憑藉Model 3，特斯拉先後橫掃「美歐中」全球三大新能源市場。由於沒有直接競爭對手，特斯拉Model 3可以說獨孤求敗。不過，由於小鵬P7和比亞迪漢EV的拍馬殺到，改變極有可能將從競爭最激烈的中國市場開始。
就拿小鵬P7來說，雖然各方面的定位是更高級的Model S，但在價格上，無疑將對Model 3產生正面競爭。近日，《金剛新能源》有幸試駕了P7。整體感受可用一句話來形容——「中國特斯拉」。在當前，這應該算一句極高的溢美之詞。
之所以作出這個判定，理由主要有三：設計夠酷炫；智能夠超前；性能夠出眾。這三點，也是特斯拉系列車型的產品底色。而小鵬汽車能夠做到這三點，一方面是自身實力的彰顯，另一方面也是中國新能源供應鏈整體實力的集中展現。
1、顏值90分
「車首先要漂亮。」
對於P7的造型設計，小鵬董事長何小鵬對媒體表示，看得出來他甚為滿意。是的，相較李書福那一波，何小鵬這一波造車的老大們整體更有追求，畢竟善弄資本不差錢，有點高級追求也是理所當然。
就拿小鵬P7這個外觀來說，為了極力壓低車身高度，採用定製小模組；為了壓低風阻係數，把P7運到上海同濟大學風洞中心做風洞測試……顯然，何小鵬這一代新造車的，已不知山寨為何物。
記得6年前我在汽車之家《說客》寫過稿子分析過，電動車的造型設計應該遵循哪些要素，從色彩，到結構，再到鈑金工藝，而P7皆一一滿足要求。而其帶來的視覺效果是令人眼前一亮，猶如觸屏手機之於按鍵手機的革新那般，新鮮而又逼格十足。這顯然是個趨勢。
無論主力消費者是不是年輕人，在設計上，電動車就該有自己的專屬設計。那些所謂電動車設計與燃油車不能切割太明顯的說法，完全是掩蓋「油改電」的託詞。
P7就不一樣，來自小鵬SEPA純電動正向平臺。這意味著，為了達成極致的產品力，小鵬工程師不必糾結於某個結構無法更改，或者成本增加，他們可以從頭開始，義無反顧的，去做一部夢想之車。
比如，為了達成「漂亮」的終極設計目標，P7採用了無框車門、全景玻璃車頂、隱藏式電動門把手與轎跑車風格等設計語言，可謂下了血本。這是看得見的，看不見的是自動前格柵、自動充電擋板與超大軸長比（軸距與長度的比值，一般形容車廂空間優秀，純電平臺先進的顯性特徵）。
相較外觀的視覺衝擊，P7的內飾富有科技感，其主儀表臺分別由兩塊10.25英寸、14.96英寸液晶屏幕組成，跟奔馳、傳祺等車企一樣的前瞻選擇。而Nappa真皮運動座椅、丹拿劇院級音響系統的配備，似乎也在時時向我們傳遞著它仰望豪華的積極姿態。
不過，除了科技與豪華，P7內飾最讓我滿意的還是它的人機工程。
雖然是一款底盤布滿電池的電動車，但它的整體坐姿並不高。熟悉方殼電池的應該知道做到這一點非常難，這需要底盤工程團隊極力向造型團隊妥協再妥協。如今看來，效果相當好，低矮的坐姿讓P7不負「轎跑」之名，同時，對那些鍾意P7運動風格的消費者來說也是一大誘惑，這個「妥協」完全值得。
還有尺寸正合適的方向盤。
大方向盤？小方向盤？目前新創車企的車型普遍是SUV，所以方向盤整體偏大，實際駕駛感受並不好，有一些甚至像開船。對於電動車來說，我覺得小方向盤是個趨勢，不僅小巧美觀，更重要的是能契合電動車動力系統響應快的運動性能，對於定位轎跑的P7來說尤其如此。
總體而言，就設計上來說，小鵬P7是非常亮眼的，而且對電動車前瞻性設計的信號捕捉上也足夠領先，這對於一家新創車企來說非常不易。當然，這背後需要硬實力支撐，從研發實力，到資金支持，以及老闆何小鵬對美好事物的堅定信念。
2、三電90分
關於P7的三電部分，之前已經說了很多。所以，這次就說下最新了解到的一些乾貨。
在試駕現場的workshop環節，小鵬產品經理透露P7採用的三合一（電機+電機控制器+減速器）是自研。我看了下外觀，整個布置非常緊湊，其中控制器位於電機和減速器的夾角處，這是目前比較領先的一種三合一布置方式，最大好處是富餘更多Z向空間。
由此，也奠定了小鵬P7即便只有1450的車身高度，卻擁有一個不錯的前備箱。我始終認為，電動車必須設計一個前備箱，不僅是為了彰顯其相較燃油車的產品優勢，也是電驅動特性決定的，如果沒有前備箱，只能說明設計水平依然很低。
而關於這個三合一，據說是第二代產品，可見小鵬的電驅動研發水平又更上一層樓。實際上，搭載在G3上的XP-Power2.0系統曾獲「中國心」2019年度新能源汽車動力系統技術領先獎，其它獲獎者包括比亞迪DM3、紅旗3.0T發動機、吉利混動系統等重磅選手。
據小鵬工程師透露，雖然是自研，但核心部件仍然是採購。對於一個主機廠來說，所謂三合一自研，並不是每個零部件都得自研。比如電機，或者某些控制模塊、晶片等，這些是供應商提供，術業有專攻。對於廠家來說，最核心的是提供設計圖紙、參數，並進行軟體標定，這才是核心能力。
由於P7最快百公裡加速時間是4.3秒，應該是國產轎車第一，我比較好奇它的電力響應系統的實現路徑。蔚來ES8為了實現4.4秒的百公裡加速，採用了雙拓撲驅動，可以理解為兩套電力驅動裝置，但P7似乎沒有看到類似設計。也許是整備質量輕了不少，所以對IGBT需求響應沒有那麼大。
但如果也採用雙拓撲結構，是否意味著P7百公裡加速時間還能更低？小鵬可以試試。通過性能來拉高品牌，這是最快的方式。
再說電池。P7有兩個電芯供應商，其中70.8kWh版是億維鋰能，80.9kWh是寧德時代，這裡，可能有人會有異議。
其實，選多家電池供應商，這在業內屬於普遍操作，目的是降低單一電池品牌斷供或者漫天要求的風險。如果電池包是主機廠自研，那用哪家電芯其實問題不大，主機廠既然敢於量產，肯定是通過了自己的設計、實驗與製造流程體系的，品質經得住考驗。
據小鵬副總裁劉明輝透露，為了向俊美的車身形態妥協，P7創新性地採用了110毫米高的811電芯，相較此前普遍的140毫米確實低不少。
由於採用了非標電芯，所以就得單獨建立生產線，那麼成本必然比標準電芯更高，這也是大家都知道的。對於這個問題，我覺得是否可以跟其它主機廠商量，讓他們也用這個電芯，擴大規模以降低成本。比如蔚來，因為將推出旗下轎車產品，所以理論上蔚來對低高度的電芯也是有剛需的。另外，隨著小鵬後續轎車產品的推出，也能降低成本。
相較成本，我更擔心的是，P7這個非標電芯的安全是否有保障？眾所周知，去年蔚來召回了近5千輛ES8，原因就是在於採用了蔚然動力設計的非標電芯，造成模組在溫升較高時，尺寸會發生細微形變，進而讓模組和電池包上頂殼之間的線束、傳感器產生擠壓，某些情況下有自燃的風險。
對此，小鵬需要警惕，尤其是夏天正好到來。不論如何，不管是電驅動，還是電池包，小鵬P7這個三電系統目前看來都足夠出色，這為P7極致的性能提供了強大的保障。至於那些擔憂，隨著產品交付後自然會得到逐漸釋疑。
3、操控90分
由於試駕車為非量產車，高級輔助駕駛系統仍然沒有開放，所以智能部分以後有機會再說。
再說下整體駕乘感受。先說人機工程，這應該算是最基本、最重要、也是最容易被大家忽略的產品點，其主要包括方向盤調節角度，踏板行程與舒適度，座椅軟硬度與包裹性，前後左右視野，以及手臂伸展等。
由於車載語音的發展，手臂伸展這一塊的要求有些降低，所以主儀表臺、副儀表臺與中控大屏可以不用刻意向駕駛者傾斜，可以直面所有乘客。具體到P7，雖然其中控儀表顯示部分幾乎位於正中央，對駕駛者造成了一定伸臂難度，但是主操作虛擬按鍵還是位於左側和下側，實際使用還好。
方向盤上面已有論述，這裡不再贅述。
關於P7踏板行程，因為剛試駕過另一款新創車企的SUV車型，其剎車踏板問題頗大，具體表現為與電門踏板行程差過大，導致剎車動作幅度過大，增加駕駛疲勞度，但是P7這一點優化的很好，與電門行程差適當，既保障安全，也輕鬆了駕駛體驗。
不過，在剎車制動力調教上，迸發了一些分歧。不管是現場其他媒體，還是我個人，都覺得初段制動力有點過大，即過於敏感，但也有相關人士覺得挺好。而在AUTOHOLD的銜接上，對比進口Model 3，P7調教的更為順暢。
至於P7的底盤感受，這是我最願意給它打高分的地方。
對於電動車來說，由於幾百公斤電池包的加持，底盤不穩都難，所以之前那套通過過溝溝坎坎的跳躍度來判斷底盤是否厚實的論調我覺得需要做些調整。如何調整？對於大多數車型還處於油改電的現在，判斷底盤完整度是一個更大的優先級。
為什麼給P7底盤高分，不僅僅是因為彎道極限高，過溝檻乾脆利落，更重要的是完整性很好。怎麼好呢？就是你開起來感覺不到車子下面馱著一塊大電池包，就像大猴子沒有馱著小猴子，身輕如燕，那感受肯定更好。這一點，即便是進口Model 3也做不到。
這背後的功勞，除了歸屬於底盤調教功底，最核心的還是P7來自SEPA的純電動正向平臺，這是油改電車型始終無法比擬的。另一款新創車企SUV也有類似感受，這說明跟車型無關，同時也說明新創車企的純電平臺研發整體漸入佳境。
4、筆者有話就說
這次不說P7的市場分析，思考下其產品定義。
大家可以看到，在目前殘存的數家新創車企裡面，產品線都是清一色的SUV。當然，這個有其市場背景，在三、四年之前，中國SUV市場還處於十年井噴期的末尾，選擇以此切入，可以增加容錯率，提升市場接受度，算是一種對市場的妥協。
但真正要說完美契合電動車的電驅動特性，轎車依然首當其衝。其低矮的車身，流線的輪廓，更為舒適的人機工程，都讓電動轎車富有傳統鋼炮車的魅力，讓普通消費者也能一親加速度的芳澤。
對於當前的電動車來說，增加續航、提升智能化，這是大家普遍的做法，但從本質上來說，這些都算配置的增加，以及成本的疊加，到最後還是羊毛出在羊身上，問題是，又有多少品牌能夠薅到羊毛呢？
所以，何不換個思路來做電動車，進一步挖掘電動轎車的跑車特性？事實是，相較一味增加續航、增加科技配置的產品策略，增加產品運動性的策略已經被證明是可行的，那就是Model 3。
很多人都說Model 3的操控感特別好，但我不這麼認為，我覺得還行，沒有特別好這麼誇張。比如說它的底盤完整性就很一般，像「油改電」那般笨重。但為什麼大家說它操控好？我覺得沒有儀錶盤是一個關鍵點。
儀錶盤的取消，不得不說是一個驚天地泣鬼神的神操作，傳統汽車人根本無法想像。它的好處，一方面是降低成本，另一方面是讓駕駛者更多回歸駕駛的本質，將更多心思放在駕駛層面，這樣一來，其實大家會仔細感受這輛車的駕控。
所以，如果要仔細劃分電動車市場，它除了智能電動車這個賽道，其實還有電動跑車這個賽道，當然，將兩者結合在一塊也並無不可。
相較智能電動車，電動跑車的成本無疑更低，可實現概率更大。畢竟智能部分，除了增加技術難度、技術未知性、風險性與高成本，還有品牌高度。品牌需要長期且深厚的培育，而這是新創車企最大的痛。
附續航簡單測試：
來源：第一電動網
作者：金剛新能源
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