在入行媒體之前，看過無數自主品牌奮發圖強的故事，
曾經造冰箱的李書福說的：「汽車就是沙發下面裝四個輪子」。
時過境遷，吉利早就不是當年那個造移動沙發的車企，反而在車輛的「駕駛」屬性上面越來越重視，旗下與沃爾沃的合資品牌領克品牌，旗下的車隊更是拿下了頂級房車賽事WTCR的年度冠軍。
正當我們覺得，中國的品牌全部都已經改邪歸正的時候，「新物種」出現了，電池下面放四個輪子，再加上一個大PAD，電動車這事兒就這麼成了。在開過了無數的電動「工業垃圾」之後，再一次讓我感受到驚喜的，居然還是吉利集團旗下的一款電動車——極星2。
剛拿到車的時候跟車管小哥溝通，這套歐林斯的避震，阻尼調到了比較硬的段位；簡單得在城市路面開了一圈，起初很擔心它會為了「運動」而把懸架調得跟Model 3一樣邦邦硬。但是實際開起來，並沒有想像中的那麼硬。
一般而言，如果避震器太硬，在通過坑坑窪窪的路面時，左右車身會有比較快速的搖晃，極星2整體車身姿態保持得一直都很穩定，比Model 3要舒服不少。
就是這短短半小時與極星2底盤的第一次交流，讓我在接下來的一個星期，都沒有再去開我的小鵬P7。
在接下來的一個星期裡面，我又詳細體驗了。
運動卻又的避震系統
過減速帶會顛嗎？
前懸架對減速帶的衝擊的過濾非常好，在前輪滾上減速帶的時候，很輕柔，沒有硬碰硬的感覺，吸收感很好；接下來，前輪滾下減速帶與地面接觸，這個過程中懸架對車頭的下拉也不明顯。
在這一點上門，特斯拉Model 3就是典型的硬碰硬，車身產生多餘的浮動和晃動；而小鵬則是將阻尼調軟，車頭繼續往下沉的很深，通過避震壓縮化解衝擊。
後懸架倒是正常的「運動型」車的設置，在通過減速帶的時候，後橋穩定性都要比小鵬P7好不少。
連續起伏路面表現如何？
開著極星2我也體驗了不少連續起伏和坑窪路段，在不同時速狀態下，極星2前後懸的一致性做得很不錯。
低速狀態下，車身的起伏很比較舒緩，避震的壓縮與復原的反應速度非常快，雖然能感受到硬，但是不突兀，不緊繃。而在高速時，雖然衝擊力度有所提升，整體也算張弛有度。
這才是一臺好車應該有的轉向手感
作為一名小鵬車主，轉向的手感也是此次我在試駕的時候最有感觸的一環。首先是方向盤，極星2整體的握持角度非常符合人體工學的設計，同時大小粗細也是符合一名成年人的生理需求。
如何衡量一臺車轉向手感是否優秀，其中有個觀點可以與大家一起分享。
一個是當我們車輛直行的時候，在方向盤的「中心點」兩側以很小的角度（一般10度以內）左右轉動方向盤時，能夠清晰的感受到中心位置在哪裡，當繼續轉動方向盤時，需要一個漸增的力度，而當減少力度時，方向盤可以自然的回到中間點。
過去小鵬的問題有兩個，一個是中心點不夠清晰，那我直行的時候需要不停左右轉方向盤來修正方向，另一個低速時轉向力度增加的角度閾值有些過高，我轉到10度的時候，方向盤手感還是而非常輕。
在這一點上，Polestar就做得很好，方向盤的中心很清晰，同時轉向力矩增加時的轉動角度符合用戶的駕駛習慣，轉向力矩隨車速變化也很線性。
用更加形象的語言來說，就是這臺車非常聽你的話。
加速與剎車控制良好，不會讓人暈車
接下來，對電動車最關鍵的事兒來了。
我身邊不止一個人跟我吐槽，以前在油車上從來不會暈，但是到了電動車上各種噁心嘔吐。
先說加速，極星2有多種駕駛模式可以選擇，在舒適和節能模式下，加速G值隨速度提升而帶來的體驗，是足夠線性的，雖然電機的初段滿扭矩的特性是這樣，但是能夠感受到極星的工程師在這塊專門做過優化，不會有一碰電門就撞牆那種感覺。即便是在運動模式下，也是在你踩深踏板遲滯0.5秒以後，動力再進行全扭矩釋放。
把電動車調得開起來不暈車，過去在小鵬P7上已經做得很不錯了，而極星2則是在此基礎上更上一層樓。
而在剎車上面，雖然都是ibooster，但是極星2的電控助力剎車，腳感比同級別的所有車都要好，制動力來的很線性。不會出現輕踩沒力，稍微踩深一點制動力突然增加的那種突兀感。
關於智能座艙和輔助駕駛
由於同樣是CMA平臺打造的車型，座艙裡還是能看到濃濃的沃爾沃影子，不過在智能座艙層面，極星2還是有所進化的。
作為全球首批搭載Android Automotive OS的車型，整體的交互體驗和操作流暢度比傳統品牌的車機系統還是好用不少的。
同時國內市場還加入了科大訊飛、高德地圖、天貓精靈、華為智能助手與應用商城，能夠看出在本土化層面做了一些努力。
不過在實際體驗裡面，雖然是車機版的高德，但是版本和操作流暢度，表現只能算差強人意，有華為應用商城，但是針對車機專門打造的程序並不多。語音識別精準度表現不錯，但是反應速度總感覺慢了半秒。能看出極星2想在智能座艙方面有所建樹，但是只能說術業有專攻吧，有限時間裡面搞出這套本土化的車機已經不錯了。
而在輔助駕駛方面，極星2使用的還是沃爾沃那套Pilot Assist領航輔助駕駛，單目攝像頭，FOV大概是50°左右，視距是130m左右，感知則是由MobileyeQ3提供支持。雖然這套系統早在2014年就開始裝車，不過它依舊是目前傳統廠商範圍內，最好用的L2級輔助駕駛功能，尤其是車道居中輔助駕駛，不會出現在轉彎時車道線裡「畫龍」的情況。
行駛能耗與補能速度
極星2很值得稱讚的一點，是表顯的剩餘續航裡程，可以跟當前車輛的平均能耗掛鈎，顯示剩餘裡程，一定是你能跑到的裡程，這一點的設計也希望越來越多的廠家能夠學習。
但不得不說，雙電機高性能版本的極星2，整體的能耗表現的確不容樂觀，在北京0-10℃的天氣裡，能耗基本上要去到25kWh/100km左右了，單次的絕對續航裡程大概在不到270km上下。
而關於補能，也是一個好消息和一個壞消息。
好消息是在特瓦特150kW的高功率快充樁加持下，極星2可以跑到80kW以上的功率，最高峰值可以到100kW。
但是極星2的充電適配性表現一般，一個充電站的好幾個充電樁，剛開始都顯示了BMS通訊失敗，所以後續在中國市場的充電適配性方面，極星2還得繼續提升。
總結
動力來自於油還是來自於電，對於很多限牌城市消費者來說很重要，因為他們沒得選擇；而在資本的風口上，又湧現出很多四個輪子+大尺寸PAD+大容量電池的「大型移動式可穿戴設備」。
以前我沒得選，因為沒錢買不了油車；現在我也沒得選，因為沒牌只能選電車。
都說車已經成為了我們的第三空間，但是車如果連最基本的駕駛都做不好，跟最早的沙發套個輪子有什麼區別。
在極星2的造車理念中，動力來自於油還是來自於電，不是最重要的，重要的是它能靜若處子、動如脫兔，它是一臺又舒適又能跑的Soul mate。