在老司機的很多說法裡，新進入的朋友可不是每一句都聽得懂，別想歪了，小申說的是汽車俚語。老司機常常掛在嘴邊的「帶T」很多人都不懂，其實這已經是很簡單、很常用的一句俚語，指的是擁有渦輪增壓發動機的汽車產品。
在汽車的標註和尾標當中，其常常表現為1.5T、2.0T，數字指的是排量，T便是指Turbo增壓渦輪，全英文名稱為Turbosuperchargerd Engine渦輪增壓發動機。
渦輪增壓成大趨勢，海外馬自達6成標杆
今天的小申知識課堂對於很多車主來說似乎有些低能，但這樣的擠出可不是每位新晉駕駛員朋友都知道的，通過實現空氣壓縮提升燃燒效率的Turbo的確是一個好東西，同等排量下，其通常比自然吸氣發動機多出30%左右的最大功率，而現在的一些高功率調校渦輪增壓發動機甚至實現了50%以上的提升，這也是為什麼越來越多傳統跑車製造商用Turbo替代了大排量NA。
不僅如此，更多高效的Turbo也慢慢覆蓋了普通消費汽車，尤其是以日產、本田為代表的日系品牌，像日產英菲尼迪的VC-Turbo可變壓縮比發動機就兼顧了性能與燃油經濟性。
不只是日產、本田這樣的日本大廠，一向以動力技術與操控技術著稱的Mazda馬自達同樣開始進入渦輪時代，在第一代SkyActiv創馳藍天技術平臺的中後期，渦輪增壓開始進入量產車之中，其中，出現在馬自達6上的2.5T就是同級最強之一。
其擁有的253Ps僅僅次於海外的雅閣運動版，後者的數據略微領先2Ps，鑰匙在國內市場，一臺性能最強的雅閣混動，其最大功率也僅為215Ps，差了馬6整整38Ps；不僅如此，這臺引擎的優勢更體現在了車輛加速與爆發能力的扭矩數據上，這臺2.5T的420Nm可以說是冠絕同級B級轎車，即便是我們在上面提到的VC-Turbo 2.0T也不過370Nm。
底盤為何成最佳？連懸架材料都比競品好
要麼說馬自達是「平民寶馬」呢，其在操控方面的調校甚至比英菲尼迪等日系豪華品牌更出色。
創馳藍天平臺下的底盤懸掛是貢獻最多的，達到70%以上的底盤覆蓋率強化了對底盤的整體保護，同時也讓車輛抓地力更強。
大量的鋁製板材出現在了底盤之中，這不僅保證了駕駛過程中的穩定性，同時也通過更高的密封性強化了長期用車的保護。
至於說彎道上的出色，即便是在最傳統的麥弗遜式前懸上，帶連杆的防傾斜杆、精密的減震彈簧，配合下擺臂實現了緊湊的調校結構與方式。
而多連杆獨立後懸上的多控制臂也進一步提升了轉向精度與減震效果，這一前一後的處理方式都帶有運動性能設計，這樣來看，馬自達6面對雅閣、凱美瑞等同級對手的操控優勢自然不奇怪了。
但正是由於在底盤懸架設計上的高密度與高精度，車輛的後排空間成為了犧牲品，不到1米的腿部空間不論是對比同級最佳的天籟，還是雅閣，都是最緊湊的。
這也是為什麼很多國內消費者認為，馬自達6阿特茲的後排舒適度並不像宣傳中的那麼高，腿部空間上的緊湊使得懸架反饋帶來的優勢被大幅度抵消掉。
馬6美規版成首臺車載互聯馬自達
不過，車輛的內飾與座艙整體來說還是極為舒適的，常出現在跑車與高性能汽車當中的Alcantara材料提升了海外新馬6的檔次感，其甚至覆蓋在了門板上。
獨立懸浮式的觸控屏堅持了iPad風格，雖然其尺寸僅為7英寸，但是其也已經成為了馬自達品牌下第一臺兼容Apple Carplay與Android Auto的產品，並且不論是清晰度還是響應速度都處於上乘，可惜的是馬自達內置的車載系統在UI設計上還是有些落後了。
油耗成最大隱患，馬6油耗比雅閣V6還高
一直以來，人們都認為創馳藍天技術平臺下的最大優勢除了底盤帶來的操控，還有發動機的高效率，的確，發動機的運轉是穩定的、響應是快速的、性能是強勁的，然而其在油耗方面並不好。
這臺2.0T四缸發動機雖然取得了性能上的領先，但這卻讓馬自達6成為了油耗最差的，即便是在高速公路上其油耗也超過了7.58L/100km，城市內油耗已經超過了10L/100km；對比之下，搭載V6的雅閣雖然城市內油耗差不多，但高速卻不到7L，要知道雅閣搭載的可是那臺老V6，Turbo雖然好，但油耗卻令人惱火。