本文原載於微信公眾號：概念愛好者
前言：和大家匯報下，前段時間的工作告一段落，接下來將會恢復正常的日更節奏，實際上昨晚開始已經進行「專題系列」的更新，這兩天新能源汽車股是一漲再漲，也有不少鄉親讓我說說下個熱點會是哪裡，我的確無法預測誰會成為下個熱點，但是所有的熱點都是有依據的，就像這一輪新能源個股的爆發，當時也和大家說過，這是「碳中和」大目標的實現過程，而具體到新能源汽車，看似這兩天汽車整車開始啟動，實際上還好是沿著上遊向下遊擴散，零配件先受益的途徑在發展。
那麼整車大漲之後，下一個會是誰？如果汽車行業從現在開始一直維持高景氣，那麼接下來又會再度把上遊零部件給激活，就像07年炒七大新興戰略產業一樣，所以有時候歷史真的是驚人相似。以下是專題系列的進度：
老規矩，重點內容，我通過加粗顯示。
一，什麼是磷酸鐵鋰
磷酸鐵鋰的發現晚於鈷酸鋰（上世紀 79 年代末-80 年代初）。磷酸鐵鋰的容量偏低（~170mAh/g），對鋰電壓低（不足 3.5V），這使得鐵鋰電池單體的「理想質量能量密度」相比於高鎳三元電池有約 25%以上差距。安全性、壽命、成本是磷酸鐵鋰的主要優勢。
磷酸鐵鋰材料的改性與合成手段以其本徵性能優勢的發揮及短板的補足為出發點展開。當前磷酸鐵鋰的合成手段以磷酸鐵-碳酸鋰固相法（裕能新能源、貝特瑞），水熱合成法（德方納米）兩種方法為主。
二，和三元鋰技術之爭
2013-2016 年，純電動乘用車補貼政策的核心變量是工況續航。單車補貼數額大，補貼退坡幅度小，技術水平要求相對較低。2017 年開始，補貼政策進行了以「扶優扶強」為目的的調整。工況續航裡程提升、電池系統能量密度提高、百公裡電耗加嚴，在很大程度上影響了當時條件下電池系統能量密度相對較低（~100Wh/kg）的磷酸鐵鋰的應用。長續航、高電池系統能量密度整車受補貼「優待」金額較高的時代，磷酸鐵鋰乘用車產品寥寥。相比之下，使用三元正極的鋰電池對應整車「爆款」層出不窮，使三元電池成為市場，尤其是純電動乘用車市場主流。
三，補貼退坡後的市場變化
2020 年 4 月，四部委聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。補貼退坡且電池系統能量密度不再提高要求相當程度上縮小了鐵鋰車型和三元車型的補貼獲取差距。只要鐵鋰車型的工況續航在 400km 以上，且電池系統能量密度在 125Wh/kg 以上，則對比工況續航同樣較長，只是電池系統能量密度稍高的三元車型，補貼額度差值只有 2250/4500 元。如果考慮電池包層面鐵鋰每 Wh 約 0.1 元的成本優勢，和超過 50kWh 的電池包，再考慮雖有差距但基本可控的百公裡電耗差距，可以認為鐵鋰車型和三元車型的購置成本差已經持平甚至鐵鋰佔優。那麼，「爆款」產品的推出就成為了磷酸鐵鋰電池用於純電動乘用車的「現實拐點」。
四，爆款車型的意義
1.特斯拉的Model 3 磷酸鐵鋰版
特斯拉的Model 3 磷酸鐵鋰版橫空出世，不到25萬的售價，和標準續航版性能差距有限，這些都是Model 3的賣點，在我看來，這就好比蘋果當年推出的Iphone SE，看似減配，但奈何價格的確親民，結果兩代SE的銷售量很不錯，而Model 3 磷酸鐵鋰版也很有這個傾向，畢竟20萬出頭買到最高級的電子產品，對於老百姓的誘惑力還是有的，這裡面還要考慮品牌美譽度。何況還不能排除後續特斯拉及其供應商在進一步改進其磷酸鐵鋰電池包的可能。
2.比亞迪漢
老概去看過這車，把品牌因素去掉，是很有高級感的，不比老概的沃爾沃這種二椅子豪華品牌差，做空那也超過特斯拉，自 2020 年年中，比亞迪漢 EV 開始產能爬坡，產量逐月攀升。根據真鋰研究統計，其產量從 7 月的不足千輛攀升至 9 月的四千輛以上。有機構預測，漢 EV 的穩態產銷規模將保持在五千輛以上，且有較大可能性超預期。
3.宏光 mini EV
這款就不說了，之前做過一個專題，最快月銷過萬，一切都盡在不言中。從產量來看，鐵鋰版還略略佔優。
比亞迪漢 EV、特斯拉 Model 3 磷酸鐵鋰版兩個定位中高端-高端市場的磷酸鐵鋰爆款車型先後上市交付，加之宏光 mini EV 上市高銷量，在新能源汽車產銷明顯回暖的背景下，磷酸鐵鋰電池重新吸引了業界、消費者與資本市場的目光與暢想。
四，無模組電池技術加持
1.無模組電池技術已經體現出了和磷酸鐵鋰正極的很高契合度，並使其在用戶最關注的使用性能方面具備了較強競爭力。
與無模組電池技術協同，磷酸鐵鋰動力電池的應用範圍可能有望得到有效的向上拓展。在無模組電池包的設計思路下，磷酸鐵鋰電池包性能落後三元電池包的性能差小於磷酸鐵鋰電池單體落後三元電池單體的性能差。
2.無模組鐵鋰車型在續航裡程得到有效提升同時也擁有經濟性優勢：和無模組三元車型相比，150km 的續航差距對應成本優勢約 2 萬元；200km 續航差距對應成本優勢約 2.5 萬元。考慮到此檔次車型的定價通常應處於25 萬元以上，磷酸鐵鋰車型的實際成本優勢在 10%或以內。
3.無模組磷酸鐵鋰電池包對應整車的工況續航上限得以有效拓展，「裡程焦慮」對鐵鋰車型都可能不復存在，使得鐵鋰技術在爭取較高級別車型搭載方面也具有了相當競爭力。
我國動力電池雙雄寧德時代、比亞迪均掌握了「無模組」電池技術（寧德時代從電池單體-電池包角度出發命名為「CTP」，比亞迪從電池單體形狀角度命名為「刀片電池」，以下非必要情況不做區分），動力電池包的體積成組效率（及部分質量成組效率）可由此獲得提升；且零部件數量減少，生產效率也得到提升。
五，市場前景
純電動乘用車、插電混動乘用車的份額佔比保持約 80%-20%，且後者受限於電池包體積、功率性能需求等，極少使用磷酸鐵鋰電池。
純電動乘用車內部，A00 級車型保持約 20%份額，且磷酸鐵鋰電池依託成本優勢滲透率逐年提升，最終佔據主導地位；A0~A 級車型保持約 50%份額，綜合考慮空間、續航、成本和動力性等因素，三元電池保持主導地位，鐵鋰佔比穩中有升；B~C 級車型一方面受惠無模組鐵鋰電池技術的發展應用，一方面也因為國際主機廠龍頭對鐵鋰電池應用的謹慎考慮而難於大幅提升鐵鋰電池佔比（如寶馬 iX3，使用寧德時代 NCM811 電池，電池系統能量密度 154Wh/kg，估計其系統安全程度較高），三元電池仍然保持主導地位。總體而言，磷酸鐵鋰動力電池迎來乘用車領域的用量和定位雙升。2020 年將是磷酸鐵鋰回暖的開局之年，2021 年開始是多個有模組、尤其是無模組磷酸鐵鋰車型規模化獲得市場驗證的年份。
至 2025年磷酸鐵鋰動力電池有望實現約 250GWh 的裝機量，和超過 1/3 的裝機份額。屆時，全球僅用於動力電池的磷酸鐵鋰年產量就將達到 50 萬噸以上。
六，磷酸鐵鋰產業鏈
1.電池企業
我國動力電池企業中，寧德時代、比亞迪是磷酸鐵鋰電池研發與應用的領先者，具備全球競爭力。國軒高科也有一定規模與技術實力。
2.正極材料企業
一年來，磷酸鐵鋰正極材料價格逐步下降。2020 年 8 月以來，價格穩定在 3.2 萬元-3.6 萬元/噸。我國磷酸鐵鋰正極材料 2020 年上半年產量逾 4 萬噸，CR5 為 65%。除比亞迪、國軒高科兩個電池企業外，德方納米、湘潭電化（參股裕能新能源）、貝特瑞規模居前，其中德方納米是我國磷酸鐵鋰正極龍頭企業。
後記
就像隨著電動汽車的發展，汽車熱管理系統從原先的不起眼到現在成為重點配件，很多事情都是動態轉換的，而磷酸鐵鋰的後來居上和補貼有實質關係，實際上之前在動力電池章節中，我也指出降本是整個新能源汽車的最重要環節，補貼不能吃一輩子，那麼補貼之後技術優勢就很重要。
以上是我自己研究的方向和思路，也就是和大家一起分享下。
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