易車原創 近日，針對帕薩特在C-IASA碰撞試驗成績墊底的問題，大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰在接受採訪時表示：「碰撞安全是我們DNA的一部分。安全的重要性不言而喻，這是我們一直倡導的，也是根本所在。」
同時，馮思翰表示：「中保研C-ISAI測試是很重要的測試，我們也非常關注這項測試，我們非常歡迎第三方測試機構用不同的測試標準，來測試我們產品的安全，以確保產品的安全性不斷提高。」
但，為什麼帕薩特在C-IASI和C-NCAP碰撞實驗中，結果截然不同？
帕薩特到底是怎麼了？
回答這個問題，要先了解什麼是平行宇宙。
假設一下，我是帕薩特，C-IASI（中國保險汽車安全指數）是第一宇宙，C-NCAP（中國汽車評價規程）是第二宇宙。
本來互不幹涉，但是面對電腦前，擁有上帝視野的易車用戶，就能看到我在不同宇宙中，經歷「墊底」到「五星」的人生經歷！
如果看過美劇《相對宇宙》，接下來的事情會更容易優雅的理解。
想開帕薩特「飆車」，卻不了解C-IASI和C-NCAP宇宙，就像拼樂高，沒有說明書，不專業！
● C-IASI（中國保險汽車安全指數）
先說C-IASI，中文名是中國保險汽車安全指數，你知道他的運營邏輯類似IIHS（美國高速公路安全保險協會Insurance Institute for Highway Safety）就夠了。由中國保險行業協會牽頭，評測單位是中國汽車工程研究院股份有限公司和中保研汽車技術研究院有限公司組成。
中國保險汽車安全指數的主要目的是通過碰撞試驗，提醒消費者謹慎購買，由此來降低保險賠付支出。
上方是上代奔馳C級，下方是上代寶馬3系，正面25%偏置碰撞表現都不好
2012年，令奔馳C級、奧迪A4、雷克薩斯ES等豪華品牌相繼差（P）評，就是IIHS在美國開展的正面25%偏置碰撞。當時，剛上市的寶馬3系也僅獲得中（M）評。
可以負責任的告訴你，其中最精彩的就是正面25%偏置碰撞。順便補充一下，評級標準是，優秀（G）、良好（A）、一般（M）、較差（P）。
● C-NCAP（中國汽車評價規程）
再說C-NCAP，中文名是中國汽車評價規程，參考全球著名的Euro NCAP標準，並根據我國車輛技術的發展現狀來制定，由中國汽車技術研究中心有限公司汽車測評管理中心負責日常運營和管理。
透過現象看本質，是解決問題的核心！標準不同的根本原因，是C-IASI和C-NCAP項目設置的不同，而項目設置不同的根本原因，取決於真實交通事故數據分析。
中國汽車前部碰撞事故形態（CIDAS數據）
根據中國交通事故深度調查CIDAS（China In-Depth Accident Study）顯示的數據，中等重疊佔比是小重疊2倍，比例約為2:1，因為小重疊碰撞事故相對較少，所以這就是C-NCAP擁有完全正面碰撞試驗和正面40%碰撞試驗，而沒有正面25%偏置碰撞項目的原因。
針對C-NCAP標準，為什麼不引入正面25%偏置碰撞項目產生的疑問？
我們還專門詢問了汽車安全技術行業的資深專家，得到的回答是：根據道路交通事故研究數據來看，正面25%偏置碰撞在中國是小概率事故類型，如果把這種碰撞工況納入強制性標準，每輛車的車身結構可能會增加10多公斤的重量，經濟帳也不合算。
美國正面交通事故中不同類型事故所佔比例（IIHS統計）
再看看IIHS的真實道路交通事故研究數據，正面40%重疊碰撞（Moderate Overlap）和小區域重疊碰撞（Small OverlapFrontal Crash）比例相當接近1:1，所以與IIHS頗有淵源C-IASI也同樣引入了正面25%偏置碰撞項目。
如你所見，剛才我們把C-IASI和C-NCAP比喻成兩個不同的平行宇宙。不同的世界，不同的體系，不同的生活，必然存在有不同的評價標準，這點無需辯駁。就像我們衡量長度習慣使用「公裡」，大洋彼岸的美國習慣用「英裡」，這是公制國家和英制國家的區別。
「存在即有理」是種無比霸道的說法，很多人迫切想找到C-IASI和C-NCAP是否有被「充值」的可能？
我覺得大可不必，你只要不是資深陰謀論信眾，就應該知道同樣來自專業機構支撐的兩大機構是可信的，只是在執行各自不同的標準罷了。
一定要仔細看下方對比表格，能發現在C-IASI和C-NCAP碰撞試驗標準的對比中，正面25%偏置碰撞項目是帕薩特從「墊底」到「五星」的核心問題。
別驚訝！下圖中兩款車都是帕薩特，上部是C-IASI正面25%偏置碰撞項目中A柱完全潰縮變形的車輛，下部是C-NCAP正面40%碰撞試驗肉眼幾乎看不出A柱形變的車輛。
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● C-IASI正面25%偏置碰撞和側面碰撞
在C-IASI評價標準中，帕薩特排名墊底的主要原因是正面25%偏置碰撞較差（P），側面碰撞是良好（A）。在正面25%偏置碰撞項目中，大眾旗下的三款MQB平臺車型，普遍都不太擅長，其中帕薩特和途觀L都是較差（P），只有邁騰是一般（M）。
● C-NCAP碰撞試驗
而在C-NCAP評價標準中，沒有正面25%偏置碰撞項目，只有完全正面碰撞試驗和正面40%碰撞試驗項目，帕薩特的表現都很不錯。
想要知道正面「25%」和「40%」碰撞區別何在？要先從了解C-IASI和C-NCAP標準的正面碰撞試驗項目規程開始，深入淺出的探索答案。
● C-IASI正面25%偏置碰撞項目試驗規程
1、試驗壁障為剛性壁障。
2、車輛試驗質量在安裝好所有的測試設備後測量，車輛試驗質量包括所有的測試設備和假人的質量。車輛試驗質量應比所測得的整備質量大125kg～175kg。若車輛試驗質量未達到此範圍，則在車輛行李箱內進行配重。
3、車輛的碰撞速度為64.4km/h±1km/h。
4、駕駛員側重疊部分佔車輛寬度的 25%±1%。
● C-NCAP正面 40%重疊可變形壁障碰撞試驗
1、試驗車輛 40%重疊正面衝擊固定可變形吸能壁障。
2、碰撞速度為64.4km/h±1km/h。
3、偏置碰撞車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度應在 40%車寬±20mm的範圍內。
4、在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個 HybridIII 型 50 百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅最左側座位上放置 一個 HybridIII 型 5 百分位女性假人，用以測量第二排人員受傷害情況。
如何理解C-IASI正面25%偏置碰撞項目難度係數這麼高？
其實看過上方C-IASI和C-NCAP標準的正面碰撞試驗項目的詳細規程，大概就是能明白了，把關鍵詞集中在「剛性壁障」和「25%±1%」上就對了，它們的目的都是為了考核車輛的結構剛度。
C-IASI使用了剛性壁障，完全沒有潰縮吸能設計，車輛相當於「軟柿子」，「軟碰硬」，顯然就對車身結構剛度提出了極大的要求，如果汽車廠家不去做針對性的材料和車身結構升級，很難過關。
而C-NCAP是固定可變形吸能壁障，為了模擬車輛之間的碰撞，「軟碰軟」，因此對於車身結構強度的要求就沒有那麼高了。
另外，C-IASI的「25%」和C-NCAP的「40%」車寬也比必須得好好聊聊，大家還記得初中物理課上學的「壓強」這個詞嗎？物體所受壓力的大小與受力面積之比叫做壓強，計算公式是p=F/S，壓強的單位是帕斯卡（簡稱帕），符號是Pa。
舉個例子，假設F=100N，S=40㎡，P=F/S，壓強就是2.5Pa，
如果把S換成25㎡，同樣公式計算出來，壓強就是4Pa，比上面多了0.625倍。
上面只是一道簡單的經典力學公式，單純變化表面積數據，壓強結果就相差了0.625倍。
現在，讓我們回到現實中來，在C-IASI和C-NCAP標準的正面碰撞試驗項目中，顯然需要思考的變量更多，比如剛才說的壁障形式不同帶來的變化，接觸面積不同帶來的變化，車身撞擊受力點不同帶來的變化，等等這些因素匯合，導致量變引起質變。
這是帕薩特在C-IASI和C-NCAP兩個標準中，碰撞試驗結果從「墊底」到「五星」的根本原因。
最後，想要在C-IASI正面25%偏置碰撞項目達標，只有努力下功夫，增加成本來提升車身剛度，沒有捷徑。
以前，身邊總有人說，看「XX車」碰的多好，上來就5星，肯定安全性好。我一般會說：「沒錯，肯定評價越高越好，但是咱們能換個思路嗎？」
對方會問：「什麼思路？」
「安全駕駛，最好不撞！」我始終認為駕駛者的安全意識才最重要，比如不酒駕、不超速、併線打燈、轉彎讓直行……等等等等，看看北京臺的《紅綠燈》欄目，就知道能有多少道路交通事故的起因都是因為駕駛者安全意識薄弱導致的。
在提升自身駕駛安全意識的同時，注意C-IASI和C-NCAP評價結果也同樣重要，兩套不同標準都是通過真實交通事故數據分析而來，我們應該相信科學！
筆者認為C-IASI的正面25%偏置碰撞項目是合理且必要的，即便國內真實交通事故數據分析中的小重疊佔比相對不高，但是也希望每個汽車企業都能持續優化車身結構剛度，因為就像當前大家關注的新冠疫情統計數據一樣，每個數字的背後都是一條鮮活的生命。
本著對生命的尊重，駕駛員有提升安全意識的責任，汽車企業同樣有提升車身結構安全性的責任，C-IASI和C-NCAP標準也有提升評價難度，督促車身結構安全性技術進步的責任。