賈躍亭將FF 91的進展描述為「距離交付僅剩臨門一腳」，但無論是賈躍亭個人還是法拉第未來方面均未公開量產的具體時間表。根據賈躍亭給出的數字，自成立至今，6年來，各方已累計投入法拉第未來20億美金，但沒有量產就意味著成本無從收回。
文|AI財經社 姜弋
編輯| 鹿鳴
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宣布完成個人破產重組程序40天後，量產還沒來，法拉第未來的兩輛原型車卻在海外拍賣網站上被掛牌出售了。
根據全球拍賣商（Worldwide Auctioneers）網站公布的拍賣信息，這款被上架的法拉第未來名為「2016 Faraday Future FF 91 Prototype」。據科技媒體TechCrunch報導，這款原型車或許是法拉第未來此前生產出的幾輛原型車之一。拍賣說明也顯示，這是法拉第未來的「首批產品中的兩個」。不過，網站暫未公布起拍價格。
臨門一腳，遲遲未來
拍賣說明稱，該車型是一輛五座SUV，搭載130kWh電池組，配備三電機，最大馬力1050馬力，目前可用的最長EV續航裡程為378英裡。值得注意的是，該原型車「沒有儀錶板，但是開放感十足。」換言之，沒有內飾。
拍賣介紹顯示，2017年，其中一款FF 91在派克峰國際爬坡比賽中，以11分25秒的時長打破了一項原由特斯拉Model S保持的電動汽車世界紀錄，比此前特斯拉的用時縮短了23秒。
拍賣網站希望將FF 91塑造為「擁有尖端技術的電動汽車」。但TechCrunch在報導中稱，這款FF 91原型車的內部光禿一片，座椅被螺栓固定在車內地板上。此外，車的門板和車內地板被相同的材料覆蓋。車內有方向盤和屏幕，不過從拍賣介紹中無法確定屏幕是否正常工作。
一般來說，原型車有其價值所在。知名汽車的早期生產模型和原型通常可以成為收藏品，不少熱愛收藏的汽車愛好者會選擇購買廠商的早期原型車。
以特斯拉曾經的一款Roadster電動跑車為例，汽車資訊網站Green Car Reports曾撰文稱，2016年，有買家在eBay上以100萬美元的高價買下了這輛原型車，這個價格比在eBay上掛牌的部分二手敞篷跑車的價格要高得多。據賣方稱，這輛特斯拉Roadster的裡程數為18000英裡，在特斯拉製造的一系列原型車中排名第32位。
但是否會有人為法拉第未來FF 91原型車買單？AI財經社嘗試通過郵件向全球拍賣商諮詢車輛情況、起拍價等，截至發稿時未獲回復。
原型車是否有人問津還沒有答案，而法拉第未來離量產有多遠？賈躍亭又會在其中起什麼作用？
賈躍亭將FF 91的進展描述為「距離交付僅剩臨門一腳」，但無論是賈躍亭個人還是法拉第未來方面均未公開量產的具體時間表。根據賈躍亭給出的數字，自成立至今，6年來，各方已累計投入法拉第未來20億美金，但沒有量產就意味著成本無從收回。
快車道上，「車」還未見
在社交媒體平臺推特上，Faraday Future（下稱法拉第未來或FF）關於造車的最近一條動態發布於今年7月31日。
這條和「可變平臺架構」有關的爆炸圖概念視頻時長12秒。法拉第未來官推配文稱，「每輛法拉第未來車輛均基於可變平臺架構構建。這種獨特的架構既堅固耐用，又具有更好的適應性，可適應各種車輛。」
但買帳的人似乎不多。這條視頻僅獲得了6條評論、8次轉發。有英語用戶評論道，「第九城市還是你們造車的合作夥伴嗎？計劃是不是擱淺了？」
尷尬的是，早在今年2月，第九城市已向美美國證券交易所提交文件，要求撤銷2019年6月提交的5000萬美元股票公開發行計劃。這次發行計劃所募集的資金，原本計劃用於同法拉第未來成立合資項目，涉足新能源汽車業務。如今要求撤銷融資，或說明前述計劃已不再推進。
在原本的計劃裡，第九城市將向雙方的合資公司注資最高6億美元，並提出了預計年產30萬輛電動車、於2020年量產下線的目標。如今2020年已過半，法拉第未來的車仍不見蹤影。近期與法拉第未來相關的最熱新聞，仍是其創始人賈躍亭宣布個人破產重組程序完成一事。
在賈躍亭於7月2日發布的聲明中，賈躍亭將個人破產重組程序完成視作裡程碑式的時間節點，並認為是對法拉第未來的利好消息。
「對於我的全體債權人來說，大家將以FF股東的身份共享FF未來成功的成果；對樂視網股民來說，也可以在滿足一定條件後從債權人信託當中獲取既定份額的補償；對FF來說，這意味著資產價值得到了高度認可，股權融資和推動中美雙主場戰略的最大障礙得以消除，FF的發展也正式走上了快車道。」賈躍亭稱。
但快車道上似乎還未能得見「車」的影子。
法拉第的故事還能講下去嗎？
不僅如此，在賈躍亭的計劃中，法拉第未來還要通過IPO繼續募資，「IPO計劃在緊鑼密鼓地推進中，目前進展勢頭良好，希望短期內快速完成」，賈躍亭稱。
電動汽車在納斯達克始終是個不錯的故事。近期，特斯拉、蔚來股價連創新高，理想汽車、小鵬汽車紛紛上市。但區別於法拉第未來的是，這些企業早已量產、交付。
去年，法拉第未來曾宣稱，首款車型FF 91將在2020年9月開啟交付，首批交付量數百輛，售價超過20萬美元。這個承諾如今似乎很難兌現。
而賈躍亭所宣傳的「法拉第未來合伙人治理架構」，看起來也只是給公司高管分配股權的另一種形式。截至今年6月10日，法拉第未來全球共有28位合伙人。賈躍亭稱，其在2019年將絕大部分個人股權分給了合伙人團隊和員工期權池，團隊持股比例在50%以上。但這些合伙人都是誰，將分別負責法拉第未來的哪條業務線？僅一句「來自人工智慧、網際網路、IT、汽車等不同專業學科」，聽起來說服力並不強。
除了自2019年9月至今任法拉第未來全球CEO的畢福康（Carsten Breitfeld）以外，其他高管鮮少出現在大眾視野中，最新動態難覓。國外主流媒體也少有對法拉第未來和其高管的報導。
從公開信息可循的另一核心人員為Shyam Sundar，自2018年3月至今任法拉第未來產品，自動駕駛和車輛軟體平臺的全球負責人，負責電動汽車軟體領域的產品管理。Sundar在一周前參加了一場「新冠疫情對互聯、共享、電動的影響」的論壇，但看上去和法拉第未來量產的關聯並不大。
再看賈躍亭本人。根據聲明，隨著FF合伙人制的實施和其個人破產重組方案的生效，賈躍亭已將剩餘全部個人股權裝入了第三方管理的債權人信託。目前，賈躍亭不再擁有FF的股權，而是以FF創始人、合伙人和CPUO（Chief Product and User Ecosystem Officer，首席產品和用戶官）的身份自居。
CPUO的職能是什麼？賈躍亭沒有明確回答。但可以確定的是，即使不再持有法拉第未來股權，賈躍亭仍是人們提及FF時最先甚至唯一想到的名字。
按照其所宣揚的目標來看，賈躍亭希望「與FF全體合伙人一起把FF做成和回國推動中美雙主場戰略」。「中美雙主場戰略」聽起來很美好，不過，賈躍亭目前仍未回國。