在現有材料體系的大框架下，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300Wh/kg的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術路線則較有希望。
值得注意的是，關於三元和磷酸鐵鋰的安全性爭議持續了兩三年，尤其是商用電動車究竟該使用哪種電池也一直眾說紛紜，此前業內有一個「折中」的觀點是：不同車型採用不同的電池，如乘用車看重續駛裡程，採用高比能量的三元電池，客車更看重安全性，採用比能量相對低但穩定性更高的磷酸鐵鋰。不過，就在今年年初，工信部宣布暫停三元電池用於純電動客車。
三元電池何時解禁？
於清教認為，新能源汽車要普及，必須要大幅度提高動力電池的能量密度。工信部主導制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出，2020年動力電池模塊比能量要達到300Wh/kg，這意味著，電芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。
分析師墨柯在接受採訪時指出，暫停主要是出於安全考慮，一旦在安全方面找到解決方法後，國家會繼續支持三元動力電池技術路線。預計從今年開始的兩三年時間內，國家將會密集出臺一批旨在提高新能源汽車安全性的政策舉措。這期間，磷酸鐵鋰問題不大，但不想改變路線的從業廠商需要未雨綢繆，考慮2020年之後向儲能等市場轉移。
儘管工信部宣布暫停三元電池用於純電動客車，但墨柯認為，這也只是影響三元/錳系電池的發展速度。他仍然樂觀預計，今年全年三元/錳系動力電池需求量為685.7萬kWh，同比增長67.01%，磷酸鐵鋰為1280.6萬kWh，與去年的1193.5萬kWh相比，僅略有增長，「磷酸鐵鋰電池在新能源汽車市場的發展，基本已到頂峰」。
根據報告預計，到2020年，中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000萬kWh，其中，磷酸鐵鋰還將經歷2年的緩慢增長，到2019年，絕對需求量會下降，2020年快速下降到750萬kWh左右，預計2018年純電動客車領域將會對三元電池解禁，此後三元電池的需求量將會爆發，到2020年將會達到4250萬kWh左右，從而基本完成對中國新能源汽車市場的統治，而磷酸鐵鋰電池則會將市場中心轉移到儲能領域。
記者注意到，比亞迪也開始逐步擴大三元電池的布局，11月初，比亞迪董秘李黔在某次論壇上透露稱，未來將擴大三元鋰電池布局，2016年比亞迪預計電池產能10GWh，2017年新增三元電池5-6GWh。
寧德時代新能源科技市場總監楊琦也告訴記者，目前公司磷酸鐵鋰和三元產能佔比在2比1左右，未來兩年會逐漸趨向1比1，由於新能源車對動力電池能量密度的要求，磷酸鐵鋰已經達到極限，而三元未來則可以有很大突破空間，這也是行業趨勢。