動力好，底盤硬朗，噪音大，座椅包裹性強，油門反應好，會誘惑你開快車X2是我5年來嘗試過的最寶馬新車，就像10年前的寶馬一樣。雖然具體的感官體驗還是有所不同，但上述描述同樣適用於老款寶馬和新款寶馬。那些抱怨新一代寶馬變得太舒適太「軟」的人和老寶馬迷們總是懷念「過去的美好時光」，他們建議你一定要試試這個x2
以下是我駕駛這輛華晨寶馬X2（2.0T頂級匹配版）後的點評。
從駕駛水平來看，這款X2的確是寶馬最好的作品。說到這裡，會有人談到前後驅平臺——X2是寶馬的前驅平臺。只是不先進，不真實，操作不好
我不能挑戰先入為主的心理，但讓我們談談「身體」的感覺：直接比較駕駛「身體感覺」這x2與自己的225i敞篷車。除了在極速行駛（車輪打滑、電子穩定幹預）時，後驅的225i動力確實更加活躍。在另外99%的時間裡，我感覺不到這兩款車的區別，因為「站臺」的區別高低不一。
即使是我們常說的一些後驅操作固有的優點，比如轉向更精確、前後重量更平衡，在這兩款車中也幾乎無法區分。
在極限上，X225ixDrive的彎曲極限和我225i一樣高，可以說它的優勢來自於四輪驅動，但我認為我最近嘗試的118I前驅也有非常精準、紮實和高極限的過彎性能，所以我可以得出這樣的結論：寶馬前驅平臺，控制水平真的不用擔心。
事實上，如今在擁有出色轉向體驗的車前駕駛並不少見。福克斯、雷諾梅甘娜RS、馬自達3隨處可見。因為在製造之前有這麼多的製造商在開車，所以每個人都有越來越多的努力來調整前輪車的彎曲能力（如果你想詳細說明技術水平，我認為調整前輪彎曲能力的關鍵是提高前輪的彎曲極限，並優化後輪的以下特性）。只要調整力度到位，前驅車就可以達到相當快的速度，主觀感受也相當不錯的彎曲性能。如果我們不談它，我們會說寶馬有自己的迷你庫珀。它原來的Mini Cooper不是也以控制權為賣點嗎？
這說明了兩件事。首先，所謂的「後驅運動」只停留在理論上，實際效果不是由駕駛模式決定的，而是由調整決定的（這句話有適用範圍，下面就說）。
其次，除非上升到討論控制極限的邊緣特性（對於性能車輛和超車而言是必要的），否則成本的影響遠遠大於對實際性能體驗的考慮，因為成本很難存在，並且性能和經驗可以被調整來實現。目標，或者最大化目標的方法。
因此，前驅必然成為產業的趨勢，但前者不會消亡。不僅跑車不會消亡，而且後驅仍將在民用車中佔有一席之地，特別是那些擁有豪華屬性的車，它們與前後驅的邊界層是分離的。（你可以看到凱迪拉克最近推出了「無後驅，無豪華」的口號。下一代馬自達6也將舉行一個盛大的會議，利用後驅來提升品牌形象。）
後驅的生存空間來自兩點。首先，客觀地講，前驅所能承受的驅動力有一個明顯的上限。如果前輪動力過大，會出現很多問題，比如扭矩轉向、上坡困難、車頭太重（大馬力意味著發動機更大）等等。所以目前來看，三四百馬力基本上是前驅的上限，這也決定了前驅不可能是一款非常大的車型，所以檔次也受到自然的制約。（插入一個主題：你知道哪個前驅最貴？給我留個口信，看看我們的想法是否相同……）
其次，從營銷原則的角度來看，後置驅動結構因其複雜、佔用空間大、具有許多傳奇性的理論優勢，適合包裝為「豪華技術」。沒有浪費，沒有奢侈，沒有門檻，沒有先進，都是營銷的真理。因此，如果一輛車在性能上可以同時使用前後驅，而同級別的大多數競爭對手都使用前驅，那麼它就可以作為「更高豪華」的賣點。
最後，我想提醒大家從發展的角度來看待這個問題。是的，是關於電氣化的。
未來，電動汽車問世後，前後驅的競爭格局可能會發生變化。例如，電動汽車最重的電池通常在中間，而電動機不佔太多重量，因此前驅車的重量集中在車頭的缺點就消失了。隨著更複雜的車輪跟蹤控制系統，高馬力也可能應用於前驅動。
例如，電驅動的後驅沒有貫穿車身中部的傳動軸，所以空間布局上最大的劣勢就消失了，這意味著注重空間和實用性的車也可以採用後驅布局。隨著電機小型化、輪轂電機等技術的應用，未來高精度四輪驅動的性能將更加強大，降低四輪驅動的成本。預計四輪驅動也會有更大的普及。前驅和後驅總有一天會被四輪驅動完全取代，這並非不可能。
所以看技術，既要回頭看過去，低頭看現在，還要放眼看未來。