的路線圖反響非常大，但是最新日本政府正在醞釀提出一個叫2030年禁止傳統內燃機汽車的口號，它是對于禁燃的口號進行修正，加「傳統」兩個字。在2030年以後在日本只能銷售純電動汽車、混合動力汽車和氫燃料汽車，完全的、純粹的內燃機汽車在2030年要禁止，這個不是正式公布的，但是已經有這麼一個說法。我們不提禁燃，可能也會考慮定一個禁止傳統內燃機技術的計劃，是有可能的。這個原因很多，也是剛才李駿原始講的國際上的碳排放的趨勢，而且我們國家對碳排放承諾，以及全球禁燃的壓力，我們也可能政府會提出類似的事。所以對形勢的估計，我們搞內燃機產業的還是要有所準備。
堅持純電驅動總體戰略趨向不動搖。我多說點純電動的事，因為我們搞內燃機、搞汽車動力系統專業的同事們，你們對電動汽車的來勢要有充分的估計。我們國務院在2011年提出了一個節能新能源汽車的發展規劃，這個規劃我覺得是寫得非常好的，它裡頭最重要核心的一條是確定了中國發展節能新能源汽車以純電驅動作為戰略趨向，這個決定就是我們出臺一系列對純電動汽車大力支持的政策，包括大額的補貼，在很短的時間裡頭我們國家的純電動汽車技術得到飛快的發展，從整車到電池、到電驅動。
我們大家看到2018年我們國家的新能源汽車主要的是純電動，又有插電式佔了20%左右，主要是純電動，我們已經在世界上超過50%。今年的情況有一點變化了，今年歐洲上來了，所以這也是中國的純電動汽車快速的發展對全球汽車技術的影響是非常大的。在過去很多國家他們在純電動汽車技術上也在做，但產業化進展得非常慢，因為最重要的是電池成本比較高，基礎設施的問題也很難。所以碰到這些難題不是一個企業所能解決的，但是中國是動用了政府的力量。所以我們政府的力量，電池貴，我就給補貼，電動車成本高就給補貼，基礎設施難，政府出售，地方政府、中央政府定政策有措施，我們基礎設施基本上跟上來。所以我們先買了電動車的消費者基本上充電問題得到解決，沒有說買了車充不上電。我們政府的出手，我們確定了以純電動的戰略趨向以後，一系列有利政策的結果使得我們純電動車汽車的產業化取得了舉世矚目的成就，這個成就又推動改變了全球汽車界對純電動汽車的態度。現在大家都很積極，表現在歐洲現在的電動汽車的產銷量上來了，我們現在佔一半格局已經沒有了，我們現在最新的數據可能是佔全球的銷售量降到50%以下了，但這是好事。我們可能很長時間這個形勢會這樣，咱們在超過50%的局面再回來不大容易，但是好事。
包括現在很多人問我特斯拉的現象或者歐洲發展電動車的方向對我們是不是壓力，我認為這是好事，說明我們做得對，我們引領了潮流，我們可能更要加快對電動汽車發展的措施和步伐。
剛才講了插電式現在佔了20%左右，主要是純電動汽車，目前我們發展的勢頭，我覺得從2020年開始已經從培育期進到了快速發展期，左邊這條線是任何一個新興產業總結出來的發展通用規律就是S曲線，都要經過一段的培育期讓市場接受以後就進入快速增長期。新能源汽車和純電動汽車應該說已經進入了快速發展期，進入快速發展期的特徵就是國家的補貼、政策的驅動減弱，市場的責任成為主要的驅動力，銷售量快速增長，消費者普遍接受，消費者喜歡。
我們分析一下在目前電動汽車的市場有幾個領域已經肯定是電動汽車佔了優勢，比如說微型汽車、豪華型的乘用車，還有限行限購城市，還有公共領域的車輛，還有部分的車屬場景的商用車，這些車已經看到大家基本上消費者認可，這是電動車比傳統的車有優勢。包括性價比上都是有優勢的。大家看到以特斯拉為代表的豪華型的車，這些車，我覺得電動車的性能絕對要超過燃油車，燃油車要多大的發動機能夠跟它去比拼，這是很難的。而且電動車的安靜、高動力性能、舒適型等等，我覺得在高端領域已經要壓過燃油車了。
我想電動車的發展勢頭已經勢不可當，但現在肯定是跟傳統車交集比較大的中間一大塊，A級車上下的一大塊市場將來還是新能源汽車和傳統汽車長期要交集的一個地方，當然還有商用車的市場，可能新能源汽車只能在一些特定場景中，大概是這個狀態。
這就引到第四個話題，混動化將作為傳統汽車發展的主要路線。剛才李院士講了碳排放的事情，今後在汽車排放的話題中可能要從大氣汙染物這個話題轉到碳排放。碳排放這個話題，我覺得已經擋不住了。汽車工業必須去滿足碳排放的目標，這是國際上大家一致的目標，也是我們中國政府承諾的，已經上升到國家的意識。所以我覺得剛才李院士講得非常清楚，碳排放的問題將來會成為影響汽車技術發展的一個重要的要素。
左邊這個圖，我們前面跟汽車工程學會有一個小組，又跟跨行業的能源、環保、石油、電力的這些專家搞了一個汽車全生命周期排放的評價標準。我們認為這是世界上第一個汽車全生命周期排放的評價方法。在這裡有很多內容，我就不細講了。
2018年按照這個標準做了一個報告，2019年又出了一個報告。我就舉2018年的報告，大家可以看到，我們比較純電動汽車跟汽油車的碳排放大概是這樣。按照中國現在發電的情況，70%是煤發電，剛才李院士也講了中國每一度電是多少碳排放，這叫碳排放因子。在中國目前用這個碳排放因子計算下來，大概純電動汽車如果是百公裡電耗15度的情況下，跟汽油機的百公裡油耗5L燃料周期的碳排放是相當的。這是有一個數字的概念。這個數字告訴我們很多事情。
第一，電動汽車不是零碳排放的。電動汽車總體來講比燃油車的碳排放要低，但是它也不是零碳排放。如果電動車的電耗很高的時候，它的碳排放也是很高的。所以說電動車的碳排放問題還是要研究的，不是把電動車簡單看成一個零碳排放的產品。當然電動車降低碳排放的潛力還是很大的，尤其是下一步怎麼樣把可再生能源的發電利用起來，另外我們跟電網怎麼進一步融合，電動車的碳排放的降低還有很大的餘地。
第二，燃油車必須大幅度地降低油耗，才有可能夠在碳排放標準越來越嚴格的情況下，有可能還能保持生存。5L的油耗誰能做到？只有混合動力能做到，一般沒有混合動力的傳統汽車是做不到的。所以我們如果要把燃油車的排放降到5L甚至以下只有一條路就是混合動力。
所以這樣的話，從這個分析，我們這次技術路線圖也非常明確，我們到2035年的時候，我們一半是燃油車，一半是新能源汽車，那個燃油車就必須是混合動力的燃油車。如果說我們將來到2035年提出禁止燃油車的話，就是禁止傳統的燃油車，到2035年所有的燃油車都應該實現混動化，只有這樣子才有可能降低碳排放的目標。
剛才講如果傳統的汽車走上混合動力以後，結果是什麼呢？其結果就是傳統的汽車的動力系統跟新能源汽車的動力系統很大程度上能夠實現融合。比如說大家都要電池，大家都要電機，很多方面大家會在一個平臺上，我前年到日產去，日產提出來純電動汽車就是跟後端的平臺一樣的，電機、電池是一個平臺。日產已經在整個企業的產品構思上頭已經開始把傳統汽車跟新能源汽車弄到同一個平臺，就是電動化。所以我覺得這個思路非常地好，我們未來整個汽車的動力要實現全面電動化，新能源汽車跟傳統汽車在電動化上取得高度融合。這裡頭列了一個2035年混合動力乘用車的一些核心目標，我今天也很關心我們技術委員會，我們列了8個題目，我不知道這8個題目裡頭，可能有些已經覆蓋了內容。所以我建議我們專業委員會還可以對現在技術路線圖提出的混動內容多加研究。
我想我們專業委員會肯定不是專門研究傳統，而是全面研究乘用車動力系統，這就要把研究混合動力拉到你的重點裡頭。內燃機可能要花很大的重點轉到混合動力內燃機上。
最後一個話題，剛才我也聽到了有些人問到，比如說甲醇的前景、氫的前景。我想我可以給大家一個參考。
我記得九幾年搞了一個中德可再生交通能源的合作項目，我給德國專家做了很多交流，最後大家對汽車的能源和動力系統怎麼評價，大家悟出了一個4E原則。第一個是能源怎麼獲取。第二個是環境的友好型，當然包括大氣汙染物，也包括碳排放，而且應該是全生命周期來考慮的。第三個是經濟性，這個方案最後的成本怎麼樣，如果成本非常高，可能也是很難推廣的。最後一個是方便性，可能最突出地表現在基礎設施、加油、加燃料、充電是不是方便方面，如果很不方便，也會影響技術的推廣。所以這四個叫4E原則，前面兩個E可能更涉及到國家的政策，可能會體現國家在對推動選擇汽車的能源和技術的政策上。最後兩個E是市場因素，太貴了，消費者不買，充放電很不方便，消費者不會買。所以這兩個因素可能更體現市場。所以這四個E，我就說退休以後搞了好多的汽車能源，大家說的這些我基本都接觸過。然後我就把這些汽車能源和動力技術套到這4個E的原則裡頭，我覺得都能得到非常好的驗證。
所以大家有時候經常要問，這個東西政府怎麼定，政府對甲醛到底是什麼政策，政府對燃料電池什麼態度。我說政府就對頭兩個E會發聲，後面這兩個E是市場決定的。政府定了前面兩個，後面兩個市場要是不理睬你，你也是推開不了的。所以借這個機會，我也把這四個E跟大家介紹一下。這個表把幾種典型的技術進行了打分，A是比較好的，完全是主觀的打分供大家做參考。比如甲醇按照這4E怎麼樣，有沒有前景，燃料電池按照這4E打分，前景在哪裡，障礙是什麼。這4E是我一直很得意的東西，是我20年搞汽車能源和動力系統工作總結出來的東西，供大家參考。
我的發言就到這裡，謝謝大家！
（註：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載！）
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