隨著紐西蘭和澳大利亞先後與我國籤訂自貿協定，我國已成為澳大利亞和紐西蘭的第二大旅遊客源國。據澳大利亞旅遊局統計，去年中國赴澳大利亞旅遊總人次達84萬，同比增長近兩成，來自中國的過夜遊客支出也高達57億元。為了進一步吸引中國遊客，澳大利亞和紐西蘭一直在華全力推廣旅遊市場，其中一項重要內容，就是引導航空公司加大投入。
目前來看，兩國政府的努力看起來是卓有成效。今年四季度，東航、國航、海航、南航、廈航等均有所動作，算算這5家公司的新增和加密航班，每周將淨增約50班的運力，僅四季度就將帶來約20%的環比增長。到今年底，將有6家中國航空公司擁有直航澳洲航班。
為什麼各公司不約而同地爭奪中澳航空市場的蛋糕呢?可能有三個主要原因。
一是出境旅遊市場井噴。國家旅遊局統計，2014年，我國繼續保持全球第一大出境旅遊客源國地位，出境旅遊人次首次突破1億人次大關，達1.07億人次，增長20%。去年，澳大利亞也繼紐西蘭之後，向中國開放打工度假籤證，每年5000個名額。籤證制度的簡化帶動出境旅遊市場的火爆，為國際航空市場的持續發展提供強大動力。
二是國內市場效益下滑。對於各航空公司而言，國內、國際市場就是硬幣的兩面，飛機不飛國內市場，就要飛向國際市場。經濟危機下國際航空市場哀鴻遍野，因而各公司運力紛紛「出口轉內銷」，使國內航空市場得到高速發展。而眼下則正好相反，國際航空市場需求旺盛，而國內則進入高速發展後的調整期，高鐵連線成網、公務需求受限均對國內航空市場帶來不小的影響。這也使各公司開始考慮，把運力投放到前景更好的國際市場。
三是反季節的旅遊市場。與歐洲、北美、東北亞等大多數旅遊市場不同，澳洲與東南亞類似，自帶「反季節」屬性。傳統的夏天旅遊旺季，航空公司可以把運力投入傳統的旅遊航線，等冬天淡季來臨，航空公司還能把這部分運力投入正是「夏日」的澳洲旅遊市場。這種「季節互補」深受航空公司的喜愛。
縱觀我國的洲際航線，澳洲航線也是一個另類。因為每當談及我國的洲際航線，面對歐美強大的國外航空巨頭，我們不論是服務水平、運行效率，還是市場份額都處於劣勢地位。但在中澳航空市場上，中國航空公司卻佔據84%的運力份額，盡顯王者之氣。
為什麼中國在歐美航線上都難佔優勢，卻在澳洲市場上霸氣外露呢?不能不提南航的「廣州之路」戰略。幾年前，在歐美航線上，國航佔據北京和東航盤踞上海，依靠樞紐強大的區位和客源優勢，兩家公司發展得順風順水。面對這兩大強勁對手，南航的廣州樞紐偏居一隅，成色不足，國際、洲際航線發展陷入困局。在這個局面下，南航另闢蹊徑，充分利用廣州區位優勢，大力發展廣州之路，建設澳洲門戶樞紐，在近幾年不計成本的運力投入下，成效顯著。今年8月份，南航已在中澳航線上佔據半壁江山，運力份額達49%，遠遠領先於競爭對手。而東航、國航均以15%的份額佔據二三名。而紐西蘭航空和澳洲航空只佔有8%的份額。
目前大部分澳洲航線都是獨家運營，中國公司與澳洲公司頗為默契地各自發展，互不侵犯。唯有上海是個例外，目前上海浦東-墨爾本是國航和東航兩家公司上演精彩對決，而上海浦東-雪梨航線上更是有國航、東航和澳航3家公司競爭得不亦樂乎。
照理說，南航手握區位優勢明顯的廣州樞紐，又佔據半壁江山，中澳市場的未來已沒有懸念。但東航、國航並沒有安於現狀。去年11月，澳航執行長喬伊斯與東航董事長劉紹勇在合作協議上簽字，宣布將聯營中澳航線，有效期為5年。8月21日澳大利亞競爭與消費者委員會(ACCC)正式批准了雙方的聯營申請。此外，為了方便與東航的銜接，澳航還將搬遷至浦東機場T1航站樓。隨著東澳結盟，國航也不甘人後，在今年9月與紐西蘭航空籤署了新戰略聯盟協議，下一步也將開展中新航線的聯營，共同開發航空市場。而航線聯營，相當於聯營雙方將把相關航線注入合資的子公司中，實現雙方中澳所有航線的收入共享、成本共擔。兩家公司的相關業務也完成「虛擬併購」，成為「有錢大家賺、有福大家享、有虧大家擔」的虛擬公司。這也意味著兩家公司的中澳航線上東澳聯盟和國新聯盟的市場份額瞬間雙雙提升至23%，向南航發起強有力的衝擊。