磷酸鐵鋰電池佔比下降,國家補貼推動車企追求高能量密度材料

2020-12-13 電動知士

外媒報導，全球新能源乘用車（包括純電動車、插混車型和混動車型）在2019年使用鋰鐵磷酸鹽（LFP）陰極材料的數量有明顯下降，該陰極材料的特點是成本低廉但能量密度較低，市場份額從2018年的13％下降到2019年的6％，主要原因是車企正在轉向使用其他種類電池。此外，中國市場新能源補貼也有所下降，這對使用磷酸鐵鋰電池的新能源車型有較大影響。

LFP使用量的下降與中國電池供應商和汽車製造商（例如CATL和BYD）更多的使用較高能量密度的鎳鈷錳（NCM）陰極材料有關，國家也更傾向於補貼高能量密度、高續航水平電動車。報告顯示，2019年生產使用的95.6 GWh電池中，有90％為NCM或NCA，2018年為83％。能量密度最高的電池例如NCM 622，NCM 811和所有NCA，所佔份額為45％，明顯高於一年前的36％。

磷酸鐵鋰電池由於其低成本和安全性，仍然是中國商用和專用的首選電池。在2020年1月生產的615兆瓦時電池中，市場份額達到96％。

2019年8月，比亞迪推出了一項專有的CTP技術，該技術據稱將體積能量密度提高了50％，同時將製造成本降低了30％。同樣，一個月後，電池製造商CATL宣布了也宣布了其CTP方法，該方法可將能量密度提高10％至15％，將體積利用率提高15％至20％，並將電池組組件的數量減少40％。

已經有車企正在使用通過CTP技術製造的LFP電池組，包括北汽EU5（寧德時代提供），大眾汽車（寧德時代提供），比亞迪和特斯拉（寧德時代提供）。

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  • 磷酸鐵鋰市場需求強勁?動力電池高能量密度、高安全技術趨勢不改
    磷酸鐵鋰電池技術成熟，成本優勢明顯，之前一直在新能源汽車電池領域尤其是電動大巴、物流車等商用車和專用車等市場佔據主導優勢，然而隨著國內新能源汽車的補貼政策與高能量密度掛鈎，磷酸鐵鋰電池的市場份額逐漸被三元材料電池超越，隨著國內新能源汽車補貼的退坡以及CTP技術進一步降低了磷酸鐵鋰電池的成本並提高了能量密度，磷酸鐵鋰電池這一選擇再度回到了整車廠的視野中來。
  • 磷酸鐵鋰電池開啟「第二春」
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    三元鋰和磷酸鐵鋰電池各自佔比分別為57.6%和36.4%，與上期公告相比，搭載磷酸鐵鋰電池的車型比例有了明顯的增多，同時從去年的數據來看，磷酸鐵鋰電池裝機佔比的也在穩步的上漲。 在換裝磷酸鐵鋰電池的大潮中，小鵬汽車也為旗下的首款量產車型小鵬G3換裝了磷酸鐵鋰電池。作為造車新勢力的一員，小鵬汽車是第一個換裝磷酸鐵鋰電池的新勢力車企，在小鵬開頭以後，但我們相信未來大家還將看到蔚來、威馬等新勢力換裝磷酸鐵鋰電池。 是三元鋰電池不行了嗎？
  • 磷酸鐵鋰電池在工業領域的應用
    磷酸鐵鋰電池由於其在安全性、成本低等優點廣泛應用於乘用車、客車、物流車、低速電動車等，雖然，在當前新能源乘用車領域，受國家對新能源汽車補貼政策影響，憑藉能量密度的優勢，三元電池佔據著主導地位，但是磷酸鐵鋰電池仍在客車、物流車等領域佔據不可替代的優勢。
  • 磷酸鐵鋰能量密度已達極限 三元材料是行業趨勢?
    在現有材料體系的大框架下，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300Wh/kg的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術路線則較有希望。　　於清教認為，新能源汽車要普及，必須要大幅度提高動力電池的能量密度。工信部主導制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出，2020年動力電池模塊比能量要達到300Wh/kg，這意味著，電芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。
  • 鋰電池系列專題:後補貼時代,看LFP電池發展趨勢
    由於補貼與電池能量密度、續航裡程掛鈎，LFP電池由於其能量密度瓶頸，發展受限，而三 元電池滲透率提升。1）政府採購推動LFP電池裝機大幅增長：2014年開始，政府加大對新能源大巴車（公交車）採購，同時LFP電池憑藉其安全 性、穩定性，被應用於商用車（大巴車、物流車），LFP電池裝機開始大幅增長； 2）2017年裝機下滑：17年補貼調整，政策扶優扶強，電池能量密度、續航裡程與補貼掛鈎；LFP
  • 磷酸鐵鋰電池的國產Model3即將來臨 關注磷酸鐵鋰3大看點!
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  • |小鵬g3|磷酸鐵鋰|小鵬|suv|磷酸鐵鋰電池|三元鋰電池|鋰離子電池
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  • 磷酸鐵鋰電池開啟「第二春」 「買得起」和「跑得遠」同時攻克
    其中，三元鋰電池共計裝車3.4GWh，同比上升15.7%，環比下降19.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh，同比上升127.5%，環比上升3.5%。　　裝車量同比倍增，一時讓磷酸鐵鋰電池的風頭蓋過三元鋰電池。
  • 磷酸鐵鋰行業深度報告:數年磨礪,重拾成長
    現階段的鋰電池已經成熟供應電子產品、電動工具、交通工具、儲能等領域。 鋰電池核心材料之一，正極極大程度決定能量密度、壽命、安全性等。鋰離子電池工作原理是將電能轉化為化學能儲備在電極中，在需要的時候可以重新以電能釋放。核心材料主要有正極、負極、電解液和隔膜，其中正極直接決定了電池的能量密度、安全性、循環壽命等，同時也是主材中成本佔比最高的材料。
  • 國軒高科磷酸鐵鋰電池單體能量密度已突破200Wh/kg
    電車匯消息：今日，潛心研發磷酸鐵鋰電池的國軒高科在投資者互動平臺上表示，國軒高科通過在正極材料製備過程中添加特殊添加劑，同時優化碳源及粒度匹配，改善材料碳包覆，結晶度，密實度，從而提高材料克容量及壓實密度，同時對電池化學體系進行優化，並通過對PACK工藝技術改進以及電池包設計優化，公司磷酸鐵鋰電池單體能量密度實驗階段已突破200Wh/kg。
  • 如果可以選,磷酸鐵鋰和三元鋰誰才是你的Mr.Right
    眾所周知，在我國的新能源補貼政策中，有一項重要的考量指標，那就是電池能量密度。受到補貼政策的引導，動力電池產業便一直朝著高能量密度的方向發展，因此三元鋰電池便在迅速成為了當今國內汽車市場中的「新寵」。三元鋰電池有兩種，一種正極是鎳鈷錳酸鋰，負極是石墨，而另一種正極也是鎳鈷錳酸鋰，但負極變成了鈦酸鋰。
  • 華為智能汽車具體使用三元鋰電池哪種類型的能量密度型號?
    可見採用這類電池的品牌，它們旗下的車型都有著高性能、高續航等特點，完全滿足當下消費者對新能源車的需求。frjEETC-電子工程專輯前幾年三元鋰電池的與鈷酸鋰相比，三元的能量密度普遍不太高，後來日本把三元鋰電池的能量密度提高到接近鈷酸鋰。
  • 三元鋰電池怕熱,磷酸鐵鋰電池怕冷,背後的原因是TA決定的
    今年年初，比亞迪通過刀片電池的針刺試驗，將磷酸鐵鋰電池重新拉回了人們的視野。通過這次的針刺試驗讓許多人了解到了，磷酸鐵鋰電池在安全性方面要比三元鋰電池更具有優勢。與此同時，當時間來到2020年底，隨著氣溫的不斷下降，許多北方電動車主在網絡上開始吐槽電動車冬季續航衰減、充電速度變慢等用車問題。
  • 特斯拉將啟用寧德時代動力電池;國軒高科量產磷酸鐵鋰電池能量密度...
    本期關鍵詞：特斯拉將啟用國產電池；國軒高科量產磷酸鐵鋰電池能量密度190Wh/Kg；易事特交付南方電網工業園區首個虛擬電廠儲能項目。目前特斯拉採用的電池均為三元鋰電池。業內有消息稱，特斯拉將會購買寧德時代的磷酸鐵鋰電池，並用於標準續航版的Model 3上，而長續航版將繼續使用LG化學供應的811三元電池。此舉可以讓國產Model 3的成本下降超過25%。特斯拉電池除了採購之外，還要嘗試自己生產。
  • 磷酸鐵鋰「逆襲」
    受新能源汽車銷量帶動，上遊動力鋰電池產品需求暴增，產品裝機量由2015年的不足16GWh增至2019年的62.2Gwh，增幅近3倍。儘管行業整體趨勢向上，但從市場佔比來看，過去5年，磷酸鐵鋰電池產品遭遇「高開低走」。
  • 深度科普貼:比亞迪刀片電池與傳統磷酸鐵鋰電池和三元電池到底差異...
    在傳統的磷酸鐵鋰電池的能量密度短板上做了提升 1 刀片電池在電芯上直接組成電池包，減少了模組結構和單體連接線束，提升了封裝效率，進一步增加集成化。此外，由於刀片電池形狀的特殊性和材料的穩定性，密集排布的刀片電池可以充當簡單的結構件，進一步提升空間利用率。