【第一電動網】（特約作者 杜威）電動車造車領域具備多重催化劑，在「萬事俱備，只『待』東風」的產業條件下，造車「大潮將至」。造車「新兵」兵分兩路，一路是新能源汽車上遊零部件等企業縱向整合進入造車領域，另一路是網際網路企業跨界造車。
1.兩種力量，電動車造車良機已現
1.1 外部壓力：史上最嚴法規漸行漸近
2012年6月國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》(簡稱《規劃》)是節能與新能源汽車領域的「根本大法」，《規劃》明確提出了燃料經濟性的改善目標。
圖表1《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》相關表述
資料來源：國務院，廣證恒生
為落實《規劃》的要求，推動我國乘用車燃料經濟性水平的持續改善。2014年12月22日，工信部正式發布了第四階段標準方案(包括GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》)，第四階段標準方案將於2016年1月1日起實施。
《乘用車燃料消耗量限值》是我國汽車節能領域強制性國家標準，GB 19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》是該規定的第一版，該標準規定在我國生產並銷售的車輛必須滿足相應的燃料消耗量限值。
圖表2《乘用車燃料消耗量限值》政策變化對比
註：特殊結構車輛*指裝有非手動檔變速器或具有三排及三排以上座椅的乘用車。 資料來源：工信部，廣證恒生
通過對比發現，新標準將更加嚴格，各質量段燃料消耗量限值普遍提出了20%左右的下降要求，對企業形成了較大的挑戰。
為進一步完善汽車節能管理制度，我國於2011年制定發布GB 27999-2011《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，在單車燃料消耗量限值基礎上提出了企業平均燃料消耗量目標值的要求，GB19578-2014是《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》最新版本，將於2016年1月1日起實施。
圖表 3 《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》政策變化對比
註：特殊結構車輛*指裝有非手動檔變速器或具有三排及三排以上座椅的乘用車。 資料來源：工信部，廣證恒生
通過對比發現，新標準將更加嚴格，並且隨著質量的增加，燃料消耗量目標下降幅度呈現遞增的特點，體現了主管部門為抑制車輛大型化趨勢所採取的「抓大放小」策略。
為了更清楚說明新標準的嚴厲程度，我們梳理了各車型級別銷量靠前的車型情況：
圖表4 各級別主要銷量車型油耗情況
資料來源：網絡公開信息，廣證恒生
通過上表可以看出，上述車型幾乎均沒有達成車型燃料消耗量目標值，少部分車型沒有達成限值，其中SUV車型居多，聯繫到中國消費者偏好SUV的消費趨向和車企不斷增加SUV的供給，車企的節能降耗的壓力將空前巨大。
1.2 內生動力：電動車造車鐵閘打開
傳統汽車造車門檻極高，獲取造車資質難。汽車產業發展政策(2009年修訂)對新的汽車投資項目應具備的條件作了詳細要求，包括投資規模、利潤規模、生產規模等，達成條件難度極大。
圖表 5 新建汽車投資投資項目應具備條件
資料來源：發改委，廣證恒生
電動乘用車造車準入範圍放寬使得多種社會力量進入成為可能。2015年6月發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》提出「新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制」給非汽車企業進入電動乘用車領域成為可能。
圖表 6 新建電動乘用車企業投資管理要求
資料來源：發改委，工信部，廣證恒生
嚴寬相濟，新建電動乘用車企業的研發和技術創新要求高。《新建純電動乘用車企業管理規定》一方面鼓勵多種社會力量進入，另一方面對研發和技術創新提出高要求。規定的出臺就是為了充分發揮市場作用，支持社會資本進入該產業，以形成高水平市場競爭。
圖表 7 新建電動乘用車企業的研發和技術創新要求
資料來源：發改委，工信部，廣證恒生
我們認為，雖然更多社會力量能有機會進入新能源汽車申請環節，然而，只有高技術水準、高製造基因、高市場洞察力的企業才能順利拿到牌照並獲得消費者的認同。
1.3 當前時點重大判斷：多重催化，電動車造車領域「大潮將至」
催化劑一：首批電動乘用車牌照2015年底有望發放。自2014年10月《新建純電動乘用車企業管理規定(徵求意見稿)》發布後，多家廠商便籌備新能源汽車的生產資質申請。《新建純電動乘用車企業管理規定》自2015年7月10日起正式施行，預計對資質申請企業進行初步篩選後，再上報給相關部門進行審批，首批電動乘用車牌照有望2015年底進行發放。
催化劑二：《汽車燃料消耗量管理辦法》2015年正式出臺的可能性極大。作為和第四階段油耗規定的配套政策，《汽車燃料消耗量管理辦法》的頒布才能保證油耗法規的切實實施。2016年將正式實施第四階段油耗，汽車節能將邁入「深水區」，相關的配套政策預計將在今年頒布。
政策的實施將給純電動乘用車企業帶來實質性利好。不排除通過對油耗超標企業進行罰款，來補貼油耗超額達標的企業，純電動乘用車企業將是獲益最多的一類企業。
圖表 8 《汽車燃料消耗量管理辦法》預計將要出臺
資料來源：國務院，發改委，廣證恒生
催化劑三：中國新能源汽車積分交易制度試點的落地。國務院的政策文件、相關部委領導人的公開言論，及至近期合肥的人大常委會的相關表態，共同說明新能源汽車積分交易制度試點將在中國「生根發芽」。
圖表 9 中國新能源汽車積分交易制度試點加速推進
資料來源：國務院辦公廳，網絡公開信息整理，廣證恒生
最早推出新能源汽車積分交易制度的是美國加州，2012年10月-2013年9月期間，Tesla通過積分交易獲得的最高經濟利益將達到1.87億美元。可以預見，中國新能源汽車積分交易制度將給電動車製造企業帶來較大的經濟效益，對電動車製造企業的發展形成重大利好。
圖表 10 2012年10月-2013年9月美國加州企業信用值積分交易情況
資料來源：Air Resource Board，廣證恒生
2.兩股勢力，電動車造車領域群雄畢至
2.1 核心邏輯：上下遊快速發展將推動電動車產銷
動力電池需求隨著新能源汽車的快速推廣呈現爆發之勢。新能源汽車產業鏈中，動力電池是最核心的部件之一，動力電池已經成為新能源汽車發展的瓶頸之一，新能源汽車產業的快速發展引發對上遊動力電池的巨大需求。2015年度動力電池產能、產量和產值均出現「飛躍式」增長。
圖表 11 中國車用動力電池產能及產值(百萬WH)
動力電池快速擴張的需求吸引資本力量的強勢進入，也將由此推動新能源汽車產品的快速普及與行業的高速增長。2015年上半年，多家上市公司通過定向增發或投資入股的方式擴大動力電池的產能。未來隨著工藝的逐步成熟、技術的不斷進步以及產能快速提升引起的規模經濟，鋰離子電池價格有望持續下降，將進一步促進鋰離子電池下遊需求的增長。
圖表 12 2015年上半年上市公司鋰電池投資計劃
資料來源：Wind，廣證恒生
政策重點鼓勵充電基礎設施的建設，2015年是充電基礎設施高速發展的元年。充電設施基礎不完善是制約新能源汽車推廣的重要因素，從2014年底推出《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》開始，政策已重點鼓勵充電基礎設施的建設。預計下半年《電動汽車充電設施發展規劃(2015-2020)》和《充電基礎設施建設指導意見》公布後，市場將掀起新一輪充電樁建設高潮。
圖表 13 政策重點鼓勵充電基礎設施的建設
資料來源：相關政策，網絡公開信息，廣證恒生
圖表 14 充電樁/站規劃(個)
政策的「強刺激」和未來較大的盈利想想空間吸引資本力量進入充電基礎設施領域，也將由此推動新能源汽車產品的快速普及與行業的高速增長。2015年上半年，多家上市公司通過定向增發或投資入股的方式進入充電設施領域，充電樁將獲得飛速發展。
圖表 15 2015年上半年上市公司充電樁投資計劃
資料來源：Wind，廣證恒生
我們認為，當前時點無需糾結誰是雞誰是蛋和雞生蛋還是蛋生雞的問題，而是要認識到有更多的雞才會生出更多的蛋，有了更多的蛋才能孵化更多的雞。上遊的電池環節快速擴產將促進電動車生產端的成本下降，下遊的充電基礎設施的快速鋪開將提升電動車消費端的便利性和用戶體驗，上下遊關鍵問題的快速解決將推動電動車產銷環節的發展步伐。因此，在「萬事俱備，只『待』東風」的產業條件下，電動車造車端機會「大潮」將至。
圖表 16 上遊和下遊快速發展將推動電動車產銷
2.2 上遊公司縱向整合
上遊公司紛紛布局電動車造車領域，我們認為上遊公司縱向整合主要基於以下幾點：(1)進入產業鏈高回報環節。由於部分零部件企業傳統主業出現下滑趨勢或潛在下行風險，而電動車將是未來較長時間產業的方向，因此利用當前政策契機進入高回報產業環節。(2)節約交易成本。當前電動車動力電池呈現供不應求的局面，將關鍵性環節整合到企業內部，省去了交易過程，節省了交易成本。(3)促進技術開發。縱向整合可以使企業對下遊造車環節更為熟悉，當技術變革和政策重點轉向造車環節時，有利於促進技術開發。
由於上遊公司以製造為主，對製造環節相對熟悉，所以上遊公司布局造車領域主要以收購傳統汽車製造企業再進行升級改造為主，知識和經驗可遷移到造車環節。
圖表 17 上遊公司紛紛布局造車領域
資料來源：公司公告，網絡公開信息整理，廣證恒生
2.3 網際網路公司橫向「跨界」
電動車是汽車產業的發展方向，同時電動車是汽車智能的良好載體，布局電動車是搶佔行業未來汽車「入口」並搶奪話語權的的重要路徑，也是網際網路巨頭布局電動車的重要原因。
由於網際網路公司對製造環節相對不熟悉，並且網際網路普遍採取「輕資產重運營」的方式，所以網際網路公司進入造車環節基本不涉足生產製造，而是採取與傳統企業合作的方式進行。此種方式既是網際網路公司的優勢，也是未來潛在的風險：一方面網際網路公司可以擺脫「重資產」的負擔，但另一方面傳統汽車製造企業目前仍是產業鏈的主導方，並不甘心成為網際網路公司的「代工廠」，如何協調網際網路公司和合作汽車製造企業的長期利益需要更妥善的利益安排。
圖表 18 網際網路公司造車動態